BMW R1200RT vs Triumph Trophy SE

BMW R1200RT vs Triumph Trophy SE


Vergleich der Business-Class

Die R1200RT aus dem Hause BMW ist für diese Saison komplett überarbeitet worden. Der Vorgänger war gefühlte Ewigkeiten im Programm und auch schon etwas in die Jahre gekommen. Die Triumph Trophy kam im letzten Modelljahr auf den Markt und wirkte auf den ersten Blick wie eine Weiterentwicklung der RT. Jetzt also tatsächlich die neue RT. Ob die die immer noch junge Trophy zum Alteisen stempelt, haben wir in einem Vergleich untersucht.

So ein Fulldresser hat es nicht leicht. Soll schnell und komfortabel Autobahnkilometer fressen, Besatzung samt Gepäck großzügig unterbringen sowie Wind und Wetter weitestgehend aussperren. Und natürlich auf kurvigem Geläuf trotz Reisebus-Ausmaße die Agilität eines kleinen Flitzers hinlegen. Dazu wird die Kategorie bei allen Qualitäten von vielen als Opa-Motorräder abgestempelt. Dabei ist es egal ob man mit RT, Trophy, einer FJR1300 oder auch einer GTR1400 unterwegs ist. Die R1200RT hat dies (nebst ihren Besitzern) noch nie gestört. Die 2014er Version kommt denn auch deutlich moderner und dynamischer rüber. Die Doppelscheinwerfer erinnert an die K1600, die Verkleidung ist schlanker und schnittiger geworden. Mit dem Sixpack teilt sich die 1200er auch Teile der Instrumente und Bedienung sowie die Koffer. Dennoch wirkt die RT nicht wie eine kleinere Kopie der 1600er, sondert wahrt ihren eigenen Charakter. Daneben wirkt die Triumph Trophy etwas pausbäckig. Die Verkleidung ist ausladender, bietet sowohl Wind als auch Auge mehr Fläche, baut höher und wirkt insgesamt nicht so dynamisch.

01 BMW R1200RT

Doch schauen wir uns zunächst die BMW genauer an. Die Instrumente mit großer TFT-Fläche sind hochwertig und bei nahezu allen Lichtverhältnissen gut ablesbar. Nach Vorbild der 1600er erfolgt die Bedienung nun über eine Menütaste in Verbindung mit einem Drehrad. Grundsätzlich funktioniert dies einwandfrei und ist mit kurzer Eingewöhnungszeit weitestgehend selbsterklärend. Das Testmotorrad ist zusätzlich noch mit Navi ausgerüstet. Dieses ist in die Verkleidung überhalb der Instrumente integriert. Grundsätzlich sehr gut. Dummerweise lässt es sich nicht gegen Diebstahl sichern. Also muss es immer abgebaut werden. Für diesen Fall gibt es dann eine Blende die man statt des Navis einsetzt. Das funktioniert eher klapprig als stabil und kann ebenfalls geklaut werden. Hier sollte BMW dringend nachbessern. Das Topcase hat ebenfalls etwas Nerven gekostet. Will man es abbauen, muss erst der Stecker des Stromanschlusses unter der Beifahrersitzbank gezogen werden. Das merkt man natürlich erst wenn man das Case schon in der Hand und die Leitung halb abgerissen hat.

01 Triumph Trophy SE

Hier hat Triumph sich mehr Gedanken gemacht. Der Stromanschluss des britischen Topladers funktioniert über einen Kontakt auf der Topcase-Platte. Dafür erschließt sich einem das Bedienmenü nur mit Hilfe des Handbuchs. Das Menü ist verschachtelt und alles andere als selbsterklärend. Dazu ist die Bedienung per Menüknopf in Verbindung mit der Infowippe alles andere als optimal und aufgrund der Anordnung der Elemente während der Fahrt fast ausgeschlossen. Eine Navi-Integration ist erst gar nicht vorgesehen. Die Instrumente setzen sich aus zwei klassischen Rundinstrumenten und einem klassischen großen mittigen Display zusammen. Der Infogehalt des Displays ist konfigurierbar, weniger Infos wären auch ok.  In Summe hat die BMW leichte Vorteile, weil sie sich bei gleicher Funktionsvielfalt einfacher bedienen lässt und ausgereifter wirkt.

