Aprilia RXV 450/500 MY2008

Aprilia RXV 450/500 MY2008


Arme lang - Offroad-Hammer für komplett Schmerzfreie

„Hände hoch“ war gestern. Seit Aprilia im Offroad und Supermoto-Bereich auf die starken, drehfreudigen V-Zwei Aggregate in den superleichten Fahrgeräten aus Noale setzt, heißt es nur noch „Arme lang“. Wie genial brachial die Apparate für den Enduro- und Motocross-Einsatz anreißen, durften wir im Sandkasten von Grevenbroich mal selbst erleben.

Da mir schon vorher klar war, dass es eher die Aprilias sein werden, die mich an den Rand meiner Belastbarkeit führen würden, als umgekehrt, holte ich mir den Grevenbroicher 4-Stunden Enduro Meister und ehemaligen WG-Genossen Lutz Schirner zu Hilfe, der für uns den Test dort weiterführen sollte, wo der Motocross-Wuchtel, also mir, die Luft ausgeht. Schließlich haben die, für die Straßenzulassung auf 12,5 bzw. 15 kW homologierten Stelzböcke in der offenen Wahrheit gut 70 PS, um ihre trockenen 113 Kilo von einem Sprunghügel zum nächsten durch das holprige Terrain zu katapultieren. Vollgas ist da ein Modus, den Du auch als noch so mutiger Endurowanderer gleich vergessen kannst. Es sei denn, Du planst die totale Selbstzerstörung.

Evolution by Merriman

Doch erstmal fing alles ganz geschmeidig, mit einer kleinen Stärkung und einem Smalltalk mit Aprilia Werks-German-Cross-Country-Fahrer Antoine Letellier an. Der verpasste mit dem Vorgängermodell der RXV 450/550 in der GCC-Saison 2007 den Gesamtsieg nur denkbar knapp und will’s diesmal (noch) besser machen. Damit das auch klappt, hat Aprilia die, seit Oktober 2007 bei den Aprilia-Offroad-Partnern in der Auslage stehenden 08er Modelle der RXV-Baureihe in vielen wichtigen Details verfeinert. Stefan Merriman, mehrfacher Enduro-Weltmeister und seit Beginn des Jahres 2007 in Diensten von Aprilia, half bei der Weiterentwicklung der neuen RXV maßgeblich mit. So wurden diverse Änderungen am 08er Jahrgang auf Vorschlag des australischen Offroad-Champions umgesetzt.

Richtig 1

Weniger ist mehr

Zu vorderst natürlich die Reduzierung des Trockengewichts um 4 Kilo auf nunmehr 113 kg, was schon bei der Verladung des Sportgerätes in den Transporter von unschätzbarem Wert ist, sich aber auf der Jagd nach Sekunden und Platzierungen in schwerem Terrain noch viel dramatischer auswirken dürfte. Um die wirklich brachiale Motorleistung, die bei der 550er schon ab Standgasdrehzahl deutlich spürbar anschiebt, überhaupt in geregelte Bahnen zu lenken, stellen beide RXVs ein umschaltbares Motor-Mapping per Knopfdruck am Lenker zur Verfügung, bei dem wahlweise die Power-Kurve oder, bei verminderter Traktion, also schlüpfrig nassem Matschgeläuf, die Leistungsspitzen gekappt werden.

Alles neu

Für eine bessere Fahrer-Positionierung im engagierten Einsatz glichen die Ingenieure die Tankform der der Wettbewerbs-Werksmotorräder an und änderten die Basis-Abstimmung der Feder-Elemente vorn und hinten. Darüber hinaus spendierten sie einen neuen Schaumstoff-Luftfilter, einen neuen Magura Lenker, ein kompakteres Digital-Cockpit, die Straßen zugelassene Beleuchtung mit leichterem Racing-Front-Scheinwerfer und LED-Rücklicht. Dazu homologierten sie das ganze Gerät nach Euro-3-Standard mit Standard-Underseat-Schalldämpfern und liefern die Arrows-Sport-Abgasanlage gleich mit. Für die bessere Optik gibt’s eine zweifarbige Sitzbank und neue Graphics. Alle, die die Aprilias ihrer Rennbestimmung zuführen, werden sich zudem über die auf’s Doppelte verlängerten Service-Intervalle freuen.

