BMW K 1600 GT

BMW K 1600 GT


Hightech-Bomber mit Sixpack

Sechs Zylinder auf zwei Rädern waren schon immer etwas Besonderes. Und da BMW in der Automobilsparte traditionell auf den Reihensechser setzt, zieht die Motorradsparte jetzt nach. Die neue K 1600 GT bringt neben dem Sechszylinder noch allerlei technische Gimmicks mit und will damit Vorreiter in der Branche sein. Wie sagt ein weltbekannter Bayer so gerne: Schaun mer mal.

Die K 1600 ist eine monumentale Erscheinung. Die Front wird von der voluminösen Verkleidung dominiert, das Heck von den breiten Koffern. Dazwischen findet sich die breite und sehr bequeme Sitzbank. Diese ist mit wenigen Handgriffen in der Höhe verstellbar. Die Sitzhöhe ist für ein so großes Motorrad erstaunlich niedrig und erleichtert den Umgang mit der BMW im Stand und bei langsamer Fahrt enorm. Die Ausstattung kann sich ebenfalls sehen lassen. Xenonlicht, elektrische Scheibe, Griff- und Sitzheizung, Bordcomputer und Tempomat sind serienmäßig an Bord. Gleiches gilt für ABS und Traktionskontrolle. Fast genauso lang ist die Zubehörliste. Pflicht ist das elektronische Fahrwerk ESA. Wer möchte, kann die K 1600 GT allerdings auch mit Audioanlage, Navi, Bluetooth-Steuerung und vielem mehr ausstatten. Mit der intuitiven Bedienung ist es dann allerdings vorbei.

BMW K 1600 GT_20

Wo bei anderen Modellen ein Knopfdruck genügt, muss hier immer der Bordcomputer bemüht werden.  Beispiel ESA: normalerweise genügt es den ESA-Schalter mehrfach zu drücken umso auch während der Fahrt die zwischen den Modi zu wechseln. Jetzt führt der Schalter ins Menu, dann wird per Drehrad der gewünschte Modus gewählt der dann noch per Klick (sozusagen verkanten des Drehrads) bestätigt werden muss. Der Technikfreak mag begeistert sein, mir ist es zu viel. Das dauert mir während der Fahrt viel zu lange. 19.900 Euro sind für die BMW K 1600 GT in der Grundausstattung fällig, für das ESA kommen nochmal 740 Euro dazu. Und schon ist die 20.000er Schallmauer durchbrochen.

Motor K 1600 GT

Im Grunde genommen müsste sie eigentlich K 1650 GT heißen, schließlich sind es ja 1.649 Kubik. Aber wer will schon bei 160 PS und 175 NM wegen lächerlichen 50 Kubik meckern. Die Art und Weise wie die BMW die Leistung und vor allem das Drehmoment auf die Straße bringt, ist schlichtweg begeisternd. Der Motor ist unglaublich elastisch und bietet gefühlt ab Standgas die volle Leistung an. Was den Antrieb zusätzlich so souverän wirken lässt, ist die unglaubliche Laufruhe des Triebwerks über den gesamten Drehzahlbereich. Nie wirkt der Sechszylinder angestrengt oder unwillig, geradezu lässig wird die Power zur Verfügung gestellt. Diese Souveränität wirkt sich auch auf den Fahrer aus. Man ist sich der Leistung bewusst, auch wenn man sie nicht abruft – Understatement pur. Sehr fein auch der Sound des Sechsers.

BMW K 1600 GT_10

Mit steigender Drehzahl entweicht der Auspuffanlage ein heißeres Fauchen das mehr an einen alten M3 als an ein Motorrad erinnert. Herrlich. Auch die Schaltbox funktioniert gut - nicht immer eine Stärke von BMW. Gerade im Vergleich zu den 1300ern ein mehr als gelungener Fortschritt. Weniger gut haben mir gerade bei Langsamfahrt die Lastwechsel gefallen, speziell das Klacken im Antriebsstrang war unschön. Die Gasannahme erfolgt leicht verzögert, anfangs etwas verhalten. Dies fällt schon bei den ersten Gasstößen im Leerlauf auf.

Fahreindruck

Die K 1600 GT ist der geborene Kilometerfresser. Der Windschutz der großen Verkleidung ist unglaublich gut. Die elektrische Frontscheibe lässt in der höchsten Stufe gerade mal ein laues Lüftchen auf den Fahrer los. Bereits in der tiefsten Position ist der Oberkörper fast gänzlich geschützt, liegt lediglich der Helm im Fahrtwind. Auf der Autobahn ist man damit fast automatisch seeehr zügig unterwegs. Der tolle Komfort und die Power des Sechszylinders lassen die Strecke geradezu dahinschmelzen. Aber auch abseits der Schnellstraßen hat das BMW Motorrad seine Qualitäten. Wie kaum ein anderer Hersteller verstehen es die Kollegen aus Bayern schwere Tourenmotorräder ordentlich um die Ecke biegen zu lassen. Die 1600er macht da keine Ausnahme. Sie lässt sich erstaunlich leicht in Schräglage bringen, man hat nie das Gefühl auf einem 320 Kilobrocken zu sitzen. Den Rest erledigt das Drehmoment. Wo selbst durchzugsstarke Motorräder runterschalten, zieht die GT im großen Gang ihre Bahn. Dies bleibt nicht ohne Wirkung auf den Fahrer.

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Man swingt im großen Gang bei niedrigsten Drehzahlen durch die Kurven und lässt sich genüsslich von der Drehmomentbrandung treiben. Völlig unaufgeregt. Und dennoch erschreckend schnell. Der Hammerschub bei niedrigsten Drehzahlen und gescheidigstem Motorlauf erwecken fast immer den Eindruck langsam unterwegs zu sein. Dazu gesellt sich noch der sänftenartige Komfort. Man gleitet durch die Lande, die GT hat scheinbar auf jeden Fahrbahnzustand die passende Antwort. Zumindest der Fahrer bekommt fast nix davon mit. Dabei ist die BMW keine wackelige Schiffschaukel, sondern liegt jederzeit satt auf der Straße. Für ein Tourenmotorrad insgesamt eine sehr gelungene Abstimmung. Leider ist der Fahrer komplett von der Straße entkoppelt, Rückmeldung fürs Popometer kommt keine an. Bei der Riesenverkleidung und dem hohen Gewicht auf dem Vorderrad ist auch eine gewisse Kopflastigkeit nicht zu verleugnen. In den ersten Kurven scheint die K 1600 GT immer einen größeren Bogen fahren zu wollen als der Fahrer. Daran hat man sich allerdings schnell gewöhnt und nimmt es dann kaum noch zur Kenntnis.

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