Ducati 848

Ducati 848


Gemeinsamer Nenner - oder Bruchrechnen auf Italienisch

Ducati hält es mit dem Bruchrechnen: Prangt nur eine Zahl auf der Verkleidung, steht dies für den Hubraum-Zähler. Als Nenner unterm Strich fungiert die Superbike-Familie – mithin ist die Ducati mit dem „848“ auf dem Plastikkleid das kleine Superbike-Schwesterlein der gefeierten 1098

Auf der ewig langen Gegengeraden der Rennstrecke von Almeria steht unübersehbar 252 in großen digitalen Ziffern auf dem Tacho, doch viel Zeit, sich darüber Gedanken zu machen, bleibt nicht: Schon steht der Einstieg in die knifflige Rechts-Links-Kombination auf die Zielgerade unmittelbar bevor. Jetzt gilt es, in die Eisen zu gehen damit weder das weiße Kleinod noch der Schreiberling dieser Zeilen höchst unschön im andalusischen Kiesbett endet. Kräftig am Hebel gezogen, baut die weiße Duc brav und solide überschüssigen Schub ab, jederzeit exakt dosierbar und zuverlässig. Von der brutalen Bissigkeit, die die große Schwester an den Tag zu legen pflegt und damit manchen Spätbremser überrascht, ist jedoch nichts zu spüren.

Traum in Weiß

Hier geht es um die, vor dem Jahreswechsel auf dem Mailänder Salon vorgestellte Ducati 848, die dem Oberhaupt der Superbike-Familie, der 1098, wie aus dem Gesicht geschnitten scheint – bis auf die weiße Lackierung. Ganz bewusst haben sich die Strategen in Bologna für diese Signalfarbe entschieden, die nur der 848 zusteht – eine gute Wahl, denn der perlmutt-farbene Schimmer sorgt im milden andalusischen Sonnenlicht für einen höchst edlen Auftritt. Natürlich gibt’s die Kleine auch im markentypischen Rot, doch das Weiß steht ihr ausnehmend gut und beschert ihr eine Sonderstellung: Bislang hat sich noch kein Hersteller getraut, sein Supersportmotorrad uni-weiß zu halten. Abgesehen von der Farbe sind die Unterschiede zwischen der 848 und der 1098 zwar weit weniger augenfällig, im Fahrbetrieb aber umso spürbarer. Siehe die Bremsen: Kleinere Scheibendurchmesser (320 statt 330 mm) und Monobloc-Vierkolbenzangen mit zwei großen statt vier Einzelbelägen verzögern zuverlässig und glasklar, aber nicht übertrieben bissig. Für Almeria sind die hochfein dosierbaren Stopper genau richtig, denn hier gibt’s viele unangenehme Streckenabschnitte mit fast permanentem Korrekturbedarf in tiefer Schräglage. Siehe die beiden blinden, teilweise nach außen hängenden Rechtskurven– würden hier die Bremsen zu schnell zumachen oder die tadellosen Pirelli-Supercorsa-Pneus mit ungehörigem Aufstellmoment überraschen, die Ducati-Techniker hätten vermutlich jede Menge zu tun. Doch so gab’s an unserem Testtag keinen einzigen Ausfall, trotz heißblütiger Spanier und ambitionierter Italiener, die sich zwischen den nüchtern-schnellen Tedescos den Platz auf der Ideallinie streitig machten.

Ducati848_8

Im engen Geläuf des andalusischen Kurses mit seiner kniffligen Schikane und der anspruchsvollen Start-Ziel-Einfahrt wirkt sich die zweite geänderte Fahrwerks-Kenngröße besonders positiv aus: Mit dem gemäßigten 180er Pneu auf einer 5,50-Zoll-Felge verdient sich die 848 im Vergleich zu bisherigen Ducati-Superbikes sogar das Prädikat „handlich“. Okay, die Leichtfüßigkeit einer japanischen 600er erreicht die Italienerin nicht, und in den endlosen tiefen Schräglagen will die Schöne mittels leichten Körpereinsatzes auf Kurs gehalten werden. Doch der Drang zum Kurvenaußenrand hält sich in akzeptablen Grenzen, und hinsichtlich Neutralität und Stabilität legt die Gitterrohrrahmen-bewehrte Duc immer noch die Messlatte auf. Eigentlich schade, dass die Streckenbetreiber den ehemals pockennarbigen Asphalt in eine fast makellose Kinderpopo-Oberfläche verwandelt haben. Tiefere Aufschlüsse über das Vermögen von Gabel wie Federbein – im Gegensatz zur 1098 ohne Schubstangenverstellung ausgeführt – bleiben den Testern so verborgen. Immerhin liefert unter diesen Bedingungen die erstaunlich soft abgestimmte Telegabel im Zusammenspiel mit dem sportiv ausgelegten Federbein ein souveränes Fahrgefühl mit viel Feedback gerade in den erwähnten kritischen Zonen. Beim herzhaften Gasgeben ausgangs der Kurven wird trotz der leichteren Front kein Lenkungsdämpfer vermisst, der bei anderen Supersportlern und gerade der 1098 lebensnotwendig ist.

