KTM 1290 Super Duke R

KTM 1290 Super Duke R


Gezähmtes Biest

KTM legt mit der neuen 1290 Super Duke R die Messlatte für sportlich orientierte Naked Bikes ein deutliches Stück höher. Dabei hatten die Österreicher die Erwartungen selbst enorm geschürt: Auf der letztjährigen Mailänder EICMA ließen Vorstandschef Stefan Pierer und Deisgn-Guru Gerald Kiska eigenhändig den ausgestellten Prototypen der 1290 mit dem auf fast 1,3 Liter aufgebohrten Triebwerk des KTM Superbikes RC8 R von der Kette, und der gewaltige Klang ließ so manch konkurrierenden Hersteller ängstlich das Schlimmste ahnen. Spätestens als kurz vor der jetzigen Präsentation die Eckdaten durchsickerten, hatten diese die Hosen erst recht voll: Die neue Super Duke stellt mit 180 PS Leistung, 144 Newtonmeter Drehmoment und einem Trockengewicht von nur 189 Kilo nicht nur den Gipfel der Duke-Baureihe dar, vielmehr beansprucht die KTM als potentestes Naked Bike der Welt nicht weniger als die Krone der Landstraße für sich. Ein Übriges tat die Positionierung als Biest, was angesichts solcher Motorenwerte durchaus ausglaubhaft erschien.

Also trat die Journalistenschar zur ersten Ausfahrt entsprechend demütig an, erst Recht, als KTM-Pressesprecher Thomas Kuttruf die Konferenz mit den Worten begann: "Unleash the beast!" Was dann den Kollegen an Informationen an die Hand gegeben wurde, sprengte den üblichen Rahmen – offensichtlich durften sich die KTM-Entwickler für ihr neues Landstraßen-Flaggschiff richtig ins Zeug legen: Für die 1290er haben sie den 75-Grad-Vau-Motor aus dem Superbike RC8R deutlich weiterentwickelt. Den Hubraum des LC8 Triebwerks erhöhten sie von 1.195 cm3 in der 1190 RC8 R auf 1.301 cm3 nicht durch simples Aufbohren, sondern durch die Vergrößerung von Bohrung (von 105,0 auf 108,0 mm) und Hub (von 69,0 auf 71,5 mm). Logisch, dass dann neue Kolben fällig waren: Die aus der Formel 1 Technik entlehnte Kasten-in-Kasten-Struktur bewirkt höchste Belastbarkeit trotz extrem flacher und leichter Bauart. Obwohl ihr Durchmesser gegenüber den Kolben der 1190 RC8 R um drei Millimeter gewachsen ist, wiegt jeder Kolben der Super Duke R noch einmal 47 Gramm weniger. Das minimiert die oszillierenden Massen und optimiert damit das Ansprechverhalten und die Drehfreude des Motors. Die Kolbenhemden tragen darüber hinaus eine hochmoderne Hart-Anodisierung, die nicht nur die Reibung minimiert, sondern auch besonders widerstandsfähig ist.

KTM 1290 Supe Duke R 13

Der extrem schlanke Vierventiler gehört mit rund 62 Kilogramm Gewicht zu den leichtesten Big Twins der Welt und entwickelt mit elektronischem Motormanagement, Ride-by-Wire-Funktion, Doppelzündung und zylinderselektiven Kennfeldern nicht weniger als 180 PS Spitzenleistung und 144 Nm maximales Drehmoment, die bereits bei 6500 Touren anliegen. Die Doppelzündung steuert den Zündfunken der beiden Zündkerzen je Zylinderkopf unabhängig voneinander über getrennte Kennfelder und bewirkt sowohl eine effizientere Verbrennung als auch einen sanfteren Verbrennungsablauf. Das Ergebnis sind mehr Leistung, mehr Drehmoment, mehr Laufruhe, noch bessere Dosierbarkeit, weniger Verbrauch und geringere Emissionen. In jedem Zylinderkopf betätigen zwei obenliegende Nockenwellen über DLC-beschichtete Schlepphebel vier Ventile, die den Gaswechsel über strömungsoptimierte Kanäle steuern. Die jetzt leichteren, weil einteiligen Feinguss-Nockenwellen haben dieselben Steuerzeiten wie die des Supersportlers RC8 R. Härtere Auslassventilsitzringe und nitrierte Auslassventile minimieren den Verschleiß und verlängern die Prüfintervalle des Ventilspiels – das war eine der Voraussetzungen für die Verlängerung der Service-Intervalle der neuen Super Duke R auf 15.000 Kilometer. 

Obwohl 180 PS für ein Naked Bike gewaltig sind, lag der Entwicklungsfokus weniger auf Maximalleistung als auf einem fetten Drehmomentverlauf mit maximaler Verwertbarkeit. Und das ist den Motorenmenschen beeindruckend gelungen: Schon ab 3000/min hievt der Kurzhuber gewaltige Kräfte auf die Kurbelwelle, nur um danach unbändig voran zu schieben – der Druck aus der Mitte macht diesen Vau-Zwo unwiderstehlich. Dabei geht ihm die Drehfreude keineswegs ab, im Gegenteil: Sein Tatendrang wird erst bei 10.050/min vom Drehzahlbegrenzer sanft eingebremst.

