Kettenschmiersystem

Kettenschmiersystem


Wer gut schmiert- der gut fährt

Ich hab keinen Bock mehr, mir ständig nen Kopf darüber zu machen, ob meine Kette noch ausreichend mit Kettenspray versorgt ist, oder andererseits vielleicht schon wieder zuviel altes Kettenfett die Glieder erstarren lässt. Außerdem nervt mich der Schmock auf der Felge unter dem Kettenschutz und im Ritzeldeckel. Und ich will endlich meine "Ist sie zu locker oder jetzt schon wieder zu fest gespannt?" Kettenspann-Paranoia los werden.

GLS 200µ

Schon lange quäle ich mich mit dem Gedanken, ein Kettenschmiersytem zu erwerben. Schließlich würde sich der finanzielle Einsatz von 209,- Euro schon bei einem gesparten Wechselintervall amortisieren. Und da ich es nie auf die Kette kriege, dieselbe ordnungsgemäß zu pflegen - was schließlich bedeuten würde, die Kette ständig zu fetten, zu reinigen, wieder zu fetten und wieder zu reinigen und... - verschleißt sie entsprechend schnell, was bei jedem Kettenwechsel an der VTR-1000 SP2 mit eben diesen 200,- Euro, recht große Löcher ins Budget haut. Von der Kettenwechsel-Orgie ganz abgesehen. Nun will ich aber auch nicht verschweigen, dass der Einbau einer Kettenschmierfabrik meiner Motorradphilosophie "was nicht dran ist, kann auch nicht kaputt gehen" ziemlich entgegen geht. Doch letztendlich lautet die Devise: Versuch macht kluch!

Die Wahl fällt auf das System 200µ von CLS. Die gewähren immerhin 3 Jahre Garantie auf ihr Gerät, haben eine ZX-9 R mit einer Kette um die 75.000 km gefahren und auch - Achtung jetzt kommt der wichtigste Grund für den VTR SP 2 Fahrer - im Rennsport hat es sich inzwischen bewährt. Johann Knödler gewann im letzten Jahr den Pirelli-Cup mit seiner CLS 200µ bestückten 180 PS Yamaha R1. Natürlich hat er sie nicht alle abgeledert, weil seine Kette immer so schön geschmiert wurde, aber er hat die ganze Saison nur ein einziges Kettenkit benötigt. Außerdem fährt das LSL Endurance und das B & E Triple-Speed Racing Team mit diesem Gerät. Also ist kein Image Schaden durch ein Kettenschmiersystem am Supersportler mehr zu befürchten.

Under Construction

Die Entscheidung pro Schmiersystem ist also gefallen. Nun muss gebaut werden. Und zwar möglichst so, dass möglichst wenig vom CLS zu sehen ist - außer einer ständig perfekt gepflegten Kette. Dank der umfangreichen Befestigungsmaterialbeigabe sollte dies auch klappen.
Zunächst wird die Heckverschalung entfernt und man sucht sich ein passendes Plätzchen für den Ölbehälter und das Steuergerät. Löcher will ich mir für die Halteplatten nicht in den Heckboden bohren. Schließlich sind im Lieferumfang reichlich Kabelbinder und Klettband enthalten, um andere Wege der Befestigung zu finden. Im Heck der Honda erscheinen mir die Gummibänder für die Unterbringung des Bordwerkzeugs besonders geeignet. Ölreservoir und Steuergerät werden also unter die Gummis geklemmt. Das Stromkabel lege ich schon mal in Richtung Batterie. Das Kabel vom Steuergerät zum Drehschalter lege ich, wie in der Funktionsskizze angegeben, unter dem Tank hindurch zum Lenkkopf. Mal sehen, wo ich den Schalter im Cockpit unterbringen werde.

Kopfzerbrechen

Hm, wo soll jetzt verdammt noch mal dieser Drehschalter hin? Die Cockpitvariante macht mich nicht ganz glücklich. Nachdem ich den Schalter probeweise so ziemlich an jede Stelle gehalten habe und es mir eh nicht gefällt, dass so ein langes Kabel quer durch mein Motorrad verlegt wird, sehe ich mich am Heck mal nach einem geeigneten Plätzchen um. Da! Das Lochblech an der rechten Fußraste. Da würde der Drehschalterpin genau durchpassen. Gedacht - gemacht! Ganz ohne zu bohren kann ich Schalter und Drehknopf anbringen und der kurze Kabelweg überzeugt gänzlich. Außerdem kann ich das Kabel direkt an einem vorhandenen Strang entlang legen und sogar die originalen Honda-Kabelbaum-Strapse benutzen. Saubere Lösung!