Ducati Hyperstrada

Ducati Hyperstrada


Gemäßigte Zweirad-Avantgarde

Ducati verpflanzt seine puristische Hypermotard-Idee in den Touring-Sektor – die Hyperstrada will mit Koffern und Windschild das Kurvenrevier unsicher machen. Wer auch immer in den Siebzigern das Wort vom "Ducati Land” erfunden hatte, er hatte garantiert diesen Bereich der Toskana im Hinterkopf. Hinter jeder Kurve, aus der die Hyperstrada mit ihrem Vierventil-Desmo-Twin sanft hochdrehend und aus dem kurzen Schalldämpfer bellend hinaus prescht, wartet ein atemberaubender Blick auf sanfte Hügellandschaften mit Zypressen - wie in einem Ölgemälde.

Wichtiger für uns: Die Gegend um Montepulciano hält zahllose gut gepflegte Kurven und wenig Verkehr bereit, doch bevor man in dieses Zweirad-Paradies eintauchen kann, muss man erst einmal hierhin gelangen. Und das ist der Gedanke, der hinter der Hyperstrada steckt, oder, wie es Ducatis Produktmanager Paolo Quattrino ausdrückt: "Dieses Motorrad wurde gebaut, um seinen Fahrer die fantastischen Kurven weit weg von der Heimat genießen zu lassen.”

Ducati spricht bei der Hyperstrada dementsprechend von einem Touringbike. Doch das führt etwas weit, denn im Grunde genommen ist sie eine überarbeitete und mit Zubehör versehene Hypermotard, jener V-Twin-Supermoto, die vor sechs Jahren das Licht der Zweirad-Welt erblickte. Damals wäre eine Konvertierung in so etwas wie ein Reisemotorrad unmöglich gewesen, doch die im Frühjahr vorgestellte Version ist praktikabler und benutzerfreundlicher. Vor allem der neu entwickelte 90-Grad-Vau-Zwo-Motor mit Vierventiltechnik und Flüssigkeitskühlung und das mit Gepäck stabilisierte Fahrwerk haben dies möglich gemacht.

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So sind die serienmäßigen Koffer das augenfälligste Charaktermerkmal der Hyperstrada. Dazu kommt eine achtbar dimensionierte Scheibe statt der Hypermotard-Flyscreen, längere Radabdeckungen vorn wie hinten, ein Motorschutz und natürlich eine neu konturierte, größere Sitzbank. Die neue Gabel bietet 20 Millimeter weniger Federweg, das hintere Federbein bekam eine hydraulische Federvorspannung spendiert. Der Hauptständer und zwei Bordsteckdosen zivilisieren die "Strada" weiter. 

Auch wenn Ducati offiziell von einem neuen Modell spricht: Die Hyperstrada fühlt sich schon beim aufsitzen wie ihre Supermoto-Schwester, auch wenn der Sitz 20 mm tiefer ist – echte 850 mm verlangen lange Beine. Hinter der leider nicht verstellbaren Scheibe prangt das unveränderte Instrument aus der Hypermotard mit der Reihe Warnleuchten über dem Digital-Display. Der schlecht ablesbare Drehzahlbalken sitzt über dem Tacho und der Anzeige für den Ridingmode, vom Blinkerknopf anwählbar. Der dohc-V-Twin selbst ist unverändert von den neuen Hypermotard-Modellen übernommen worden, leistet also maximal 110 PS bei Sport und Touring und 75 PS bei sanfterer Gasannahme bei Urban.

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Das Fahrwerk wurde aber auch neu gezeichnet, um den Fahrer etwas weiter hinten zu platzieren, was eine aufrechte Haltung bei weiter vorn abgelegten Füßen ermöglicht. Dazu kommt eine um 20 mm höhere Lenkstange. Nichtsdestotrotz bleibt das typische Supermoto ähnliche Gefühl des über dem Vorderradhängens, als ich die leichtgängige Kupplung einrasten lasse, um mich in die toskanischen Hügel zu werfen.

Auf Anhieb fühlt sich das Bike sehr intuitiv an, leichtfüßig und gut kontrollierbar. Ducati hat gut daran getan, der Hyper-Familie den neuen Motor einzuverleiben – sein wohliges Grummeln begleitet den durchaus achtbaren und kultivierten Vortrieb schon unterhalb 4000 Touren. Dabei agiert das neue Triebwerk in bester Ducati-Manier im unteren Drehzahlbereich recht verhalten. Zwar rollt die Hypermotard bei Stadtgeschwindigkeit auch mit niedriger Drehzahl rund, soll's jedoch voran gehen, sind mindestens 4500 Touren vonnöten.

