MV Agusta F4 1000

MV Agusta F4 1000


Eine schrecklich nette Familie

MV Agusta optimiert seine supersportliche Vierzylinder-Familie F4, die mit Motoren- und Fahrwerksupdate so potent wie noch nie daher kommt. Die Nobelmanufaktur MV Agusta am Ufer des Lago di Varese hat ihre dreiköpfige Supersportfamilie F4 für 2013 gründlich überarbeitet – auch wenn man ihr diese Modifikationen auf den ersten Blick kaum ansieht. Das bekannte und begehrenswerte Design der Familie hat sich aus gutem Grund kaum verändert, nach wie vor stellt die F4 eine zeitlose Schönheit italienischen Designs dar.

Die sichtbaren Unterschiede zur bisherigen Modellfamilie sind in der Tat eher kosmetischer Natur, die sinnliche Form der Silhouette ist geblieben, nur der Frontscheinwerfer wird nun von zwei markanten LED-Lichtleisten flankiert, die als Tagfahrleuchten die größeren Lufteinlassöffnungen unter dem Scheinwerfer markieren. Damit ergibt sich eine unverwechselbare Frontansicht bei Tag und bei Nacht, sowie eine bessere Sichtbarkeit. Auch die Rückleuchten sind neu, die als integriertes Lichtband ausgeführt sind. Am Heck gibt's ein weiteres Update: Bei den markanten vier Endrohren der Auspuffanlage sind die beiden äußeren jetzt deutlich kürzer und abgeschrägt, die beiden mittigen Endstücke erstrecken sich bis zum Heckende. Neu gestaltete Räder – die F4 trägt Felgen mit durchbrochenen Speichen und silbernem Finish, die F4 R und F4 RR sind mit Schmiederädern ausgerüstet, die durch geringere Wandstärken Gewicht einsparen.

Doch die wesentlichen Neuerungen verbergen sich unter der atemberaubenden Hülle, die bei der Standard-F4 und F4R Weiß oder Rot/Silber, bei der F4RR Weiß/Schwarz oder Rot/Weiß ausgeführt sein kann: Alle drei Versionen sind nun mit dem kurzhubigen Corsa Corte-Motor ausgerüstet, der bislang nur der RR vorbehalten war. Für den 998er Hubraum wird ein Kolbendurchmesser von 79 mm mit einem Hub von 50,9 mm kombiniert, zwei obenliegende Nockenwellen steuern vier radial angeordnete Ein- und Auslassventile. Diese kommen bei der F4RR mit nur einer Feder aus anstatt zwei bei den Vorgängermodellen und der F4 und F4R 2013. Auf diese Weise wird die bewegte Masse in Relation zur Drehzahl reduziert. Die Pleuel der F4 RR sind aus hochdrehzahlfestem Titan, eine technische Lösung aus dem MotoGP, mit der die Drehzahlgrenze bei der F4 RR auf jaulende 14000 U/min angehoben werden konnte.

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Für eine bessere thermische Standfestigkeit wurde der Ölkreislauf innerhalb und außerhalb des Kurbelgehäuses neu konstruiert und der Öldruck des Systems angehoben zur perfekten Hauptlager- sowie Pleuelschmierung. Ein effektiverer Kühler sorgt für eine stets gesunde Betriebstemperatur. Der Kurzhub-Vierzylinder-Reihenmotor ist in zwei Konfigurationen verfügbar: In F4 und F4 R leistet er satte 195 PS und 111 Newtonmeter Drehmoment, in der hochgezüchteten F4 RR schafft er sogar 201 PS. 

Damit dieses enorme Potenzial überhaupt verwertbar wird, haben die MV-Techniker erstmals bei der F4 ein elektronisches Ride-by-Wire-System für die 50 mm großen Drosselklappen mit variablen Ansaugtrichter installiert, das Gasgriffbefehle in elektronische Signale entsprechend dem Lastzustand und weiteren Parametern übersetzt. Durch dieses System stehen dem Fahrer vier Motor-Mappings zur Verfügung, gleichzeitig wurde eine achtstufige Traktionskontrolle eingebaut, die über einen Neigungssensor verfügt und im Bedarfsfalle selbst voll geöffnete Drosselklappen in einem Wimpernschlag schließen und damit das Drehmoment am Hinterrad gesundheitsfördernd reduzieren kann. Beim Mapping gibt es drei fest vorgegebene Programme – Rain, Normal und Sport – sowie ein individuell abstimmbares Mapping. In diesem können mehrere Faktoren hinterlegt werden, nicht nur das Ansprechverhalten wie bei anderen Systemen: Die Sensibilität der Drosselklappenbetätigung, das maximale Drehmoment, das Einsetzen des Drehzahlbegrenzers, Ansprechverhalten des Motors und die Motorbremswirkung.

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Weitere elektronische Helferlein steuert das MVCIS (Motor & Vehicle Integrated Control ) System bei, das komplett neu und speziell für die F4 entwickelt wurde. Besonders wichtig ist dabei die Sensor-Anordnung: sie beinhaltet drei Gyroskope und drei Beschleunigungssensoren, die in jedem Moment die Fahrdynamik überwachen. Das ermöglicht zusammen mit dem Vorderrad-Geber ein akkurates Eingreifen der Traktions-Kontrolle und der Anti-Wheelie-Funktion.

