Honda NC750X

Honda NC750X


Schalten ist out

Honda forciert das hauseigene automatische elektronische Schaltgetriebe DCT durch die Integration in immer mehr Motorräder. Auf dem aktuellsten Stand der (Automatik-)Technik zeigt sich die neue Baukasten-Enduro NC750X, die zudem leistungsmässig aufgeplustert wurde.

Mit dem Mittelklasse-Baukasten der NC-Modelle traf Honda vor gut zwei Jahren den Nerv der Zeit. Mit dem Naked Bike NC700S, der Reise-Enduro NC700X sowie dem Motorrad-Roller-Zwitter Integra befriedigten die Japaner den Wunsch nach einem unkomplizierten Mittelklasse-Zweirad zu einem unschlagbar günstigen Preis, als andere Marken noch im Prinzip "höher, schneller, teurer" ihr Heil suchten. Zum strammen Erfolg trug zusätzlich die Nivellierung der EU-Führerscheinregelung bei, durch die mit der Fahrerlaubnis A2 der Zugang zu Motorrädern bis 48 PS erleichtert wurde. Genau dieses Leistungs-Maximum lieferten die Honda NC-Modelle. Dank unterschiedlicher Verkleidungen, Windschilder, Plastikteile und Sitzbänke unterscheiden sie sich zwar konzeptionell, bei Motor, Rädern, Schwinge, Bremsen, Kotflügel, Auspuff, Scheinwerfer, Instrumenten und Fußrasten griffen die Techniker bei den Motorradmodellen dagegen auf identische Bauteile zurück. Das Resultat: Auf Anhieb kamen die NC's unter die Top Five der deutschen Zulassungs-Charts, im letzten Jahr kamen sie auf Platz zwei und vier.

Honda NC750X-15

An diesen Erfolg möchte Honda mit der Nachfolge-Generation nur zu gerne anschließen. Am Prinzip des Baukastens halten die Japaner dabei fest, und optisch sind die Veränderungen beim 2014er-Modell der hier betrachteten NC750X marginal. Sie beinhalten bei der gerade in Athen der Presse vorgestellten Mittelklasse-Softenduro lediglich einen neuen Sitzbezug, eine Motorverkleidung aus Kunststoff, und im Cockpit gibt es zusätzlich eine sehr nützliche Ganganzeige. 

Grundlegende Modifikationen gegenüber der Vorgängerin betreffen dagegen den Motor und das hauseigene Doppelkupplungssystem DCT, das auch schon bei rund einem Drittel der alten NC-Modelle als zusätzliche Option von den Kunden geordert wurde. Vergrößerte Zylinderbohrungen (um 4 mm auf nun 77 mm) verhelfen dem flüssigkeitsgekühlten Vierventil-Paralleltwin zu 75 Kubikzentimeter mehr Hubraum auf 745 cm3. Der Kolbenhub bleibt mit 80 mm unverändert, ebenso die moderate Verdichtung von 10,7:1. Als Spitzenleistung gibt Honda für das aufgeplusterte Triebwerk 55 PS bei 6.250 Touren an, das maximale Drehmoment liegt mit 68 Nm bei niedrigen 4.750/min an.

Honda NC750X-20

Den Leistungszuwachs des neuen Aggregats spürt der Fahrer bereits beim Ampelstart. Die neue NC wirkt spritziger, setzt Gasbefehle spontan schon aus niedrigen Drehzahlbereichen gleichmäßig in Vortrieb um. Auch die um sechs Prozent verlängerte Übersetzung mindert den Fahrspaß nicht im Geringsten. Im Gegenteil, die Höchstgeschwindigkeit erhöht sich von bisher 160 auf nunmehr 168 km/h. Außerdem erfreut weiterhin ein geringer Benzinverbrauch: Bei den ersten Testfahrten mit flotter Landstraßen-Fahrweise errechnete sich ein Verbrauchswert von rund 4,5 Litern auf 100 km. Um die beim Vorgängermodell kritisierten Vibrationen im oberen Drehzahlbereich auszumerzen, haben die Entwickler dem Twin eine zweite Ausgleichswelle verpasst. Mit durchschlagendem Erfolg, der NC-Motor läuft nahezu vibrationsfrei.