KTM 1290 Supe Duke R 14

Über die elektronische Ride-by-Wire-Drosselklappenbetätigung stehen dem Fahrer drei Fahr-Modi zur Verfügung, die unterschiedliche Leistungs-Mappings des Motors nutzen und den Charakter des Antriebs nachhaltig verändern: „Street“ und „Sport“ mit maximaler Leistung und entsprechend kraftvollem Leistungseinsatz sowie „Rain“ mit 100 PS Maximalleistung und sanfterer Leistungscharakteristik. Zusätzlich lässt die mit den Mappings verknüpfte, schräglagenabhängige Traktionskontrolle MTC in den verschiedenen Fahr-Modi unterschiedlich viel Antriebsschlupf am Hinterrad zu. So sind im „Sport“ Modus fette schwarze Striche am Kurvenausgang möglich, die kontrollierten Power-Slides des Hinterrads lassen den Motor sein volles Potential entfalten - leichte Powerdrifts beim Beschleunigen am Kurvenausgang inbegriffen. Hier hebt sich beim Beschleunigen auch das Vorderrad, doch allzu hoch wird das Wheelie nicht, die MTC unterdrückt das Streben himmelwärts nachhaltig. Will man den Vorderreifen für länger schonen und das Rad höher in die Luft strecken, muss man die Traktionskontrolle ausschalten. Das geht allerdings nicht während der Fahrt, sondern nur im Stand. 

Ungeachtet in welchem Modus man sich befindet, überall fällt die Gasannahme sehr weich und direkt aus, fast vierzylinderartig. Das kennt man von anderen großvolumigen Zweizylindern aus dem Hause Ducati oder Aprilia anders, wo die Gasannahme mal verzögert, mal ruppig ausfällt. Beim KTM-Triebling künden mit der Drehzahl zunehmende Vibrationen von der geleisteten Verbrennungsarbeit, doch halten sie sich in erträglichen Grenzen. Das einzige, was wirklich stört, ist die spürbare Wärmeentwicklung des Aggregats bei längerem Leerlauf im Stand – auch wenn die RC8 R dagegen das reinste Heizkissen war. Insgesamt macht der potente KTM-Vau einen so kontrollierten und beherrschbaren Eindruck, dass man zwischendurch immer mal wieder ein Blick auf den Tacho werfen sollte, um nicht beständig in führerscheingefährdenden Temporegionen unterwegs zu sein.

KTM 1290 Supe Duke R 04

Zum Wohlfühl-Arrangement trägt auch das typisch österreichische Fahrwerk mit dem klassischen KTM-Stahl-Gitterrohrrahmen und Federelementen aus dem Hause WP bei. Der nur 9,2 Kilogramm schwere Gitterrohrrahmen sorgt für eine tolle Stabilität auch bei Geschwindigkeiten jenseits von 240 km/h, die Upside-Down-Gabel und das Zentralfederbein liegen beim Grundsetting eher auf der sanften Seite, lassen sich aber mannigfaltig justieren. Ein Lenkungsdämpfer beruhigt die infolge des brachialen Drehmoments häufig gen Himmel strebende Front. Auf der Landstraße bietet die leichte 1290er eine ausgeprägte Handlichkeit, mit der sie Wechselkurven spielerisch meistert. Mit akkurater Lenkpräzision sticht sie in alle möglichen Radien und erlaubt auch Korrekturen in tiefer Schräglage. Ein Gutteil des Wohlverhaltens geht auf die neuen Dunlop SportSmart2-Pneus zurück, die mit runder Kontur am Vorderrad und griffiger Gummimischung den Fahrspaß erst ermöglichen. Dass dieser auch auf längeren Etappen nicht nachlässt, liegt am bequemen Arbeitsplatz hinter dem konischen Leichtmetalllenker. Aufrecht und leicht nach vorn gebeugt nimmt der KTM-Pilot den Asphalt in Angriff, die schmale Sitzbank erlaubt einen guten Knieschluss und dem unteren Rücken einen guten Halt, sollte sich der Fahrer lang machen wollen. Das durften wir am ersten Fahrtag selbst überprüfen, da unser Tourguide eine unbeabsichtigte Route einschlug, an deren Ende statt der angekündigten rund 220 Kilometer volle spaßbringende 340 Kilometer inklusive zweier Fotostopps auf dem Tageskilometer stand – Sebastian, vielen Dank! Großartigen Windschutz darf man auf einem Naked Bike natürlich nicht erwarten, doch der Fahrspaß macht dieses konstruktive Manko mehr als wett. 

