Honda ST 1100 Pan European

Honda ST 1100 Pan European


Der Name ist Programm

Seit 15 Jahren hat die Honda ST 1100 Pan European einen festen Stand in der Gemeinde der Tourenfahrer. Mit dem Erscheinen der STX 1300im Jahr 2002 änderte sich einiges. Die „Pan“ wurde stärker und handlicher - gleichzeitig aber auch schwerer und teurer. Ein Test soll klären, ob sieauch besser wurde und wer von der Modernisierung der Pan European profitiert.

Mit der „Pan European“ schreibt Honda 1990 Motorradgeschichte. Angesiedelt zwischen sportlichem CBR-Fahrer und Gold Wing erschloss die „Pan“ eine bis dato neue Klasse.

Touren ja, ohne Show, möglichst praktisch, solide und sparsam war sie, die ST 1100. Gut zwölf Jahre nach der Wiedervereinigung präsentiert Honda ein völlig neues Motorrad, die STX 1300, gleichfalls mit der vielversprechenden Bezeichnung „Pan European“ im Anhang. Sie macht ordentlich was her, schaut schnittiger aus, nicht mehr so plump wie die angejahrte 1100er. Doch die STGemeinde ist skeptisch. Kann das was? Wenn man dem Tourer-Segment ein neues Motorrad vorsetzt, ist man gut beraten, behutsam vorzugehen. Auch wenn man es nicht glauben mag: Motorradfahrer sind ein sensibles Völkchen. Jedenfalls der überwiegende Teil und eine „Pan“ fährt man nicht einfach so. Da steckt mehr dahinter. Auch wenn die Verkaufszahlen der ST 1100 zu keiner Zeit podiumsreif waren: wer den Ruf dieses Bikes toppen will, muss erstens was riskieren und zweitens faktisch besser sein. Und das ist angesichts des hervorragenden Ansehens keine einfache Aufgabe.



Dass das Projekt STX 1300 hierzulande ankommt, hatte niemand ernsthaft bezweifelt. Schließlich ist die STX durch und durch europäisch, auch wenn sie in Japan gebaut wird. Was aber wird ein eingefleischter ST 1100-Fahrer sagen, wenn er auf die STX steigt? Weil nicht jeder die Möglichkeit dazu hat, haben wir die beiden Pan`s auf rund 4.000 Kilometern direkt miteinander verglichen. Sagen wir, wie`s ist: die 1300er hat viele Freunde gefunden. Doch stellten Rückrufaktionen und andere, unerwartete Werkstattaufenthalte die Gemeinde schon arg auf die Probe. Ein Sportfahrer hätte darüber womöglich nur gelächelt - nicht aber ein Pan-Fahrer. Denn der will fahren. Einfach, problemlos, mag sich nur ungern stören lassen von irgendwelchen Nebensächlichkeiten. Soweit, so gut.

Was kann die STX, was die ST nicht kann?

Beide sind erstmal groß. Die STX noch voluminöser. Bei der 13er sitzt du drin, bei der 11er mehr drauf. Schön für die STX und den Fahrer, der sich allerdings bei einem bestimmten Einfallswinkel der Sonnenstrahlen vom Kunststoffglas der Instrumente blenden lassen muss. Da lächelt der ST-isst auch ohne Check-play und Mäusekino, was wiederum eine beeindruckende Informationsflut bietet. Doch auch hinsichtlich Entspannung und praktischem Hintergrund verblüfft die Reichhaltigkeit des Zubehör-Angebotes, das auch vor einem 45 Liter großen Topcase, Audioanlage samt RDSRadio und CD-Anlage nicht halt macht. Insgesamt belaufen sich die Komponenten auf die stattliche Anzahl von 27. Mit einem Antiblockiersystem sind beide Testmotorräder au gerüstet. Ebenso wie mit der Traktionskontrolle TCS. Über das Dual CBS-Verbundsystem, dem so genannten Combined Brake System, verfügt in unserem Vergleich nur die STX 1300.

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Näheres über die Entwicklung und Funktion im Technik-Teil.

