KTM 990 Supermoto T

KTM 990 Supermoto T


Das schwarze Schaf

KTM stülpt einer Supermoto ein Kleidchen über, schneidet den Federn die Wege ab, spendiert eine bequeme Sitzbank. Schon freuen sich Motorradszene und -Medienwelt über ein neues Funbike, manchmal gar über einen Tourer aus Österreich. Vergleiche werden aus dem Hut gezaubert und beschrieben, die auf eine KTM nach einem Weichspülgang schließen lassen. Identitätskrise bei KTM und seinen Fans? Oder auch: Was ist die 990 Supermoto T?

Es wäre so schön einfach: Funbike. Schublade auf, KTM 990 Supermoto T rein, Schublade zu. Ein Artikel muss geschrieben werden (alternativ: Ein Weltbild soll beschrieben werden.): Schublade auf, mal sehn, was die Schublade so hergibt. Da kommen dann (vermutlich unter anderen) neben der zuletzt reingestopften „SM T“ meistens zum Vorschein: Kawasaki Versys, Yamaha TDM und Triumph Tiger. Alle etwas höher gestaltet, mit bequemen Sitzbänken ausgestattet, bekannt und erwiesenermaßen handlich und flink – und fast schon aus der Not heraus in die Kategorie Funbike einsortiert. Denn sie sind weder Enduros, noch Renner, noch Tourer, taugen trotzdem für (fast) alles gleichermaßen; wie einst der Legende nach die selige Begründerin der Kategorie: Yamaha TDR 250.

Bestandsaufnahme

Kleider machen Leute. So und kaum anders kann man die „Schubladisierung“ der 990 Supermoto T deuten, wenn man sich die technischen Daten und Änderungsmaßnahmen genauer ansieht. Denn eigentlich ist die „SM T“ gegenüber der Standard-990-Supermoto nur in drei Punkten verändert – die allesamt schon im ersten Satz dieser Story genannt wurden. Eigentlich sollten also keine Definitionsprobleme aufkommen – oder? Doch da ist diese Optik: Elegant gezeichnet ist sie ja schon, die Verkleidung, die sich rund um Gabel, Scheinwerfer und Tank wölbt. Und mit ihrer großzügigen Hinterlüftung sieht sie auch danach aus, als ob sie bei schnellerer Fahrt etwas bewirkt, ohne Krach zu machen. Frecherdings steht auch noch eine Sitzbank zur Verfügung, die diesen Namen verdient hat – im Gegensatz zum einen oder anderen „Rennbrett“, unter dem der Hintern auf manchem Zweirad aus Mattighofen schon zu leiden hatte. Der Gipfel der Verwirrungstaktik sind allerdings vier Häkchen auf den Hitzeblenden der Endtöpfe unter der Sitzbank: Die nehmen 13 Liter fassende Gepäcktaschen aus dem „KTM Power Parts“-Programm auf, in denen das notwendige Gepäck für einen Wochenendtrip untergebracht werden kann.

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Ähnlich der allgemeingültigen Lebenserfahrung sagt jedoch der Blick in die technischen Daten, dass man sich von Äußerlichkeiten nicht blenden lassen sollte. So gibt’s also den gleichen, mit gerade mal 11 Kilogramm verblüffend leichten Gitterrohrrahmen aus Chrommolybdänstahl wie bei der 990 SM. Und der Motor ist ebenfalls identisch: der LC8-V2, der – mal abgesehen von ein paar Tropfen – volle Liter Hubraum und Leistungsdaten rund um 100: knapp so viele Newtonmeter (97) und sehr fett eingeschenkte Pferdchen (116). 58 Kilo leicht ist dieses Kraftwerk, das leichtes Spiel hat. Es ergibt sich nämlich, dass die „Tourenversion“ der Supermoto gerade mal fünf Kilogramm mehr auf die Waage bringt. Trotz des üppige 19 Liter fassenden Tanks, der sich, komplett aus Kunststoff gefertigt, jeglichem Annäherungsversuch von Magnet-Tankrucksäcken verweigert. Und auch die drum herum gruppierten Anbauteile haben gegenüber der Basis keine Veränderungen erleiden müssen: Brembos Bremsen stemmen sich dem Vortrieb des V2 entgegen, und für den Kontakt zur Fahrbahn sorgen voll einstellbare Bauteile aus dem WP-Regal. Die stammen allerdings im Fall der 990 Supermoto T nicht aus der Basis-SM, sondern aus der R-Version: Das heißt vorne gibt’s 40, hinten 30 Millimeter weniger Federweg, wodurch auch Lenkkopfwinkel und Nachlauf sich minimal verändern (ersterer größer, zweiterer kleiner).Identisch ist wiederum alles, was eine KTM rein äußerlich ausmacht: Verarbeitung und technische Lösungen der orange-schwarz oder silber-schwarz angebotenen 990 Supermoto T sind und bleiben erstklassig. Man sieht und fühlt auf Anhieb, in welchen Ecken die im Vergleich mit manch anderem Motorrad „überzähligen“ Euros gelandet sind. Man kriegt was für sein Geld – auch und nicht zuletzt in Sachen Materialwert.