Am zweiten Tag durften wir den österreichischen Herzog sogar auf die herrschaftliche Rennstrecke von Ascari ausführen, ein wunderschön in die andalusischen Hügel eingebettetes, rund fünf Kilometer langes Asphaltband allererster Güte. Flugs wurde das Fahrwerk angepasst - Zugstufe und Druckstufe lassen sich an dieser Gabel nicht nur separat mittels zweier Rädchen auf den oberen Gabelholmen im Handumdrehen einstellen, sondern dank des Split-Prinzips (der linke Gabelholm übernimmt die Dämpfung beim Einfedern, der rechte die Dämpfung beim Ausfedern) auch ohne gegenseitige Beeinflussung. Beim Federbein ist das nicht minder praktisch: Die Dämpfung lässt sich getrennt nach Druckstufe und Zugstufe regulieren – für die Druckstufe sogar separat nach schnellem Einfedern (High Speed) und langsamem Einfedern (Low Speed). Zudem kann die Federvorspannung dank einer neuen Kunststoff-Klemmmutter wie bei den Offroad-Modellen der Marke nach dem Lösen der entsprechenden Klemmschraube von Hand justiert werden. Damit pflügt die 1290er sehr stabil ums Eck und durch die überhöhten Kurven, doch mit der Schräglagenfreiheit ist es nicht mehr weit her – das heck muss angehoben und die Druckstufendämpfung erhöht werden, sollen Schalt- und Bremshebel nicht nach der Rennstrecke ersetzt werden müssen. Ein kleines ergonomisches Problem ist zudem die breite Lenkstange, die nicht ideal fürs Hanging-off ist.

KTM 1290 Supe Duke R 06

Neben dem Serienbike stand ein mit komplettem Performance-Kit ausgerüstetes Exemplar parat – mit Akrapovic-Zubehörauspuffanlage, Kohlefaser-Lichtmaschinendeckel und -Kotflügel, Hebelschützern, verstellbarer Rastenanlage undundund. Mit angepasstem Mapping sind hier nochmal 12 PS mehr drin, doch was man noch stärker spürt, ist das bissigere Ansprechverhalten, praktisch ein "Race"-Mode, den die Serienvariante leider nicht zu bieten hat. Weil die Race-Super Duke R zudem auf Slicks unterwegs war, ergab sich ein richtig sportliches Vergnügen mit hohem Suchtfaktor - für uns leider unbefriedigend, denn nach einem kurzen Turn war schon wieder Ende.

Ob auf der Rennstrecke oder im offenen Geläuf, die Bremsanlage arbeitete richtig effektiv und ausgezeichnet dosierbar. Für mehr als angemessene Verzögerung sorgt im Vorderrad eine Brembo Doppelscheibenbremse mit zwei schwimmenden, 320 Millimeter großen gelochten Bremsscheiben, zwei Top-End M-50 Vierkolben-Monoblock-Festsätteln und einer Radial-Handpumpe. Gute Assistenz bekommt sie von einer 240 Millimeter großen gelochten Scheibe samt Zweikolben-Festsattel hinten. Beide sind über das Antiblockiersystem C-ABS kombiniert, das beim Vorderradbremsen rechnergesteuert auch die Hinterradbremse mitbetätigt. Das sorgt für enorme Bremsstabilität beim Ankern und damit für kürzeste Bremswege, denn die Regelung ist sehr sportlich abgestimmt und greift erst spät ein. Zusätzlich ermöglicht eine spezielle „Supermoto“-Funktion den Rear-lift und das Blockieren des Hinterrades für knackige Drifts. Bei Bedarf lassen sich ABS und Traktionskontrolle aber auch gänzlich deaktivieren, das geschieht wie bei allen anderen Features des Elektronikpakets auch über ein Bedienelement mit vier Tasten, das am linken Lenkerende sitzt.

Dass die Super Duke R auch von weitem als KTM erkannt wird, liegt am gewohnt polarisierenden Kiska-Design, dem die österreichischen Produkte auch ihr "orangenes" Image verdanken. Der charakteristische Gitterrohrrahmen in Orange, die kantige Linie und die neue Einarmschwinge prägen die moderne Silhouette, das Antlitz selbst wird von Zwölf um den Scheinwerfer gruppierten Leuchtdioden dominiert, die als Tagfahrlicht fungieren. Bei schlechten Lichtverhältnissen schaltet ein Sensor automatisch auf Abblendlicht, lediglich das Fernlicht ist manuell bedienbar. Auch die Beleuchtung der LCD-Instrumente – übrigens die gleichen wie in der Großenduro Adventure 1190 – ist sensorgesteuert. 

Mit zahlreichen Zubehörteilen lassen sich Charakter und Identität der Super Duke R verfeinern: Mit maßgeschneiderten Seiten- und Hecktaschen sowie einem Tankrucksack in Richtung Reise, per Akrapovic-Auspuffanlage für 12 PS mehr und bissigerem Mapping in einen Renner. Dem Serienexemplar beschert seine gleichfalls atemberaubende wie beherrschbare Fahrdynamik ein breites Einsatzgebiet von der Stadt über die Landstraße bis zur Rennstrecke, ohne sich irgendwo hinten anstellen zu müssen. Für ein solch potentes Drei-in-eins-Bike erscheinen die verlangten 15.495 Euro gut angelegt.

Text: Thilo Kozik

Fotos: Francesc Montero, Sebas Romero/KTM