Ducati-SS-Familie

Ducati-SS-Familie


Der Tradition verpflichtet

Ducati hat die klassische Tourensport-Reihe der SS-Familie für 2003 gründlich renoviert. Neue Motoren und eine bessere Ausstattung sind das Rüstzeug für die Zukunft. Fahrwerke und Rahmen blieben indes unangetastet. Stimmt die Mischung aus modernen Triebwerken und klassischen Fahrwerken auch heute noch?

Nicht alle Motorradfahrer lieben die rundlichen Formen der heute schon wirklich klassischen Ducati-Modelle der SS-Baureihe. Und selbst nicht einmal alle Ducati-Fans lieben das unverfälschte, traditionelle Fahrgefühl auf diesen Maschinen. Dabei verkörpert die unbeirrbare Stabilität und das – zugegebenermaßen – doch eher träge Handling der auf dem Fahrwerk der seligen 888 beruhenden Ducati-SS-Modelle allerbeste Ducati-Tradition. Führt die Straße geradeaus, kann der SS-Treiber voll Gas einschenken, ohne sich irgendwelche Gedanken um mangelnde Spurtreue oder zickiges Lenkerschlagen in der Beschleunigungsphase machen zu müssen. Auch auf der Bremse hält eine Ducati SS die einmal eingeschlagene Richtung bei, ohne auch nur mit den Spiegeln zu zucken.

620, frontal 2

Doch soll sie dann zum Einlenken animiert werden, muss der Pilot schon ordentlich zupacken und einen klaren Lenkimpuls mit Einsatz seines Körpergewichts setzen – sonst fährt die SS eine wesentlich weitere Linie, als es der Fahrer und die Straßenbauer vorgesehen haben. Das Feedback von vorne und hinten ist dabei nicht immer so glasklar wie auf den moderneren, wassergekühlten Supersportlern aus dem Hause Ducati. Doch man darf darauf vertrauen: Der mechanische Grip stimmt, das teigige Gefühl täuscht. Was hingegen nicht täuscht ist die deftige Sitzhöhe. Kurzbeinige Menschen haben mit einer Ducati SS ihre liebe Mühe, zumal der relativ hohe Gesamtschwerpunkt und ein mickriger Lenkeinschlag das Rangieren und Umdrehen nicht gerade einfacher macht.Doch schauen wir uns einmal im Detail an, was uns Ducati Neues offeriert. 

620 Sport – klein aber fein

Da wäre zunächst, als kleinstes Modell, die neue 620 Sport zu nennen. Sie erhielt den mit Einspritzung versehenen, 61 PS starken, luftgekühlten Zweiventiler-Desmo-V2 aus der Monster 620 i.e. spendiert. Dazu kommt ein neuer, lichtstärkerer Scheinwerfer, den auch die größeren Schwestermodelle 800 SS und 1000 DS in der ansonsten unveränderten Verschalung tragen. Vorne federt bei der 620 Sport neu eine Marzocchi-43-mm-USD-Gabel. Die Stahlschwinge stützt sich über dasselbe voll einstellbare Sachs-Federbein gegen den Stahlrohr-Gitterrahmen ab, das auch die 800 SS ziert. Deren Schwinge ist aber, wie jene der 1000er, aus Aluminium gefertigt. Schön: Die 620 Sport hat endlich eine Doppelscheiben-Bremsanlage im Vorderrad erhalten. Die identischen 320-mm-Scheiben mit Vierkolbenzangen haben auch die 800 SS und die 1000 DS. Hinten wird bei allen SS-Modellen mit neuen 34-mm-Zweikolbensätteln und einer 245-mm-Scheibe verzögert. Ebenfalls neu sind das leichtere und dennoch umfangreicher informierende Cockpit sowie die Wegfahrsperre.Der 620er-Motor begeistert nicht nur Einsteiger. Das Triebwerk läuft wunderbar rund, hat ordentlich Druck aus der Mitte und kurbelt leichtfüßig auch in höhere Drehzahlregionen.