001 BMW R1200RT

Eine Pattsituation ergibt sich bei der Unterbringung von Fahrer und Beifahrer. Viel Platz, entspannte Kniewinkel und echter Ohrensessel-Komfort. Wer auf diesen Motorrädern keine langen Strecken meistert, sollte auf eine Bahncard umsatteln. Auf der R1200RT sitzt man eher in die Maschine integriert, auf der Trophy eher auf als im Motorrad bei leicht erhöhter Sitzposition. Der Windschutz ist bei beiden von etwas Zug auf dem Helm bis absolute Windstille einstellbar. Insgesamt hervorragende Bedingungen viele Stunden auf 2 Rädern zu verbringen. Für Unterhaltung sorgen dabei auch die Antriebe der Tourenrösser – jeder auf seine Weise. Der Wasserboxer ist auch in der RT eine Wucht. Wie schon bei der GS Adventure hat der Antrieb mehr Schwungmasse als in der R1200GS, was den Motorlauf und die Leistungsentfaltung deutlich kultivierter macht. Speziell im unteren und mittleren Drehzahlbereich drückt der Boxer mit heftiger Vehemenz, also genau in denen Drehzahlbereichen wo man die Kraft braucht. Sämtliche 125 Pferde und die gleiche Anzahl an Newtonmetern liegen genau da an wo man sie gerne hat. Dazu gönnt BMW mittlerweile auch den Tourern ein gutes Maß an Sound. Klang eine R1150RT noch wie ein aufgebohrter Staubsauger, bollert die neue RT vernehmlich und bassig aus dem Topf. Auch die Trophy hat in Sachen Power auf alle Anfragen die richtige Antwort. Immerhin treten hier 134 Pferdestärken und 120 NM zum Dienst an. Im Drehzahlkeller legt sie zwar nicht ganz so energisch wie die RT los, packt dafür aber mit steigender Drehzahlen stetig Kohlen nach und sorgt damit für mächtig Dampf auf dem Kessel. Der heisere Dreizylindersound klettert in der Emotionsskala parallel zur Drehzahl. Für beide gilt: gemütlich war gestern – will sagen: wir schieben mächtig an, du kannst es aber auch gerne langsam angehen.

002 Triumph Trophy SE

Die Fahrwerke taugen dabei für deutlich mehr als stures Bewältigen von langen Strecken. Die BMW ist dabei eindeutig die Dynamikerin im Vergleich. Zum einen ist sie mit 274 kg gut 27 Kilo leichter als die Trophy, zum anderen hat sie Dank des Boxers einen deutlich niedrigeren Schwerpunkt als die hoch bauende Triumph. Dies macht sich bereits beim Rangieren bemerkbar. Auf kurviger Strecke zieht die RT stabil die angepeilte Linie, bietet sowohl gute Lenkpräzision als auch Feedback. Auf den ersten Metern wirkt die Trophy flinker, denn sie lässt sich leichter in Schräglage bringen. Dazu bügelt das komfortable Fahrwerk selbst in der Sporteinstellung so ziemlich alles glatt was deutsche Landstraße an Widrigkeiten zu bieten haben. Darunter leidet allerdings die Lenkpräzision, die Trophy fährt gefühlt immer größere Bögen als geplant. Dazu fühlt man sich von der Straße entkoppelt, hat lange nicht so ein klares Feedback wie bei der RT. Mit der BMW entdeckt man dann tatsächlich den Sportler im Tourer. Zwar will sie mit mehr Nachdruck in Schräglage gebracht werden, dafür zirkelt man in allen Schräglagen exakt um die Ecken. Das Fahrwerk ist dabei straff mit hohen Komfortreserven, weder schaukelt sich die BMW auf noch ist sie bretthart. Dynamik ESA hat gefühlt auf alles eine Antwort. 

Preislich ist der Begriff Business-Class durchaus angebracht. Die BMW geht bei 16.990 Euro los, mit Dynamik-, Comfort- und Touring-Paket hat man zum einen alles Sinnvolle an Bord, zum anderen den Preis auch auf 19.350 Euro geschraubt. Die Trophy hat aufgrund besserer Serienausstattung einen höheren Grundpreis von 18.670 Euro, ausstattungsbereinigt kommt sie jedoch ebenfalls auf 19.372 Euro. 

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