Aprilia RSV Mille SP

Aprilia RSV Mille SP


Kurzhub-Supertwin

Wer noch bezweifelt, dass Aprilia den Schritt vom international siegreichen Zweitakter zum V-Viertakter mit Erfolg gehen wird, weiß nicht, dass die RSV Mille praktisch jedes andere Serien-Superbike von der Straße fegt. Solche Leute sind offensichtlich noch nie RSV gefahren.

Die "Mille" hat sich in dem einen Jahr ihrer Serienfertigung eine hohe Reputation als Allrounder erworben. Sie kann alles, und das nicht bloß als Kompromiss. Auch als Production-Racer, der die Präsentation der SP-Version vorbereitete, hat sich der 60°-V-Twin als exzellentes Sportmotorrad etabliert. Die Achtungserfolge bei Sprintrennen und Langstreckenwettbewerben - bei denen die anderen Italiener (die Desmo-Fraktion ist gemeint) wegen technischer Probleme ausfielen - belegen es. Hundertprozentige Zuverlässigkeit und die Nachfrage auf dem Markt gravieren Aprilia eindrucksvoll in die Landkarte der Anbieter großvolumiger Superbikes. Auftrag erfüllt? Jetzt kommt Schritt zwei. Das handgeschnitzte Aprilia-Superbike unter Peter Goddard war nur Teil eines Entwicklungsprogramms, von dem Aprilia-Boss Ivano Beggio zu Recht erwartet, dass es in naher Zukunft dieselben Erfolge zeitigt, wie sie die Firma aus Noale von den 125er und 250er GP-Rennern gewöhnt ist. Das Aprilia-Image soll einen Schub erhalten, besonders in den USA und Nordeuropa, wo Superbike-Erfolge bessere Werbung sind als Zweitakt-GP-Siege. Insofern war die vergangene Saison für den "Roller-Hersteller" äußerst zufriedenstellend.

Kunden lecken sich die Finger

Wie zielgerichtet man bei Aprilia zu Werke geht, zeigt die Tatsache, daß die Mille SP in fast jeder Hinsicht ein neues Motorrad ist. Gemäß dem Superbike-Reglement darf das Motorenlayout nicht geändert werden, doch die SP hat nicht die drehmomentfreundlichen 97x67,5 mm Bohrung x Hub, sondern drehzahlgierige 100 mm Bohrung bei nur 63,4 mm Hub. Also wird die SP eine eigene Homologation erhalten - die Kunden lecken sich schon die Finger nach den 150 durchnummerierten Exemplaren. Der Motor wird wie bei der normalen Mille von Rotax gebaut, wurde jedoch in Zusammenarbeit mit den britischen Extrem-Technikern von Cosworth entwickelt. Das unterstreicht Aprilias Absicht, Ducatis Desmo-Vorteil mit einem Ventilfedermotor einzuholen: Der Kurzhub-Supertwin erschließt neue Regionen bei Kolbengeschwindigkeiten und Ventildurchmessern und nutzt neuartige Profile und andere Steuerzeiten für die je zwei obenliegenden kettengetriebenen Nockenwellen. Die Einlaßventile wuchsen von 36 auf 40,7 mm Durchmesser, die Auslaßseite von 32 auf 36,5. Die Ventile stehen in der SP enger beieinander - 30 statt 32° - und die Auslaßsitze sind härter. In Peter Goddards Werksrenner arbeiten Pleuel und Ventile aus Titan, doch die gehören nicht zur Serienausstattung der SP. Laut Entwicklungsingenieur Pietro Piccini - ein Ex-Ferrari-Mann, der für ein Jahr an nichts anderem als an dem Motor der Mille SP gearbeitet hat - werden diese Teile in einem Race-Kit zu kaufen sein, den Aprilia den Rennbegeisterten anbieten wird.

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Und man ist sicher, das werden die meisten der SP-Käufer sein. Die von Cosworth entwickelten Zylinderköpfe der SP unterscheiden sich deutlich von denen der normalen RSV Mille. Die größeren Ventile lassen nur noch Platz für eine statt zwei Zündkerzen und die Kanäle mußten anders geformt werden. Die Zerstäuberkammer ist kleiner und der Einlasskanal länger, um dem Kurzhuber etwas mehr Drehmoment anzutrainieren. Überraschenderweise arbeitet die SP derzeit noch mit denselben einzelnen Einspritzdüsen vor den 51-mm-Drosselklappen, wie die Serien-RSV. Der Race-Kit wird größere enthalten - bei Peter Goddards Superbike ist man ja auch schon bei 60 Millimetern und zwei Düsen. Laut Aprilia liefert die SP 145 PS bei 10700 Umdrehungen an der Kurbelwelle - kein so großer Unterschied zu der halb so teuren RSV Mille mit ihren 128 PS bei 9250 U/min. Doch hier geht es um Tuning-Potential, nicht um Serienleistung. Piccini erwartet von der SP mit Race-Kit 155-158 PS bei 12000 U/min. Im Preis von 30.000 Euro (!) ist neben einem 2-1-2-Titanschalldämpfer ("nur für Sportzwecke", versteht sich) auch ein Montageständer und eine Abdeckplane enthalten. Mit diesen Schalldämpfern waren die Testmaschinen bei der Präsentation in Mugello ausgerüstet.