Dazu passend offeriert die 620 Sport ein flockiges Handling. Dank des schmalen 160er-Hinterreifens ist sie handlicher und zielgenauer zu manövrieren als die mit einem 170er- beziehungsweise sogar einem 180er-Schlappen ausgerüsteten großen Schwestermodelle SS 800 und SS 1000 DS. Allein die Abstimmung der nicht einstellbaren Gabel trübt bei der 620 Sport das positive Bild: Eine zu hohe Zugstufendämpfung führt auf unebenem Asphalt – und davon gab es auf der Testtour in den Bergen rund um Almeria genügend – zu einem bockig springenden Vorderrad und einer schlechten Lenkpräzision sowie nervösem Kurvenverhalten. Die resultierenden Schläge auf die Handgelenke vermiesen einem die Tour, welche man ansonsten sehr entspannt im bequemen Sattel hätte absolvieren können.

1000 DS, rot, rechts

Die voll einstellbare Showa-Gabel der 800 SS erledigt ihren Job wesentlich besser. Einmal von der zu harten Grundabstimmung weg hinzu mehr Komfort getrimmt, federt die 800 SS vorne wie hinten ziemlich synchron und angenehm weich, ohne es an Reserven für ganz miese Straßenabschnitte oder sportliche Einlagen missen zu lassen. Der druckvolle 800er-Zweiventiler harmoniert übrigens mit den Ansprüchen klassisch angehauchter Sporttourer-Liebhaber bestens. Das neue Einspritz-Triebwerk, mit 75 PS stattliche 10 PS stärker als der Motor der SS 750, ist ein echter Lustbringer. Da die Hubraumvergrößerung durch Erhöhung des Kolbenhubs von 61,5 auf 66 mm erreicht wurde (bei unverändert 88 mm Bohrung), stieg das mittlere Drehmoment an. Dies macht den neuen V2 zwar nicht zu einem Drehmoment-Wunder, verbessert aber die Durchzugskraft nachhaltig, was sich auf kurvigen Landstrassen positiv erfahrbar macht. Sauber hängt der V2 am Gas, drückt schon ab 3.000 U/min lochfrei und ohne Ruckeln voran, dreht leichtfüßig bis in den Begrenzer. Bis zu 220 km/h sind auf der Autobahn immer drin – und dank des ganz hervorragenden Windschutzes der SS-Verkleidung kann man dieses Tempo auch über längere Strecken fast aufrecht sitzend genießen. Wer aber in den ersten beiden Gängen harsch das Gas aufreißt, sieht sich schnell mit einem aufstrebenden Vorderrad konfrontiert.

800 SS, frontal 2

Dennoch ist der 800 SS Lenkerschlagen völlig fremd. Am vorteilhaftesten fühlt sich der 800er im Bereich zwischen gut 4.000 und 6.500 U/min. Hier läuft er, auch dank des neuen Vibrations-Dämpfungssystems, schön rund und liefert beim kleinsten Dreh am Gasgriff spontanen, druckvollen Schub. Erst oberhalb 6.000 U/min nehmen die Vibrationen spürbar zu, lassen die gute Sicht bietenden Rückspiegel zittern wie Espenlaub. Gelungen: Der neue Motor läuft mechanisch deutlich leiser, das neue Sechsgang-Getriebe arbeitet exakt, die Kupplung benötigt weniger Handkraft als bisher. Die Bremsen der 800er funktionierten komischerweise besser als die eigentlich identische 620er-Bremse. Unsere einzige Erklärung: Die 800er wurde von den Journalisten härter rangenommen, weshalb die Beläge und Scheiben schon besser aufeinander eingefahren waren.Insgesamt hinterließ die 800 SS beim ersten Kontakt einen sehr positiven Eindruck. Der Mix aus Gummiband-Motor, Stabilität und Handling stimmt. Sie verkörpert klassisches, unverblümtes, etwas rustikales aber überaus liebenswertes Ducati-Feeling wie kaum ein anderes Motorrad aus Bologna. Und angesichts der feinen Verarbeitung ist auch der Preis in Ordnung.

