Vergleich Honda CB1000R, Kawasaki Z1000 und Triumph Speed Triple

Vergleich Honda CB1000R, Kawasaki Z1000 und Triumph Speed Triple


3 Nackte für ein Halleluja

Die neue Z1000 tritt an ihre Konkurrenz das Fürchten zu lehren. Sieht aus als wollte sie sie am liebsten gleich auffressen. Wenn sich die gute Z da mal nicht verschluckt. Hondas CB1000R und Triumphs Speed Triple mögen zwar nicht mehr taufrisch sein, allerdings gehören sie damit nicht automatisch zum Alteisen. Im Gegenteil – in mancher Hinsicht zeigen sie der Kawasaki sogar dass jung und aggressiv nicht immer besser ist.

Wir fangen jetzt keine Diskussion an ob die Kawasaki Z1000 einfach nur geil oder hässlich ist. Mit Sicherheit ist sie anders. Wie anders muss jeder für sich entscheiden. Zumindest zeigt sie der Triumph Speed Triple wie so ein serienmäßiger Fighter heutzutage daher kommt. Wir drehen das Rad der Zeit ein wenig zurück. Da galt die Triumph als der erste Streetfighter ab Werk – mittlerweile ist das Design eher klassisch. Keine Ecken und Kanten, eher aufrecht als geduckt. Aber immer noch schön anzuschauen. Die Honda CB1000R platziert sich optisch irgendwo zwischen den Konkurrenten. Mit der insekten-ähnlichen Front energischer als die Speedie und doch noch ein ganzes Stück von der Z1000 entfernt. Gar nicht mal so schlecht. Denn das Design hält sich nun schon seit 2008 und wirkt noch immer frisch.

Honda CB1000R

Nominell scheint die Honda etwas im Nachteil zu sein. Hat mit 998 Kubik den kleinsten Motor und mit 125 PS am wenigsten Leistung. Doch der Schein trügt. Der Reihenvierer der CB1000R läuft seidenweich und mechanisch sehr leise. Fast zu leise. Geht zusätzlich weich ans Gas und macht dem Fahrer damit das Leben ungemein leicht. Und genau in dieser Leichtigkeit liegt der große Vorteil der Honda. Das beginnt schon mit der Sitzposition. Im Vergleich das komfortabelste Polster, der schmale Knieschluss und die optimale Positionierung des Lenkers sorgen für Wohlbefinden. So lässt es sich zum einen gut auf der Hausstrecke fegen als auch Strecke machen. Dazu passt das komfortabel-sportliche Fahrwerk. Richtig gelesen.  Honda ist ein sehr gelungener Kompromiss aus Spurtqualität bei gutem Komfort. Die Federelemente sprechen sensibel an und beweisen echte Nehmerqualitäten. Einfaches Handling und präzises Lenkverhalten machen das gute Package komplett.

08 Honda CB1000R

Zickige Reaktionen sind der Honda völlig fremd. Das macht die Honda zum unauffälligen und doch sehr schnellen Gleiter. Saft und Kraft hat die CB in allen Lebens- und Drehzahllagen. Sie tritt zwar nicht so energisch an wie die Kawa und hat nicht den betörenden Sound wie die Triumph, dafür hat sie eben hervorragende Manieren. Die Bremsen reihen sich hier komplett ein. Einfach in der Bedienung mit sehr gutem Verzögerungswerten. Alles gut? Im Prinzip ja. Aber die eine oder andere Kante täte der CB1000R wirklich gut. Sie macht zwar letztendlich einen Mordsspaß, elektrisierend ist sie allerdings nicht. Beispiel gefällig: obwohl am Tester ein sehr schön anzuschauender Akrapovic-Endtopf montiert war, blieb der Sound blass. Dafür glänzt sie in Sachen Preis. Der Listenpreis liegt bei 11.490 Euro. Im Rahmen der „Wanted Aktion“ ist sie aktuell bereist für 10.750 Euronen zu haben.

04 Honda CB1000R

Kawasaki Z1000

Die Optik ist brachial. Dennoch wirft die Z1000 einige Fragen auf. Wieso hat die Z1000SX eine Traktionskontrolle und die neue Nackte nicht. Laut Kawasaki passt die Traktionskontrolle nicht an ein Motorrad wie die aktuelle Z1000. Der Kunde will angeblich das unverfälschte Fahrerlebnis. Aha. Wir empfinden die fehlende Traktionskontrolle als echtes Manko. Zum einen ist es ein echtes Sicherheitsfeature, zum anderen hätte man sich von der Konkurrenz absetzen können. Egal. Kawa wollte es so und wir nehmen es halt so hin. Immerhin setzt die Z1000 das Lastenheft und die Optik konsequent um. Denn sie fährt sich letztendlich so wie man es von einem solchen Design letztendlich erwartet. Die Sitzposition ist sportlicher als auf der Honda, der Fahrer muss dem Lenker mehr entgegenkommen. Das Sitzpolster ist karg, die ganz lange Strecke ist damit nicht die Stärke der Kawa. Wobei Stärke schon ein Begriff ist der mit der Z1000 eng verbunden ist. Denn der Motor hat Power in allen Lebenslagen. Der leichteste Dreh am Gasgriff sorgt für unbändigen Schub nach vorne. Egal ob kurz über Standgas oder im oberen Drehzahlbereich. Da ist speziell am Kurvenausgang ein kundiges Händchen gefragt.