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Das Ansprechverhalten im Touring- wie Sport-Modus ist tadellos, dabei liefert der letztere eine etwas schärfere Beschleunigung, bedarf aber einer sensiblen Hand - die meiste Zeit bleibt Touring daher die erste Wahl. Ein geänderter Motor-Modus beeinflusst gleichzeitig das Setting der achtfach einstellbaren Traktionskontrolle DTC, die sich aber so gut wie nie bemerkbar macht.

Natürlich kann der Mittelklasse-V2 nicht den Punch einer 150-PS-Multistrada oder einer Diavel Strada bieten, den beiden anderen Touring-Familienmitgliedern bei Ducati. Doch der Antritt aus den Ecken selbst unter 6000/min oder hinauf zur Nenndrehzahl von 9250 Touren - und zur Höchstgeschwindigkeit von rund 220km/h – kann befriedigen. An einem Testbike funktionierte das Sechsganggetriebe nicht wie gewünscht, es musste ausgetauscht werden, doch bei den anderen Motorrädern war dies nicht notwendig. 

Auf diese verwinkelten und engen Sträßchen der Toskana gehört die Ducati wie Bolognese zu Spaghetti. Das Handling ist ausgezeichnet dank der breiten Lenkstange, dem relativ geringen Gewicht und der sportlichen Fahrwerksgeometrie. Auch die geringeren Federwege machen sie etwas neutraler und präziser als ihre nervösen Schwestern, nur ihre Abneigung gegen Einlenken unter hartem Bremsen ist geblieben. Dabei liefern die nicht einstellbaren Federelemente einen passablen Federungskomfort und halten auch den Aktionen der mit ABS versehenen Brembo Monobloc-Festsattelzangen stand, bei denen die Augäpfel sich schon sehr weit aus dem Gehäuse wagen.

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Alledings: Zu zweit sind wir nicht gefahren, das kann einem solch filigranen Gefährt schon mächtig zusetzen. Zumal das soft abgestimmte Federbein den Hauptständer für eine Solofahrt erstaunlich früh mit dem Asphalt in Kontakt kommen lässt.

Womit wir bei den Reisequalitäten angekommen wären. Nach 160 Kilometern steht fest: Mit der Hyperstrada wird man wie gewünscht das Kurvenrevier fern der Heimat genießen können. Der weite Weg dorthin ist eine andere Sache – trotz aller Tourenfeatures macht es wenig Spaß, auf dieser Ducati über die Autobahn zu düsen. Das Windschild bietet zu wenig Schutz und verursacht bei Cruising-Tempo recht viel Lärm im Helm. Zu zweit wird's auch auf kürzeren Abschnitten ziemlich schnell sehr eng, da helfen auch die stabilen Haltegriffe und eine eigene Bordsteckdose nicht drüber hinweg. 

Auch die insgesamt 50 Liter Stauvolumen bietenden Seitenkoffer sind nicht das Gelbe vom Ei: Ihr Verschluss wirkt nicht sehr sicher, mit wasserdichter Ausrüstung geht Stauraum verloren. Schade, dass es für Tourenfahrer keine größeren, sichereren Exemplare gibt. Immerhin fasst der Tank 16 Liter, was Reichweiten von mehr als 250 km ermöglichen sollte.

Zahlreiches Zubehör steht bereit, dabei ist die Hyperstrada schon in der Grundausführung nicht wirklich preiswert: Mit 12.590 Euro kostet sie gute zehn Prozent mehr als die Standard-Hypermotard. Das ist allerdings noch billiger, als würde man diese mit dem Tourenzubehör ausrüsten, ganz abgesehen von den geänderten Federelementen. An der morgendlichen Einschätzung, die Hyperstrada würde einen amüsanten Fahrtag bescheren bei recht eingeschränktem Einsatzbereich, hat sich nicht viel geändert. Sie ist eben kein Tourenmotorrad, eher ein agiler Mittelklasse-Sporttourer mit ausgezeichneten Kurvenfähigkeiten. 

Text: Thilo Kozik

Bilder: Werk