Mit der späteren Kombination aus CBS und ABS schuf man ein Sicherheitspaket, dass so bis heute nur von Honda angeboten wird. Was BMW dem Integral ist Honda das CBSABS. Okay, sta ten wir endlich die Motoren. Beides V4, im ordentlichen 90°-Winkel, nicht mit quer, sondern längs eingebauter Kurbelwelle. Ideal also für den Antrieb des Hinterrades via Kardanwelle. Das niedrige Rückdrehmoment beim Gasgeben überrascht. Trotzdem die STX mit ihren maximalen 125 Nm Drehmoment immerhin 16 Nm mehr als die ST 1100 ins Getriebe schickt, lässt sie sich davon kaum beeindrucken. Der STX 1300 hingegen merkt man an, dass eine Etage tiefer mehr als reichlich Rotationskraft produziert wird. Der Motor läuft etwas rauer als jener der ST. Mit fahrfertig 325 Kilogramm ist die STX kein Bike für zaghafte Leute. Die ST 1100 bringt 10 Kilo weniger auf die Waage. Was einem beim Rangieren und in der City den Umgang ei schränkt, scheint ab rund 60 km/h nicht mehr zu existieren. Zumindest vorläufig. Doch davon später mehr. Über Kraftmangel konnten sich auch ST 1100-Fahrer nicht wirklich beklagen.

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Anfangs noch mit 100 PS angeboten, verfügt unsere Testexemplar über versicherungskonforme 98 Pferdestärken. Harmonisch, nahezu linear ist die Kraftentfaltung. Für lange Strecken wie geschaffen, geradezu optimal und nur für Nörgler langweilig. Beim Umstieg auf die 1300er Pan European kann man sich des Aha-Effekt nicht erwehren. Sie geht nochmal eine Klasse kräftiger zur Sache. Die Arme scheinen über den Gasgriff in der Länge stufenlos variierbar zu sein. Das Ding schüttelt die Kraft wie ein Ass nach dem anderen aus dem Ärmel. 126 PS bei 8.000 U/min produziert der V4. Die Nennlei tung der ST steht bei 500 U/min weniger an. Die Drehzahldifferenz ist weder im Alltag noch auf ausgedehnten Etappen von ausschlaggebender Bedeutung. Ganz im Gegenteil: Die STX protzt trotz nominell höherer Drehzahl mit toller Elastizität über den gesamten Drehzahlbereich. Speziell zwischen 5.000 und 7.000 U/min zeigt der Kraftprotz seine Bullencharakteristik. Aufgrund der recht kurzen Übersetzung fallen Beschleunigung und Durchzug um Klassen besser aus als bei der ST 1100. Lediglich auf langen Autobahnetappen könnte man einen Overdrive gut gebrauchen. So ließen sich Drehzahlniveau und Kraftstoffverbrauch weiter absenken. Die ST 1100 bewegt sich auf einem anderen Level Das mittlerweile in die Jahre gekommen Fahrwerkslaylout fühlt sich insgesamt stabiler an.