Heckansicht

Laiendarstellung

Nach dem Motto „Ladies first“ darf ich mich als erster Aspirant mit der 450er in der Hügellandschaft des Garzweiler-Baggerlochs austoben. Selbst mit über 190cm Körpergröße sitzt die Aprilia mit fast einem Meter Sitzhöhe etwas eng im Schritt. Die schmale, harte Sitzbank geht nahtlos in den mit 7,5 Litern Fassungsvermögen extrem kleinen Tank über. Ein Zündschloss sucht der Pilot vergebens. Stattdessen wird die Zündung über einen kleinen An-/Aus-Knopf über dem linken Kühler aktiviert. Kernig bis Respekt einflößend nimmt das 13:1 verdichtende Aggregat seine Arbeit auf und macht gleich beim ersten Gasstoß deutlich, dass hier nicht die Liebe, sondern nur die Leistung zählt. Wie Kai Pflaume nach ner Wurmkur fühle ich mich denn auch nach dem ersten Turn. Dabei hat es mir die RXV denkbar leicht gemacht. Der zweite und dritte Gang reichten völlig aus, um den Parcours zu meistern. Im Vergleich zu der betagten KTM LC4, mit der ich mich schon mehr tot als lebendig durch das 4 Stunden Enduro-Ereignis vergangener Jahre quälte, ist das hier eine Offroad-Offenbarung vom aller Gnädigsten. Allein das geringe Gewicht der Aprilia hilft dem Hobby-Geländehopser enorm dabei Kräfte zu sparen, die mangels geeigneter Offroad-Fahr-Technik sowieso viel zu schnell schwinden. Mit der RXV kannst Du dich ganz geschmeidig über Waschbretter beamen, durch tiefe Spuren wühlen und an kleine Sprünge wagen. Das Schalten geht sowieso ohne Kupplung und wenn man mal total verlangsamt irgendwo unten am Sprunghügel ankommt, reicht ein Dreh am Gas und die RXV rappelt sich aus dem tiefsten Drehzahlkeller über ihr breites Drehzahlband hinauf in höchste Höhen. Das kann die 550er sogar noch viel besser. Sie überzeugt, anders als vermutet die Geländewuchtel am Lenker durch ihre souveräne Leistungsentfaltung aus dem Keller, ohne durch das Plus an Spitzenleistung zu überfordern. Doch wehe, die Kraft lässt nach, die Unterarme werden langsam aber sicher dick und dicker und gehen von der Feinmotorik in den digitalen Gas-auf-Gas-zu-Modus über, der unweigerlich nach einigen Runden sich mehr und mehr in den Vordergrund drängt. Dann macht die spontane Leistungsentfaltung Dir mehr und mehr zu schaffen, denn jeder unmotiviert ausgeführte Gasbefehl hat dramatische Vorwärtsschübe und weiteren Kraftverlust zur Folge. Du fühlst Dich dann wie beim Rodeo und hängst mit langen Armen an den RXV-Lenkerenden, wie ein Fähnlein bei Orkan am Fahnenmast. Zeit, die rettende Wechselzone anzusteuern, damit mal jemand sich mit diesen Eisen auseinandersetzt, der ihnen ebenbürtig ist. Für mich steht fest, dass die RXV 550auf  jeden Fall meine erste Wahl für die erneute Teilnahme am 4-Stunden-Enduro wäre, hätte ich grad 9.440 Euro übrig. Mit soviel geradezu peinlichen Vorschusslorbeeren bedacht will ich denn mal meine Fahreindrücke Revue passieren lassen.....