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Selbstversuch, 1. Teil

Es ist immer wieder angenehm,  auf einer KTM Platz zu nehmen: Das Dreieck Lenker-Sitzbank-Fußrasten stimmt einfach, auch für länger gebaute Menschen als mich mit meinen 177 Zentimetern „Gipfelhöhe“. Und das unabhängig davon, ob Enduro, Supermoto, -duke oder -bike. So fällt der Lenker wie von selbst in die Hände, die Fußrasten liegen angenehm weit unten. Auf Dauer stört einzig und allein, dass die Fußhaltung asymmetrisch wird, wenn man die Stiefel eng an die Maschine heransetzt: Rechts stellt sich dann die Blende über dem Auspuffrohr der Ferse in den Weg, links ist – mangels Auspuffrohr – mehr Platz. Der Blick fällt auf ausführliche Armaturen, die bis hin zu Motor- und Lufttemperatur sowie einem „digitalen Zeiteisen“ viele Informationen bieten. Einzig eine Tankanzeige könnte man sich neben dem orangefarbigen Grenzbereich des Drehzahlmessers noch wünschen.

Start. Auf Anhieb fällt der LC8 in seinen sonoren Leerlauf. Jeder kleinste Dreh am Gas wird mit einem giftigen, sehr technisch-mechanisch klingenden Grollen beantwortet. Klasse, immer wieder. Doch gerade hier deutet sich schon einer der beiden Kritikpunkte an, der die ersten Kilometer „out of the box“ zum eher unangenehmen Erlebnis der schaukeligen Art machten. Bei Anlieferung der 990 Supermoto T lag die Einstellung des Fahrwerks im Bereich der „Standard“-Empfehlung aus dem Handbuch.

Weich. Ziemlich weich.

Kombiniert mit dem äußerst nervösen, zappeligen Ansprechverhalten der Einspritzung mutierte die SM T schnell zu einem Kapriolen schlagenden Schaukelpferd, wenn Bodenwellen bei ruhiger Landstraßenfahrt über den Fahrer und sein Handgelenk zwangsläufig Unruhe in den Gasgriff brachten. Dann half nur: Kupplung ziehen und abwarten, bis sich die Fuhre beruhigt. Da das Handbuch noch nicht konsultiert war und ein blindwütiges Herumdrehen an diversen Schräubchen alles meist nur verschlimmbessert, wurde die Autobahn als Ausweichroute gewählt – auch kein Zuckerschlecken: Seitenwind, Bodenwellen, weiches Fahrwerk mit vergleichsweise viel Federweg. Erste Amtshandlung nach dem Ende der ersten Fahrt: Handbuch konsultieren. Danach der Plan: Sporteinstellung wählen.

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Selbstversuch, 2. Teil

Die nächste Fahrt fand auf einem komplett anderen Motorrad statt. Nach Feinjustierungen an Zugstufe vorn und Druckstufe hinten bügelte die SM T auch über übelste Kurvenstrecken mit stoischer Ruhe und Stabilität hinweg. Hochgeschwindigkeit auf der Autobahn – immerhin geht die SM T laut Schein 220 Sachen – wird souverän durchgezogen. Und das alles, ohne dem Allerwertesten des Fahrers überhaupt irgendetwas zuzumuten. Die Verkleidung schaufelt den Fahrtwind wirkungsvoll zur Seite, ohne übermäßigen Lärm darum zu machen. Egal, was man am Lenker befiehlt, legend oder drückend, beschleunigend oder bremsend, schnell oder langsam, welche (bei Bedarf wechselnde) Linie auch immer – die SM T führt es aus. Sofort. Präzise. Gnadenlos. Geil. Lediglich beim Bremsen taucht, nicht zuletzt dank der Federwege, die Front etwas ungewohnt weit weg. Was aber auch ein Beweis der gigantisch guten Bremsen ist. Die packen nicht zu, die beißen. Sind vorn wie hinten direkt, transparent, radikal, aber trotzdem immer mit der gebotenen Vorsicht zu genießen, weil nämlich ein ABS derzeit nicht lieferbar ist. Die SM T ist nun mal ein Sportgerät...