Aber: Spätestens wenn die Reisegeschwindigkeit höher als 160 km/h liegt, weiß sich die alte Dame in Szene zu setzen. Während sie nur gelegentlich Anlass zur Kritik gibt, kommt die STX hinsichtlich der Stabilität nicht an die 1100er heran. Die Front der 1300er fühlt sich mit steigendem Tempo zunehmend leichter an. Das konzeptionell bedingte, etwas eingeschränkte Feedback eines jeden Tourers leidet weiter. Es rührt um die Hochachse, das Fahrzeug beginnt merklich zu Pendeln. Der Fahrspaß bleibt auf der Strecke. Dabei würde der bärige Motor so gern noch schneller fahren ... Also gut, widmen wir uns der verstellbaren Frontscheibe und den Federelementen. Wäre doch gelacht, wenn sich das Eigenleben nicht zumindest einschränken ließe. Während sich die Scheibe in der Höhe um 188 Millimeter elektrisch verstellen lässt, sucht man an der 45er- Telegabel jedwede Variationsmöglichkeit leider vergeblich. Auch wenn man keine supersportlichen Ansprüche hegt, wäre eine zusätzliche Anpassungsmölichkeit für „Sport“ wünschenswert. Bis man die individuelle Positon der Scheibe herausgefunden hat, braucht es nicht lang. Man ertappt sich zwar immer wieder beim Herumtüfteln und Auspr bieren, kommt jedoch in der Regel stets auf folgende Einstellungen zurück: City- und Cruiser Tempo >> hohe Scheibe; sportliches Tempo >> flache Scheibe. Dass sich überdurchschnittlich große Fahrer mehr Windschutz wünschen und smartere Piloten am liebsten ganz auf die Scheibe verzichten würden, liegt in der Natur der Dinge. Mit der Anfälligkeit für Turbulenzen, wie sie sich beispielsweise hinter Lkw bilden, muss man sich mit der Serienscheibe hingegen abfinden. Grundsätzlich geriet die Fahrwerksabstimmung weich, insbesondere am Heck.

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Zwar lässt sich das Zentralfederbein in Vorspannung und Zugstufe(Ausfedergeschwindigkeit) anpassen, doch fällt es schwer, die optimale Einstellung herauszuarbeiten. Ist die Vorspannung am Heck zu groß, wird`s unkomfortabel. Ist sie zu weich, reagiert die STX noch empfindlicher auf Störeinflüsse, bleibt dabei aber stets gutmütig. Als günstigster Kompromiss kristallisierte sich die „Medium“- Variante heraus: Basis und Dämpfung auf mittlere Einstellung, Tendenz straff. Auf der ST 1100 ist das Motorradfahren unkomplizierter. Die alte Pan läuft und läuft durch dick und dünn - komme was da wolle. Zwei Öffnungen in der nicht verstellbaren Scheibe sorgen dafür, dass der Sog hinter der Verkleidung nicht zu groß ausfällt. Und siehe da, das Ganze funktioniert prächtig - bis hin zur Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h. 

Auffällig war auch, dass der ST-Motor weniger vibriert und insgesamt geschmeidiger läuft. Dabei hatte unser Testexemplar bereits über 85.000 km abgespult. Beileibe keine Seltenheit, eher Normalität im Leben einer Pan European. Beeindruckend ist bei beiden die nachdrückliche Art der Gasannahme. Lastwechselreaktionen sind speziell bei der 1100er kaum spürbar. Die STX geht digitaler zur Sache, so dass es im Flaniertempo zwischen 1.500 und 3.000 U/min schon mal im Antriebsstrang ruckeln kann. Stundenlanges Cruisen zwischen 120 und 160 km/h gehört zur Paradedisziplin jeder Pan European. Soll es flotter über kurvenreiche Straßen gehen, überrascht besonders die STX mit einem vergleichsweise agilen Handling. Rein rechnerisch punktet die 1300er auch beim Handlings- Qutient. Fünf Einheiten mehr oder weniger können in der Praxis die eine von der anderen Welt trennen.

Zum einen liegt der Gesamtschwerpunkt bei der STX mit Leichtmetall-Brückenrahmen etwas niedriger als bei der ST. Zum anderen steht die Gabel mit 1,5 Grad steiler. Auch der Nachlauf fällt um drei Millimeter geringer aus, wodurch die Rückstellkräfte in der Lenkung niedriger ausfallen. Hinzu kommt ein um sechs Zentimeter kürzerer Radstand sowie ein breiterer Lenker. Was sich auf dem Papier lediglich durch die Angabe eines zusätzlichen Liters bemerkbarmacht, ist der Kraftstoffvorrat.Denn konzeptionell steckt weitmehr dahinter. Bei der STX b steht der Tank aus einem konventionell platzierten 20,8- Liter-Reservoir und einem tief im Chassis liegenden Zusatztank, der weitere 8,2 Liter fasst. Im Vergleich zum unter dem Sitz platzierten ST-Tank werden die Massen so gleichmäßiger verteilt, wovon letztendlich das gesamte Handling profitiert. Wer auf große Tour geht ist für jeden Tropfen Sprit mehr im Tank dankbar. Dass sich bei einem knapp 1,3 Liter großen V4 und sechseinhalb Zentnern Gewicht keine niedrigen Rekordverbräuche realisieren lassen, dürfte einleuchten. 