Fahrwerk und Ergonomie

Skepsis ob des V2-Konzeptes hatte ich zwar schon seit der ersten Wahrnehmung der neuen Aprilias, besonders, was die konstruktiv bedingte Vorderrad lastige Gewichtsverteilung anbelangt, will aber versuchen, jetzt mal ein Stück weit als vernunftbegabtes Wesen dieses subjektive Bild aus meinem Kopf zu vertreiben und kognitiv das tatsächliche Fahrverhalten zu „erfahren“.Den Aussagen bezüglich des Designs gibt es nichts wesentliches hinzu zu fügen, die Mopeds sehen einfach klasse aus, eben italienisch!Also los, erste Runden mit der 450er auf der sogenannten „85er Bahn“, der geneigte Leser darf es sich ein wenig wie Legoland vorstellen, eine richtige Motocrosstrecke, nur eben alles minimal  kleiner, normal grad gescheit für unseren kleineren Nachwuchs oder wie nun hier und heute diverse schreibende Gelegenheitsenduristen oder auch langjährige Wiederholungstäter. Dem Kennenlernen des knappen halben Liters folgt der reichlich halbe Liter. Nach mehrmaligem Wechsel zwischen beiden Ausführungen ernten diese hochgezogene Augenbrauen meinerseits, trotz zuerst etwas üppig scheinendem Tank-/Sitzbankbereich geht es sowohl mit der 450er, als auch mit der 550er sauber um die Ecken rum. In engen Kehren ordentlich nach vorn gerutscht fürs traktionsfördernde Gewicht auf der Vorderhand, bleibt es beim eingeschlagenen Kurs, stets konzentriert auf die korrekt ausgeführte Fahrtechnik bedacht.Dann können wir das mit dem „vorderradlastigen“ Vorurteil schon mal ein Stück weit ad acta legen.Der Geradeauslauf  ist so, wie er sein soll: Geradeaus. Ohne irgendwelche unangenehmen Überraschungen der hinterhältigen Art wie Lenkerflattern bei schnell überfahrenen kleineren Wellen. Selbst bewusst eingeleitete Aktionen durch nachlässigen Knieschluss lassen den Piloten nicht Passagier werden. Sehr ordentlich.

Wechselzone

Big Air

Obwohl wir nur auf der kleineren  Bahn unterwegs sind, lässt sich´s auch hier vortrefflich springen, Auslauf gibt´s genug, wie Kollege Letellier zwischenzeitlich der versammelten Testfahrerfraktion eindrücklich vorzuführen wusste.Hier zeigen sich für mich die Grenzen der vorhandenen Fahrwerkseinstellung. Einem über den gesamten Federweg sehr guten Ansprechverhalten und spürbarer Progression zum Ende der Dämpferwege steht eine für den reinen Motocross-Einsatz zu niedrige Federrate gegenüber. Das kann aber ausdrücklich nur für mein bekleidetes Einsatzgewicht von einem guten Doppelzentner gelten. Oder für jeden, der auf dem Speedlevel von Monsieur Letellier unterwegs ist. Beides darf  sicher eher als Ausnahme gelten. Ansonsten wird man mit einem meist Lächeln provozierenden Fahrverhalten belohnt.

Il Macchina

Den stärksten Eindruck hinterlässt der Elekktromotor ähnliche Charakter beider Aggregate, mit absolut linearer Leistungsentfaltung über den gesamten Drehzahlbereich. Ach, die fahren mit Einspritzung, sapperlot. Was im Automobilbereich längst Standard ist, führt Aprilia hier auf vergleichbarem Niveau im Zweiradsektor durch. Späße wie umbedüsen oder verschlucken, insbesondere nach Sprüngen, suchst Du hier vergebens. Subjektiv drängt sich das Gefühl auf, wesentlich kraftsparender durchs Geläuf zu pflügen als mit einer der sonst üblichen 1-Zylinder Sport-, Hard-, oder-was-auch-immer Enduros. Dies sei einerseits dem konditionsschmeichelnden Zustand der Strecke zu verdanken, gleichwohl sorgt die oben erwähnte Motorcharakteristik  ebenfalls für diesen „Ich kann länger“ Eindruck.Beide Hubraumvarianten reagieren per Knopfdruck, bequem während der Fahrt zu bedienen, eindeutig auf  die werksseitig verbaute Interpretation von „Pimp my Ride“.Ist es anfänglich, der alternde Körper fühlt sich noch frisch an, bevorzugt die schärfere Zündkurve, mittels derer sich aus Anliegern explodieren oder über Sprünge sausen lässt, erwische ich meinen linken Daumen im weiteren Verlauf des Tages immer häufiger dabei, dass er nach einigen Runden die rote Sanftmachertaste drückt.Wobei dies hauptsächlich für die große Schwester gilt, die 450er darf eher als Einsteigermodell gelten, und das ist nicht abwertend gemeint, da sie sich generell sanfter anfühlt bzw. fahren lässt.Mit dem Fokus auf Fahrspass durch einen weniger fordernden Motor macht der kleinere Hubraum Freude ohne den „Bums“ zu haben, den die 550er auszeichnet und den man genießt, solang das Fleisch nicht nur willig ist, sondern auch kann. Doch werden die Arme erst mal lang, gibt es ja noch den kleinen Taster. Trotzdem oder gerade deswegen, taugt mir die größere Version mehr, selbst zum Ende des Testtages hin schiele ich bevorzugt nach dem Motorrad mit den „550“ Aufklebern.