Das ist aber auch nötig, denn die F4 reisst schon in der Basisversion an wie der Teufel. Ab dem Kurvenscheitel dreht die Tausender bissig hoch und möchte stets das Vorderrad lupfen, würde nicht die Traktionskontrolle die Drehmomentabgabe auf ein verträgliches Maß domestizieren. Ab 10000 Touren zündet die F4 dann so etwas wie einen Nachbrenner, wenn das längenvariable Ansaugsystem die kurzen Ansaugwege freimacht und der Motor seinen Sprit von einer zweiten, über den Ansaugtrichtern befindlichen Einspritzdüse serviert bekommt. Während bei der Standard-F4 ab rund 12700 Umdrehungen diese Vehemenz etwas erlahmt - sofern man davon überhaupt reden kann - lässt die RR nicht nach in ihrem Bemühen, über den roten Bereich hinaus zu drehen. In diesen Momenten erweist sich der bei allen drei Versionen zum  Serienumfang gehörende elektronische Schaltautomat EAS als hilfreich, der die Schaltzeiten im Sechsgang-Kassettengetriebe Standard reduziert. Als Innovation wird der Automat in Zukunft nicht nur das Hochschalten verkürzen sondern auch das Herunterschalten ohne Kupplungseinsatz erleichtern, sofern dies unterhalb von 12500 Touren geschieht. Doch noch ist diese Version nicht serienreif, sie soll aber später als Software-Update nachgereicht werden können.

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Nicht ganz überzeugen kann die Abstimmung des Ride-by-wire, obwohl es deutlich sensibler agiert als an den Dreizylinder-Modellen aus gleichem Hause. Schon kleinste Bewegungen des Gasgriffs bedeuten bissiges Ansprechen, hier ist ein sorgsam kontrolliertes rechts Handgelenk gefragt.

Dass zu einem solchen potenten Motor- und Elektronikpaket ein adäquates Fahrwerk gehört, versteht sich von selbst. Wichtigste Zutat ist natürlich ein stabiler Rahmen, bei der MV in einer modularen Struktur aus von Hand geschweißtem Gitterrohrrahmen und Leichtmetall-Schwingenaufnahmen ausgeführt. Durch das breiter bauende Drosselklappengehäuse war ein neuer, minimal leichterer Rahmen notwendig – die bekannte Geometrie bleib unangetastet, doch die Torsionssteifigkeit wurde zugunsten eines besseren Fahrgefühls um eine Spur vermindert. Nichts geändert haben die Entwickler an der supersportlichen Sitzposition, immer noch fasst der Pilot an tief liegende Lenkerstummel und verspürt im Stand ziemlich viel Last auf den Handgelenken. Beim Fahren wandelt sich das unbequeme Bild jedoch in eine fahraktive Haltung, mit der sich die Radien der Kurven besser in Angriff nehmen lassen.

Bei der Fahrwerksausstattung hat der Kunde die Qual der Wahl, die sich auch von der Dicke des Portemonnaies ableitet: Die F4 verfügt über 50 mm Marzocchi-Gabel und ein Sachs-Federbein, beide Federelemente sind selbstverständlich voll einstellbar für 16.990 Euro. Bei der zwei Tausender teureren F4 R kommt dagegen hinten ein voll einstellbares Federbein von Öhlins zum Einsatz. Technologisches Highlight und voll auf die persönlichen Bedürfnisse abstimmbar ist die Krone der Baureihe, die F4 RR für 23.990 Euro: Hier werkelt das elektronisch einstellbare Öhlins-Fahrwerk, das verschiedene Setups direkt über das Cockpit erlaubt. Allein die Verstellung der Federvorspannung erfolgt manuell. Der Lenkungsdämpfer lässt sich automatisch wie auch manuell justieren.

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Auf topfebenem Untergrund macht die jeweilige Ausrüstung aber keinen nennenswerten Unterschied, die F4 gleich welcher Konfiguration bewegt sich geschmeidig und sehr stabil über das gewundene Asphaltband. Gegenüber der Vorgängerin geht die 2013er Auflage tatsächlich spürbar handlicher ums Eck, das liegt auch an den leichteren Rädern, die die ungefederten Massen zugunsten einer höheren Agilität verringern. Gleichzeitig liegen die Präzision und Neutralität auf einem Level, das andere Sportmotorräder erst nach aufwändigen Abstimmungsarbeiten zeigen dürften. Und ist die gerade zu Ende, zeigen die Bremsen der F4 gemeinsam mit der knackigen Anti-Hopping-Kupplung, was sie drauf haben - und das ist eine Menge. Agieren die Nissin Vierkolben-Festsättel der Standard-Version schon glasklar, verlässlich und effektiv, so markiert das System der F4 RR die Messlatte: Hier werden die vorderen 320 mm Bremsscheiben von Brembo M50 Monoblock-Zangen in die Mangel genommen, dass die Pirelli Supersportpneus wimmern. Hinten assistiert eher zurückhaltend eine 210 mm Bremsscheibe. Wenn man den Stoppern etwas ankreiden kann, dann nur das fehlende Race-ABS - doch nach Auskunft der Verantwortlichen ist das nur eine Frage der Zeit, denn es laufen schon Entwicklungsarbeiten dafür.