Interessant war, dass beide Pan`s praktisch identische Verbräuche vorweisen. Erst wenn`s beherzter zur Sache geht, treten minimale Unterschiede zugunsten der STX zu Tage. Angesichts des 16-prozentigen Hubraumplus der STX eine positive Entwicklung, die auf eine effizientere Verbrennung sowie eine insgesamt betrachtet günstigere aerodynamische Qualität zurückzuführen sind. Durchschnittlich genehmigen sich die beiden 6,6 Liter Superkraftstoff/ 100 km. Bei Dauertempi um 190 km/h konsumieren die Honda-Tourer zwischen 8,8 (STX) und 9,1 (ST) Liter/ 100 km. Zufriedenheit kommt auch angesichts des größzügigen Sitzkomforts auf. Angenehm breit fallen die Polster aus, speziell die STX ist ergonomisch noch mehr auf Bequemlichkeit getrimmt. Vorschlag für Punkt 28 der Zubehörpalette: eine Gel- Sitzbank für Fahrer und Sozius. Der würde sich dann vielleicht auch nicht darüber beschweren, dass er sich auf der Hinterbank irgendwie allein gelassen fühlt. Dafür entschädigt ein bequemer Kniewinkel. Der STSozius hat andere Problemchen, die mit dem Sitzplatz und der Haltung als solchen eigentlich wenig zu tun haben. Wenn nur die nervigen Luftverwirbelungen in Helm- und Schulterbereich nicht wären, hätte er nichts zu mosern.

Wie groß der technische Fortschritt bei der STX ausfällt dokumentiert auch die Bremsanlage. ABS hin, CBS her - im direkten Vergleich wirken die ST-Stopper vergleichsweise zahnlos. Die hohen Bedienungskräft schränken die Dosierbarkeit einund sorgen inVerbindung mit dem konventionellen Fahrwerkslayout sowie den teigig ansprechenden Federelementen für ein indifferenteres Feedback. Anders die STX: Trotz softer Gabel fühlen sich die Bremsfinger dem Vorderrad deutlich mehr verbunden. Der Draht ist ungleich direkter, wenn auch längst nicht perfekt. Wer mit der ST in Schräglage flott in die Kurve hineinbremst, bemerkt am Vorderrad mit der von uns gefahrenen Metzeler ME 33/ME 55-Kombination ein spürbares Aufstellmoment. Trotzdem unsere CBS-lose ST 1100 vorn über einen schmalen 110er-Vorderreifen verfügte (der 120er kam erst mit der zweiten ABS-Generation ab 1996 mit CBS), sträubt sich die STX mit der 120er Bridgestone-Pelle BT020 weniger. Beide stehen vorn auf einem 18er-Rad. Nervig ist der ausgeprägte Shimmy-Effekt der ST 1100 mit den Metzeler-Reifen. Nachdem die Reifen runter gefahren waren, montierten wir den Dunlop D205 Radial. 

Und siehe da, das Shimmy ist plötzlich völlig verschwunden, die Flatterneigung komplett eliminiert. Dafür ist das Einlenkverhalten in engen Kehren zumindest nach der Umstellung anfangs gewöhnungsbedürftig. Bei der STX stellten wir weiter eine mehr oder minder ausgeprägte Nachlaufneigung bei Längsund Spurrillen fest. Auch Experimente mit dem Reifendruck (zwischen 2,5 und 2,9 bar) brachten keinen nennenswerten Unterschied. Beim obligatorischen Gang um die Fahrzeuge fallen die unterschiedlichen Verarbeitung standards auf. Während unsere über 10 Jahre alte ST zwar nicht mehr ganz so selbstverständlich glänzt, hinterlässt die STX auf den ersten Blick einen nachvollziehbaren besseren Eindruck. Wer jedoch genauer hinschaut, vermisst an der 1300er eine schützende Klarlackschicht.

