Vergleich 1.000er Supersportler

Vergleich 1.000er Supersportler


BMW S1000RR, Honda Fireblade, Kawasaki ZX-10R und Suzuki GSX-R1000

Seit BMW die S1000RR auf den Markt gebracht hat, ist nichts mehr so wie es war. Bis dahin haben die Japaner die Domäne der Supersportler fast unter sich ausgemacht. Doch die BMW kam, sah – und siegte. Nicht nur in den Vergleichstests sondern auch in den Neuzulassungen mussten die Kollegen aus Fernost kräftig Federn lassen. Jetzt ist mit der neuen Kawasaki ZX10-R die erste Antwort aus Japan auf dem Markt.

Eindrücke

Ganze 756 Pferdestärken verteilt auf 4 Motorräder stehen zum Test bereit. Aber der Reihe nach. Los geht es mit der BMW. Die knallgelbe Testmaschine hat alles an Bord was die Konkurrenz verzweifeln ließ: 193 PS, ABS und Traktionskontrolle mit wählbaren Modi. In der Vergangenheit versuchte BMW seine Tourensportler in Richtung Supersport zu drücken. Damit ist es nun vorbei. Die S1000RR ist eine reinrassige Rennsportmaschine. Mit der dazugehörigen Sitzposition. Dennoch ist die BMW keine Folterbank. Auch längere Strecken lassen sich nach kurzer Eingewöhnung weitgehend bequem zurücklegen. Dies gilt übrigens auch für die Kolleginnen aus Fernost. Erst im Stau oder beim Stopp an Go fängt es schnell an zu zwicken. Die Basisbedienung gelingt auf der BMW noch recht leicht, für alle weiteren Möglichkeiten muss man sich dann allerdings doch ein wenig Zeit nehmen. An der Optik mit den unterschiedlichen Scheinwerfern scheiden sich die Geister, aber über Geschmack lässt sich ja bekanntlich nicht streiten. Solche Probleme hat die Honda Fireblade nicht. Speziell im Repsol-Design kommt die Honda bei Betrachtern sehr gut weg. Die Sitzposition passt im Rahmen der Gegebenheiten und die Bedienung ist intuitiv. Dies ist natürlich auch der Tatsache geschuldet dass die Honda in Sachen technischer Ausstattung nicht mit der BMW mithalten kann. Immerhin gibt es für 1.000 Euro Aufpreis das Combined ABS.

Suzuki GSX-R1000 05

Hier war Honda der Vorreiter und der erste Hersteller der einen Supersportler mit ABS ausstattete. Auch Kawasaki bietet für die ZX10-R ein ABS für exakt 1.000 Euro an. Wie die BMW hat auch die ZX10-R eine Traktionskontrolle mit wählbaren Modi. Der Fahrer hat die Wahl zwischen Full, Middle und Low. In der niedrigsten Einstellung (Low) stehen ca. 60% der Leistung zur Verfügung. Macht dann immer noch 120 Pferdchen. Die Suzuki GSX-R1000 hat ebenfalls ein Mapping. Hier nennen sich die Modi A, B und C. ABS gibt es keines, Traktionskontrolle erst recht nicht. Dafür gefällt uns die Suzuki ausgesprochen gut. Als einzige gönnt sie sich noch auf jeder Seite einen Auspuff. Rein optisch eine Augenweide gegen die Anlagen der Konkurrenz.

Motor

An Leistung mangelt es tatsächlich keinem der Probanden. Auch wenn zwischen der Honda und Kawasaki auf dem Papier 22 PS liegen, macht dies im Alltag keinerlei Unterschied. Tatsächlich fällt es schwer die Motorräder im reinen Landstraßenbetrieb zu vergleichen. Liegen die Spitzenleistungen doch jenseits der 10.000 Umdrehungen an und damit auch komplett jenseits des legalen Bereichs der STVO. Aber der Reihe nach. Die BMW holt aus 999 Kubik 193 PS die bei 13.000 Umdrehungen anliegen. Der Bayer macht Druck ohne Ende. Im Racemodus zündet das Triebwerk bei 7.000 Umdrehungen den Nachbrenner. Dann schießt die BMW nach vorne und zieht die Arme des Fahrers aus den Gelenken. Die Honda Fireblade fällt auf dem Papier hier etwas ab. Bei gleichem Hubraum lässt sie es bei 178 PS bei 12.000 Umdrehungen bewenden. Aber auch 178 Pferdchen bringen beim vollen beschleunigen die Hirnwindungen zum Rotieren. Die Leistung wird wunderbar linear abgeliefert, ab 10.000 Umdrehungen legt die Feuerklinge dann nochmal eine Schippe nach. Weniger schön ist die Verschnaufpause die sich das Triebwerk ab und an bei ca. 4.500 Umdrehungen nimmt.