Das auch – trotz der dies assoziierenden Sitzbank und Verkleidung – nicht unbedingt auf Komfort des Fahrers wert legt. Ja: Verkleidung, Sitzbank und -position, Lenker und Co. sind bequem. Nicht so bequem sind aber die Leistungsabgabe und die Reaktion auf den Gasgriff. Letztere kann schon mal eine Linie leicht verhageln oder unangenehm hacken, erstere sorgt unterhalb von 3000 Touren für massive, oberhalb für immer präsente Vibrationen. Auch wenn dieses Triebwerk schon zwischen 2000 und 3000 Umdrehungen zupackt, als gäbe es kein Morgen: Die dann ausgeteilten Schläge machen keinen Spaß. Am ruhigsten lief die Testmaschine zwischen 4- und 5000 Touren, gab dabei immer mehr Stoff. Sukzessive wurde dann immer schneller ein Brikett nach dem anderen ins Feuer geworfen, ab 6000 Umdrehungen brannte der Baum, und viel zu schnell setzte immer wieder der Begrenzer dem Treiben ein Ende. Trotzdem (oder gerade deshalb) stellte sich das Gefühl ein, dass die Endübersetzung zu lang ist. Der 6. Gang ist auf der Landstraße eigentlich unnötig, der erste für die Stadt fast schon zu lang. Und gleichmäßige Fahrt bei ruhigeren Geschwindigkeiten, wie sie bei Touren über Land nun einmal vorkommt, ist dann wegen der giftigen Reaktionen des Gasgriff auf Lastwechsel nicht immer schön – auch wenn längst nicht so schaukelig wie bei der ersten Fahrt. Dabei taugt auch der Spritverbrauch absolut zum Touren: 6 bis 6,5 Liter pro 100 km gehen bei einem 19 Liter großen Tank in Ordnung. Das war beim V2 der Österreicher mal anders – gute Arbeit ist da offensichtlich geleistet worden, ohne dabei auch nur ein bisschen der genialen Fahrleistungen des Motors zu opfern.

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Grüße aus der Schublade

KTM 990 Supermoto T in die Schublade „Funbike“ packen? Jederzeit. Denn Fun bietet diese Waffe ohne Ende. Sie dann in der gleichen Schublade wie Versys, TDM und Tiger abzuspeichern und aufzubewahren ist aber nicht zulässig. Nein, das geht so gar nicht, denn die drei anderen kommen eher aus der Richtung der – unterschiedlich ausgelegten – Allroundtourer, die sich auch mit viel Vergnügen (Fun) von einer Ecke in die andere pfeffern lassen. Insofern sind sie sicher ebenfalls Funbikes, doch ein direkter Vergleich? Meiner Meinung nach völlig fehl am Platz, weil die KTM eben in der Tiefe ihrer Auslegung ein reinrassiges Sportgerät ist. Das beißt, vibriert, macht an – sanftes Touren á la Reihentwin oder Reihentriple ist unmöglich. Was die drei anderen können, gerade weil sie nicht derart konsequent radikal beißen, vibrieren, anmachen, sondern auch mal die ruhige Kugel schieben können. Im Gegensatz zur KTM können die drei anderen eben auch mal Wellness-Therapie sein, wo die SM T fast ausschließlich Action-Urlaub anbietet. Extremster Fingerzeig: Der „Rückschritt“ von der SM T auf die Versys – schwächstes und günstigstes Angebot des genannten Alternativtrios – kann ohne Reue gegangen werden, wird nicht als solcher empfunden. Klar: Eine KTM ist hochwertiger, stärker, teurer, besser ausgestattet, verarbeitet und und und. Doch die Kawa ist einfach ein komplett anderes Motorrad: vibriert nicht so stark (ohne den Zweizylinder zu verleugnen), hat eine exakt zum gut abgestimmten Motor passende Übersetzung, ist flink, wuselig, stark genug – da passt einfach alles zusammen und malt eine andere Art Grinsen übers ganze Gesicht.

Schwarzes Schaf?

Nein – ein sanftes schwarzes Schäfchen, das die Mattighofener Linie verschiebt und konterkariert, ist die KTM 990 Supermoto T mit Sicherheit nicht. Der Vergleich des als Schaf kostümierten Wolfs trifft Pudels Kern viel eher. Der (natürlich der Wolf – nicht der Pudel) in die Schafherde der Allround-Tourer mit Funbike-Ambitionen einbricht, keine Gegner, sondern nur Opfer kennt und eines nach dem anderen reißt. Denn die KTM 990 Supermoto T ist eine in der Wolle gefärbte, giftige und bissige Sportmaschine. Deren Fahrer jetzt auch mal ein paar Stunden länger durchhält, weil Windschutz und Sitzkomfort stimmen. Fahrwerk und Motor haben das ja schon immer getan, und auch der Verbrauch ist inzwischen auf für längere Touren vertretbares Maß eingedampft worden. Sicher, es kommt auch immer drauf an, wer den Wolf nun bei den Ohren packt und durch das Geläuf der Herde scheucht: Der sollte eindeutig wissen, was er tut, damit der Wolf ihn nicht sozusagen versehentlich als Beilage mit verspeist. Darauf anlegen tut dieser Wolf es allerdings nur bei falscher Behandlung und Einstellung. Und mit den kleinen Unbequemlichkeiten dieser Sport-SuMo sollte der Wolfstreiber ebenfalls klar kommen. Auch für Stunden. Und bei höheren Geschwindigkeiten. Sozusagen ein Langstreckenwolf in der Schafherde. Guten Appetit!

Text: Frank Rößler

Fotos: KTM/H. Mitterbauer, G. Freeman, H. Peuker

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