Highlight der neuen SS-Baureihe ist zweifelsohne die SS 1000 DS. Ihr Motor ist eine Neukonstruktion. Wie BMW bei den Boxer-Modellen setzt auch Ducati für den Jahrgang 2003 beim hubraumstärksten Zweiventiler-Desmo-V2 auf eine Doppelzündung, um die Verbrennung zu verbessern und die Abgaswerte zu drücken. Neben komplett neuen, an die Testastretta-Technik der 749s und der 999 angelehnten Zylinderköpfen mit in engerem Winkel stehenden, größeren und leichteren Ventilen und geraderen, kürzeren Ein- und Auslasskanälen profitiert das Triebwerk von einer neuen Kurbelwelle, leichteren Kolben und einem optimierten Nockenwellenantrieb. Gegenüber dem bisherigen Motor der SS 900 wuchs die Bohrung von 92 auf 94 mm, der Hub stieg von 68 auf 71,5 mm an. Eine verbesserte Kühlung sorgt für einen gesunden Wärmehaushalt des luft/ölgekühlten Motors, ein neues Sechsgang-Getriebe für leichteres Schalten, eine modifizierte Kupplung für weniger Handkraft beim Kuppeln.Das Ergebnis der Kraftkur kann sich sehen lassen. Der Doppelzündungs-V2 leistet mit 85,5 PS bei 7.750 U/min exakt 5,5 PS mehr als das 900er-Triebwerk.

620, von hinten

Das Drehmoment stieg auf 88 Nm bei moderaten 5.750 U/min.In Aktion fühlt sich der neue 1000er allerdings noch wesentlich kräftiger an. Immer wieder wird beim Beschleunigen das Vorderrad leicht. Im Sattel der 1000er lebt man schaltfauler als auf der 800er, die höher drehen muss, um mitzuhalten, was ihr aber keinerlei Probleme bereitet. Der 800er wirkt leichtfüßiger, drehfreudiger als der 1000er-Motor, der zudem mit starken Vibrationen oberhalb von 5.500 U/min nervt. Auch in der Höchstgeschwindigkeit liegen die 800er und die 1000er so eng beieinander, dass einem spanischen Kollegen und mir kein messbarer Unterschied auffiel. Es war stets die Maschine schneller, welche gerade vom etwas kleineren und einige Kilogramm leichteren Piloten gefahren wurde.Auch das Fahrverhalten der 800er und der 1000er ist äußerst ähnlich. Die 600 Gramm leichtere Gabel der 1000er bringt keinen fühlbaren Vorteil, das edle Öhlins-Federbein aber ist dem Sachs-Bauteil der 800er klar überlegen. Dank der Möglichkeit zur Höhenverstellung des Hecks kann die SS 1000 DS zudem noch feiner an die Wünsche des Piloten angepasst werden.Überlegen ist die 1000er der 800er auch beim Preis: Satte xxxx.- Euro mehr kostet der volle Liter Hubraum gegenüber dem guten Weinflaschen-Mass.Meine persönliche Entscheidung, ginge es um den Kauf eines Bikes aus der Ducati-SS-Familie wäre daher die Folgende: Die 800er kaufen, einen Teil des gesparten Geldes in ein Öhlins-Federbein investieren und den Rest für die erste Urlaubsreise mit dem neuen Bike hernehmen. Oder für annähernd dieselbe Summe, die der Ducati-Händler für eine SS 1000 DS haben will, gleich die auf der Landstraße mindestens ebenso bequeme, fahrwerks- und motorenseitig aber haushoch überlegene, viel handlichere neue Ducati 749s kaufen und ohne irgendwelche Umbauarbeiten eine der harmonischsten Ducati fahren, die es momentan zu kaufen gibt.

1000 DS, Hinterradbremse

Text: Jörg Wissmann

Fotos: Milagro, Alquati