08 Kawasaki Z1000

Was die Sache nicht leichter macht ist eine minimale Verzögerung in der Gasannahme. Geht man komplett vom Gas und will dann den Hahn behutsam wieder aufdrehen, setzt der Reihenvierer erst nach einer kurzen Gedenkpause ein. Wirklich kurz aber doch lang genug um einen die Linie zu verderben. Also am besten immer leicht am Gas um die Kurve und dann aufziehen. Speziell in den unteren Gängen kann das Vorderrad leicht werden. Der Reihenvierer ist halt ein echter Kraftprotz, im direkten Vergleich lässt er die Konkurrenz tatsächlich alt aussehen. Der Grund ist allerdings schnell gefunden. Die Z1000 erkauft sich ihre Spritzigkeit mit einer kurzen Übersetzung. Folge: ständigt sucht man den nächst höheren Gang, obwohl man bereits im 6. angekommen ist. Dazu passt das Fahrwerk. Die erste Testfahrt war regelrecht bockig. Auf einer kurzen Autobahnetappe hat es den Tester mehrfach aus dem Sattel gehoben. Erst als wir die Dämpfung hinten komplett aufgedreht haben, war das Fahrverhalten halbwegs erträglich. Ähnlich widerwillig ist das Handling. Die Z1000 will mit Nachdruck in Schräglage gebracht und auch gehalten werden. Dazu gesellt sich ein spürbares Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. Das liest sich jetzt alles viel schlimmer als es tatsächlich ist. Die Kawa fordert ihren Fahrer halt mehr als die Konkurrenz es tut. Dafür zieht sie einen auch in ihren Bann und sorgt für den bei der Honda fehlenden Gänsehaut-Faktor. Der Eintrittspreis in die Sugomi-Welt liegt bei 12.195 Euro.

05 Kawasaki Z1000

Triumph Speed Triple

Wenn Zwei sich streiten, freut sich der Dritte. In unserem Fall: wenn zwei Japaner sich streiten, freut sich der Drilling? Nicht ganz. Aber fast. Auch wenn die Speed Triple nicht mehr das ganz heiße Eisen ist, so kann sie noch immer überzeugen. Die Sitzposition ist nicht ganz so kommod wie auf der Honda, kommt aber nahe dran. Der Fahrer sitzt mehr auf als im Motorrad. Dafür hat die Speedie die mit Abstand am besten abzulesenden Instrumente. Die Japaner mit ihren fitzeligen und spiegelnden Displays können da nicht mithalten. Das größte Pfund der Engländerin ist aber noch immer der Dreizylinder. Schiebt im Keller zwar nicht so stark wie die Z1000, geht aber dennoch ab als gelte es vor der englischen Küche die Flucht zu ergreifen. Und ja, wir wiederholen uns gerne: dazu kommt noch der fauchende, röchelnde und brabbelnde Dreizylinder-Sound. Gänsehaut-Treiber. Für Vortrieb ist also bestens gesorgt.

08 Triumph Speed Triple

Und das Fahrwerk setzt diese gekonnt um. Im Handling ist die Speedie deutlich besser als die Z1000, kommt aber nicht ganz an die Honda ran. Gleiches gilt für das Fahrwerk. Etwas hölzerner als das der CB1000R, aber um mindestens eine Klasse komfortabler als die Kawasaki. Auf Anhieb findet sich nahezu jeder Fahrer auf der Triumph zurecht. Und ist schnell unterwegs. Die Speed Triple ist und bleibt eine echte Kurvenfeile. Animiert einen zur sportlichen Fortbewegung ohne dabei anstrengend zu wirken. Jeder Zwischensprint stellt einem die Nackenhaare auf, vor der Kurve Gas rausnehmen sorgt für wohlige Fehlzündungen. Immer noch Testers Liebling, auch nach gefühlt so langer Zeit. Besser lässt sich die Speed Triple nicht beschreiben. Preislich zeigt sich Triumph in letzter Zeit nachgiebig. 12.040 Euro muss man für die Speedie berappen. Allerdings sind ehemals aufpreispflichtige Dinge wie Windschild, Bugspoiler usw. mittlerweile enthalten.

04 Triumph Speed Triple