Röhrender Kurzhuber

Sie sehen nicht nur wesentlich schlanker aus, als das polizeifreundliche Ofenrohr der Serien-RSV, sie liefern auch einen unvergleichlich röhrenden Sound. Der muskulöse Ton des 60°-Motors klingt etwas höher als der einer 90°-Ducati, ist aber ebenso aggressiv. Ein modifiziertes EPROM in der Nippondenso-Einspritzanlage berücksichtigt den besseren Durchsatz der Sport-Schalldämpfer und Kit-Kunden werden das Mapping selbst an die verschiedensten Situationen anpassen können. Schon jetzt liefert der Kurzhuber der SP mit 115 Nm bei 8500 U/min fast 10% mehr Drehmoment als die normale RSV - die kommt auf 105 Nm bei 7000 Touren. Das liegt laut Aprilia an den geänderten Einlaßkanälen, die die Füllung der Zylinder verbessern und für die ausgeglichene Drehmomentkurve verantwortlich sind. Die Mille SP in Mugello zu bewegen war dennoch eine etwas frustrierende Erfahrung. Das Triebwerk dreht begeisternd frei und liefert Pisten-gemäße Power ab 7000 U/min, die über den leichtgängigen Gasgriff einfach zu kontrollieren ist. Die Nadel des Drehzahlmesseres schießt dem Ende der Skala bei 12000 nur so entgegen, wo die Spitzenleistung anliegt - aber sie erreichte es nie. Stattdessen nervt der Schaltblitz - wie die übrige Info-Zentrale aus der Serien-RSV übernommen - schon bei 10250 Touren. Von dort bis zum Drehzahlbegrenzer bei 10800 dauert es mit diesem Triebwerk nur eine Nanosekunde. Und der Motor will mehr! Es gibt absolut keinen Leistungseinbruch, bevor der Zündstrom unterbrochen wird. Ich bin jedenfalls noch nie derart oft im Begrenzer gelandet, wie auf der Mille SP in Mugello. So war sie weder Fisch noch Fleisch: Wenn schon mit straßenmäßig illegalen Rennschalldämpfern, dann bitte auch die dazu passende Programmierung! Oder leise Dämpfer. In der Straßen-Konfiguration blieb nur ein ferner Blick auf das verheißene Land von Leistung und Drehzahl. Ich bezweifle, dass diese SP bessere Rundenzeiten hinlegt, als eine Ducati 996 SPS. Wer eine 1000er Aprilia nur auf der Straße fahren will, ist mit der normalen RSV besser bedient.

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Fahrwerksmäßig folgt die SP dem Weg des Triebwerks auf die Rennstrecke. Chassis-Guru Gaetano Cocco - verantwortlich für jede GP-Aprilia - hat den Leichtmetallrahmen der RSV gründlich überarbeitet. Der Motor sitzt 5 mm höher, die Massen liegen kompakter beieinander, das Handling ist stabiler und leichter zugleich. Wie in den GP-Rennern kann die Position des Motors variiert werden: 5 mm auf oder ab, 2 mm vor oder zurück. Zusätzlich verfügt der um 20% steifere SP-Rahmen bei gleichem Gewicht über einstellbare Schwingenlager, Lenkkopf und Gabelbrücken. Die Öhlins-Federelemente vorn und hinten sind State-of-the-Art im Rennsport und machen allein einen Großteil des Preises aus. Cocco hat nichts weniger vollbracht als die vielfache Variabilität von GP-Rennern auf die Straße und damit in die Sphäre der Superbikes einzubringen. Kein anders käufliches Bike bietet derzeit in dieser Hinsicht mehr. Der für die nächste Saison geplante Aprilia-Race-Service wird umso willkommener und nötiger sein. Dank der reichlichen Verwendung von Carbon - auch der Heckrahmen besteht aus Kohlefaser - und einem Alu-Tank an Stelle des Stahlbehälters der RSV wiegt die SP nur 185 kg trocken - vier Kilo weniger. Neben einer Ducati sieht die Aprilia richtig massig aus, doch das liegt an der bestens ausgeformten Verkleidung, die den Fahrer der SP noch besser entlastet als die der normalen RSV. Mit unverändertem Design, jedoch niedrigerer Front kommt die Mille SP als erstes Motorrad auf einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,3.

Kompromiss aus Supersport-Agilität und Superbike-Grip

Um die Multi-Einstellbarkeit der Mille SP richtig zu verstehen und zu nutzen, braucht man viel Zeit. Bei der Präsentation in Mugello zeigte sich, was gehen könnte. Die Öhlins-Gabel reagiert sensibel auf die kleinsten Änderungen. Schon im Straßentrimm kann man jede Menge Kurvengeschwindigkeit mitnehmen, die neuen Pirelli Dragon EVO in Corsa-Mischung machen das mit. Der Null-Grad-Vorderreifen in der Größe 120/65 ZR 17 wurde für die MV Agusta F4 entwickelt, wird jedoch auch für die Mille SP serienmäßig verwendet. Es scheint, diese Dimension ist ein guter Kompromiss aus Supersport-Agilität und Superbike-Grip. Auch die mangelnde Eigendämpfung der ersten EVO-Reifen hat man mittlerweile behoben. An der Mille SP funktioniert die Pentec-Konstruktion jedenfalls. Wer sich die Mille SP kauft und dann nicht auf die Rennstrecke fährt, hat nichts davon - abgesehen vom Eisdielen-Faktor. Auf der Straße liefert sie kaum mehr als die normale RSV, aber auf der Rennstrecke hat sie das Potential, Durchschnittsfahrer wettbewerbsfähig zu machen. Das hat bisher nur Ducati geschafft.

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Text: Alan CathcartÜbersetzung: Mathias PilarskiFotos: Paul Barshon