Honda NC750X-17

Der Clou an dem Crossover-Bike ist sicherlich des neue DCT-Getriebe, das Honda erstmals an dem Tourer VFR 1200 F zum Einsatz brachte. Seither verbaut man die elektronisch gesteuerte Schaltung in immer mehr Honda-Motorräder, mittlerweile in einer überarbeiteten zweiten Generation. Damit ist auch die neue NC750X ausgestattet. Das DCT ist kein reines Automatikgetriebe wie man es z.B. von Rollern her kennt. Es erlaubt einen hohen Anteil an manueller Eingriffsmöglichkeit. Drei Betriebsarten stehen zur Auswahl. Im manuellen Modus (MT) erfolgt die Gangwahl mit der linken Hand über Drucktasten am Lenker. Im Automatik-Modus (AT) schaltet das DCT selbsttätig die Gänge. Dafür stehen allerdings zwei per Knopfdruck vorgewählte Abstimmungen zur Verfügung: S für sportliche Fahrweise und D für normale Gangart. Die Gänge werden dann entsprechend früher oder später geschaltet, mit Auswirkungen auf Beschleunigung, Motorbremse, Drehzahlniveau und Verbrauch. Aber auch hier kann der Fahrer jederzeit durch Hoch- oder Runterschalten manuell eingreifen.

Honda NC750X-10

Ein besonderes Erlebnis ist jedes Mal das Schalten per Knopfdruck vor einer Kurve, was die Motorbremse zur Verringerung des Tempos aktiviert, um dann mittels Automatik gleichmäßig wieder aus der Kurve heraus zu beschleunigen. Dabei arbeitet das aktuelle DTC deutlich unauffälliger und weicher als bei der ersten Generation, die Schaltvorgänge werden nur durch ein leichtes Klacken wahrgenommen. Eine Steuerungssoftware sucht dabei immer nach dem optimalen Schaltzeitpunkt – und verweigert sich auch schon einmal, wenn die Software anderer Meinung ist als der Fahrer. Die neue Ganganzeige im Digitalcockpit erleichtert aber die händischen Einflussnahmen.

Die bekannten Vorzüge der NC750X ließen die Techniker ansonsten unangetastet: z.B. den praktischen Stauraum unter der Tank-Attrappe, der sogar einen kleinen Integralhelm aufnimmt. Mit 229 kg ist die DCT-NC nahezu gleich schwer geblieben (ohne DCT 219 kg), und das ABS mit mächtiger 320er-Wave-Bremsscheibe vorne und 240 mm Scheibe hinten ist serienmäßig – allerdings entfiel das Verbundbremssystem, die beiden Scheiben arbeiten nun getrennt voneinander. Was sich auf die Effektivität nicht negativ auswirkt, wie die ersten Fahr-Erfahrungen zeigen.

Honda NC750X-06

Mit der leistungsstärkeren NC750X will Honda den Kundenkreis um jene Fahrer erweitern, die über einen unlimitierten Führerschein verfügen oder aus der 48-PS-Klasse aufsteigen. Für die A2-Besitzer präferiert Honda die CB500 als Einstiegs- bzw. Aufstiegsmodell. Dennoch besteht die Möglichkeit, den neuen 750er-Twin beim Händler mit einem circa 100 Euro teuren Zubehör-Kit auf 48 PS drosseln zu lassen. Bei der Preisgestaltung zeigen sich die Japaner weiter zurückhaltend, die NC750X ohne DCT ist mit 6490 Euro gerade 260 Euro teurer als die 700er, mit DCT sind 7490 Euro fällig. Für ein leicht zu beherrschendes und attraktiv ausgestattetes Mittelklasse-Motorrad ein weiterhin verlockendes Angebot, und gut für Spitzenplätze in der Zulassungsstatistik.  

Text: Norbert Meiszies

Bilder: Honda