Honda Fireblade 05

Je nach Gasstellung scheint sich die Honda dann zu verschlucken und legt etwas verzögert an Leistung zu. Solche Marotten kennt die ZX10-R nicht. Mit 200 PS aus 998 Kubik belegt sie die Pole Position im Vergleich. Dabei ist es erstaunlich wie sanft die Kawasaki diese Leistung abgibt. Für so manchen fast zu sanft, schließlich erwartet man quasi das Katapult im Rücken. Die ZX10-R braucht höhere Drehzahlen, dann wähnt man sich aber tatsächlich auf einem Katapult. Es drischt einen dermaßen nach vorne, das die Sinne fast schon Probleme haben den Kawasaki zu folgen. Zumindest für ein paar Sekunden. Dann hat man nämlich die Grenzen der Legalität schon längst überschritten. Und das grinsend. Bleibt noch die Suzuki. Die GSX-R 1000 kommt auf 185 PS aus 999 Kubik. Der Reihenvierer der GSX-R ist immer noch ein Gedicht. Beschleunigt ähnlich linear wie die Honda, ist dabei genauso brachial wie die BMW und hat im unteren Drehzahlbereich mehr Power wie die Kawasaki.

Fahreindrücke

Letztendlich braucht es die Rennstrecke um das volle Potential und die Unterschiede dieser Motorräder auszuloten. Wir haben die Mopeds auf der Landstraße bewegt und da zählen andere Werte als die reine Spitzenleistung. Leistungsmäßig sind alle 4 Motorräder über jeden Zweifel erhaben, dennoch ergeben sich auf der Landstraße unterschiedliche Eindrücke. Die BMW scheint sich vollkommen der Stabilität verschrieben zu haben. Egal in welcher Lage, die S1000RR ist nicht aus der Ruhe zu bringen. Dafür fährt sie sich im direkten Vergleich mit der Konkurrenz weniger handlich. Die BMW will mit etwas Nachdruck bewegt werden, speziell in Wechselkurven macht sich dies bemerkbar. Auf besonders winkeligen Strecken wirkt sich auch das Mapping positiv aus. Schon im Modus Sport geht die BMW weicher ans Gas, reagiert nicht so aggressiv auf die Gashand. Damit lässt es sich auf engen Straßen in tiefer Schräglage verdammt gut leben. Ein solches Mapping ist genau das was man auf der Fireblade vermisst. Die Honda hängt zwar einerseits sehr direkt am Gas, anderseits findet die Gasannahme etwas ruppig statt. Kommt dann noch das Leistungsloch um 4.500 Umdrehungen dazu, kann die Honda einem die Ideallinie kräftig verhageln. Erst genehmigt sie sich eine kurze Auszeit um dann umso heftiger nach vorne zu zerren. Dies kann einem auf der ZX10-R nicht passieren. Durch die weiche Gasannahme lässt sich die Leistung herrlich einfach dosieren.

BMW S1000RR, Honda Fireblade, Kawasaki ZX-10R und Suzuki GSX-R1000 02

Rausbeschleunigen aus der Kurve an der eigenen gefühlten Schräglagengrenze gestaltet sich wunderbar sanft und dennoch mit gewaltigem Vorschub verbunden. Vorausgesetzt der richtige Gang ist eingelegt. In der Regel  eine Stufe niedriger als bei der Konkurrenz. Auch sonst glänzt die ZX10-R mit verblüffender Neutralität. Sie liegt ähnlich stabil wie die BMW lässt sich jedoch deutlich handlicher bewegen. Die Suzuki ist ähnlich handlich, in der Fahrwerksabstimmung jedoch etwas zu straff abgestimmt. Speziell die Hinterhand zeigt sich stellenweise zu bockig, was einem die Linie schon mal verhageln kann und zu Korrekturen zwingt. Da hilft auch der weiche Gaseinsatz der GSX-R 1000 nichts, wenn das Hinterrad sich einen anderen Weg sucht. Auch beim Thema Bremsen hat die Suzi noch Luft nach oben. Die Verzögerung ist zwar in Ordnung, aber die Stopper wirken stumpf und bieten zu wenig Feedback. Wie es besser geht, zeigen die Konkurrenten. Verzögern wie ein Wurfanker und verwöhnen mit tollem Druckpunkt. Lediglich bei den Bedienkräften sind kleine Unterschiede spürbar.

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