Tschüß Trockenkupplung

Liegt’s am gelungenen Fahrwerkspaket oder vielleicht an fehlendem Druck des „kleinen“ Desmo-Twins? Letzteres kann man getrost ausschließen – subjektiv sind dem Testastretta Evoluzione-Twin die versprochenen, schier unglaublichen 134 PS und 96 Newtonmeter durchaus zuzutrauen. Dafür konstruierten die Ingenieure in Bologna einen komplett neuen Motor mit kleineren Kolben und geringerem Hub sowie einen überarbeiteten Zylinderkopf mit kleineren Ventilen. Für das Kurbelgehäuse verwendete Ducati erstmals ein Vakuum-Gussverfahren, mit dem sich geringere Wandstärken und daraus resultierend erhebliche Gewichtseinsparungen realisieren ließen: Gegenüber der 1098 ist das 848-Gehäuse 3,5 kg leichter, weitere 1,6 kg spart die im Ölbad und nicht mehr trocken laufende Kupplung ein. Alles in allem bringt die 848 fünf Kilo weniger auf die Waage als die 1098, verglichen zur Vorgängerin 749 spart sie sogar volle 20 (!) Kilo ein! Kein Wunder also, wenn sich die Duc einem beschwingten Kurventanz nicht abgeneigt zeigt. Allerdings lässt sich dieses optimierte Leistungsgewicht rein sportlich betrachtet nicht ausnutzen: Mit dem Hubraum von 849 Kubik fällt das Ducati-Superbike aus der Supersport-Kategorie, in der neben den 600er-Vierzylindern aus Nippon auch Triumphs Dreizylinder-Daytona 675 mitmischt. Selbst in absehbarer Zeit wird es seitens Ducati keinerlei Bestrebungen geben, die 848 in irgendwelchen Rennklassen unterzubringen – wahrscheinlich haben die Bologneser genug damit zu tun, ihre aktuellen Erfolge in MotoGP und Superbike zu feiern und zu festigen.

Ducati848_5

Linearer Druck

Ducati sieht in der 848 vielmehr eine Alternative für diejenigen, die auf den brutalen Schub der 1098 verzichten können und ihr Motorrad auch einmal abseits der Rennstrecke bewegen möchten. Durchaus nachvollziehbar, denn der 848-Triebling gibt sich absolut folgsam und verlässlich, er paart hohe Laufkultur mit alltagstauglicher Kraftentfaltung. Ohne Verzögerung setzt er Gasgriffbefehle in Vortrieb um und erfreut zwischen 6.000 und 10.000 U/min mit einem herrlich linearen Druck, der für ein erfreulich breites nutzbares Drehzahlband sorgt. Darüber bremst irgendwann der Begrenzer die Drehlust sanft und ohne jenen abrupten Schubabfall ein, der in Schräglagen zu heftigen Schweißausbrüchen unterm Helm führen kann. Drehzahlregionen unterhalb von 4.000 Kurbelwellenumdrehungen mag er indes nicht sonderlich, das hat er vom großen Testastretta geerbt. Hier hält sich sein Tatendrang in engen Grenzen, was den Einsatz für den sonntäglichen Bummelausflug über Land doch zumindest überdenkenswert erscheinen lässt. Nichts zu meckern gibt’s dagegen an der stets präsenten akustischen Massage, die der dumpf grollende Desmo-Twin Trommel- wie Bauchfell gleichermaßen gewährt. Trotz der beeindruckenden technischen Daten und des mit 14.000 Euro recht stolzen Preises ist die 848 nicht unbedingt als ultimative Waffe für die letzte Rille anzusehen – dazu fehlt ihr ohnehin die Konkurrenz. Sie brilliert vielmehr als Allround-Supersportler im atemberaubenden Ducati-Design, der das Feilen an der individuellen Rundenzeit vergleichsweise leicht macht.

Ducati848_2

Weitere Testberichte Ducati Supersportler 

Ducati 749S

Ducati 999

Ducati 996 RS

Ducati 748

Ähnliche Testberichte Supersportler

Triumph Daytona 675

Suzuki GSX-R 750

Yamaha YZF R6 

Text: Thilo Kozik