Auch der Kunststoff verfügt längst nicht über die Stärke des widerstandsfähigeren ST-Plastiks. Selbst unter Berücksichtigung gewichtsund kostenoptimierter Maßnahmen, kann man sich des Eindrucks nicht erwehren, dass mitunter am falschen Ende gespart wurde. Ein ähnliches Bild bekommt man anlässlich der Wärmeabfuhr der STX. Was bei kühler Witterung noch als angenehm empfunden wird, grenzt bei hochsommerlichen Temperatur an Quälerei. Die in Fuß- und Beinhöhe erreichte Wäremegrad erinnert eher an Spiegeleier braten als an Motorrad fahren. Dabei heizt die Abluft auch die Staufächer in der Verkleidung enorm auf. Kein guter Aufbewahrungsort für Handy, Feuerzeug und alles, was auf Hitze empfindlich reagieren kann. Dem Antrieb selbst sind die äußeren Umwelteinflüsse relativ egal. Mit perfektem Startverhalten glänzen beide Pan`s bereits vor der Fahrt. Angenehm und für Tourenfahrer ideal fällt die Bedienung der Fünfganggetriebe aus. Die hydraulisch betätigten Ölbadkupplungen lassen sich leicht bedienen und prima dosieren. Das Schaltgefühl ist satt und mit dem nötigen Leerweg versehen, den besonders Tourenfahrer zu schätzen wissen. Gegenüber der ST funktioniert die STX auch hier direkter.

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Ganz geräuschlos gehen die Gangwechsel dennoch nicht vonstatten. Erst mit der vierten Fahrstufe kehrt zunehmend Ruhe ein. Dafür ist die Rastung transparenter als bei ST. Bleibt die Frage, wie sich das nach 85.000 Kilometern verhält ... 

Ein klarer Fortschritt ist hin sichtlich der Lichtausbeute festzustellen. Mit Klarglas-Doppelscheinwerfer stellt die STX die ST mit Leichtigkeit in den Schatten. Über eine bequeme Fernweiten-Regulierung per Drehknauf verfügen beide. Wer nachts unterwegs ist, wird sich schnell in die Flutlichanlage der STX verlieben. Auch was die Rücksicht in den Spiegeln betrifft, kann die STX selbst die ausgezeichnete ST noch übertreffen. Schwieriger wird`s beim Hochhebeln auf den serienmäßigen Hauptständer. Da erfordert die STX etwas mehr Engagement vom Fahrer. Noch eine Kleinigkeit, die uns auffiel: Motorradfahrer, die hinter der STX fahren, werden bei einem bestimmten Sonneneinstrahlungswinkel von den Abschlussblenden der dreieckigen Edelstahl- Auspufftöpfe geblendet. Welche ist nun die bessere Wahl? Wer mit einem Neukauf liebäugel, braucht sich diese Frage nicht zu stellen, schließlich ist die STX seit 2002 nicht mehr im offiziellen Honda- Programm. 

Was aber, wenn man sich für eine Gebrauchte interessiert? Eine ST 1100 Jahrgang 1998 liegt je nach Zustand, Kilometerleistung und Ausstattung zwischen 6.000 und 8.000 Euro. Nicht selten gibt`s auch gleich die ein oder andere Ersatzscheibe mit dabei. Die Zuverlässigkeit ist ihr quasi aufs Haupt geschrieben. Eine neue STX kostet 15.990 Euro. Gebrauchte haben meist zwischen 20.000 und 40.000 Kilometer auf der Uhr und gehen in der Regel nicht unter 10.000 Euro weg. Mit G-Kat und attestierter Euro III Umweltverträglichkeit läuft man auch in nächster Zeit nicht Gefahr, schief von der Seite angemacht zu werden. Außerdem ist man einfach up to date. Unabhängig davon, für welche Pan European man sich auch entscheidet - beide sind für eine lange Beziehung wie geschaffen.