Indian Scout

Indian Scout


Wegweiser zu den Fleischtöpfen

Mit der im nächsten Jahr eingeführten Indian Scout möchte sich der Hersteller ins lukrative mittlere Cruiser-Segment durchschlagen. Dafür haben die Amis eigens einen neuen Motor entwickelt.

Der Name Indian und der verschnörkelte Schriftzug auf dem Tank sind wohlbekannt, und auch beim beschaulichen Cruisen hinter dem breiten Lenker fühlt sich die unverkleidete Indian Scout wie eines jener typischen relaxten Ami-Vau-Zwo-Eisen an. Doch schon ein intensiverer Blick offenbart die zahlreichen Unterschiede der neuen Scout zur Chief-Baureihe, mit der die berühmte amerikanische Marke im letzten Jahr ein spektakuläres Comeback feierte. 

Und beim Gasaufziehen auf dem Highway hinter Sturgis untermauert die Neue diesen Eindruck: Die Kurbelwelle des für die Scout neu konstruierten flüssigkeitsgekühlten 60-Grad-Vaus dreht sich 5000mal pro Minute und legt an Rotationen deutlich zu, das Motorrad beschleunigt spürbar druckvoller. Der Fahrtwind zerrt an den Schultern und milde Vibrationen dringen durch Sitz und Fußrasten, als die Tachonadel 150 km/h passiert und immer weiter nach oben strebt, der kleine Digital-Drehzahlmesser 8000/min signalisiert und man im Sechsganggetriebe hochschaltet.

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Es ist nicht übertrieben, der Scout das Attribut "sportlich" zu verleihen, denn dieses Debüt-Modell einer neuen Indian-Modellfamilie ist deutlich drehfreudiger, leichter und lebendiger als die großen Chiefs. Die Scout hat es als schnellste und stärkste der neuen Indians auf jüngere und weniger erfahrene Piloten abgesehen – Gary Gray, Indians Product Director, geht von einem Durchschnittsalter von 44 Jahren weltweit aus.

Somit ist die Scout ein Einstiegsmodell, klar, aber nicht vom Schlage eines Budgetbikes wie Harleys Street 750. Die Indian verbindet traditionelles Styling mit innovativen Merkmalen wie dem neu konzipierte Rahmen: Zwei Leichtmetallgussprofile für Steuerkopf und Schwingenaufnahme werden über zwei verschraubte Oberzüge miteinander verbunden, der unten offene Rahmen nimmt den Motor als mittragendes Bauteil auf. Zusammen mit den beiden sehr schräg stehenden Federbeinen ergibt sich ein schnörkelloser Stil im Starrrahmen-Look der klassischen Scout aus den Zwanziger Jahren des letzten Jahrhunderts. Dennoch wirkt die Scout weniger traditionell als eine Chief, was nicht zuletzt am fehlenden fetten Vorderradkotflügel samt Indianerkopf liegen mag. Insgesamt macht sie mit den fleischigen Reifen, der doppelläufigen Schalldämpferanlage und der bulligen, typisch long-and-low-gestreckten Silhouette den Eindruck eines Power-Cruisers. Doch die Scout hält auch Traditionen hoch, siehe den allgegenwärtigen klassischen Schriftzug auf Motordeckel, im Tacho oder dem LED-Rücklicht, den Zündschlüssel in Indianerkopf-Form oder die Zahl 1901 auf der verchromten Drosselklappenabdeckung, die daran erinnert, dass Indian zwei Jahre vor dem Rivalen aus Milwaukee gegründet wurde.

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Beim Herzstück, dem Motor, schlägt Indian einen ganz anderen Weg als beim luftgekühlten 1811-ccm-Stoßstangen-Twin der Chief-Modelle ein. Klar bleibt's beim großen V-Twin, aber flüssigkeitsgekühlt mit Vierventiltechnik, zwei kettengetriebenen obenliegenden Nockenwellen und einem breiteren Zylinderwinkel von 60 Grad. Aus einem Hubraum von 1133 Kubik schöpft die Scout 100 PS bei 8000/min und ein breites nutzbares Drehzahlband mit dem Gipfel von 98 Newtonmeter bei 5900 Touren. Abgesehen vom leidlich gut integrierten breiten Kühler vor dem Motor kann sich dieses Triebwerk auch ohne den Reiz klassischer Kühlrippen sehen lassen, denn die Oberflächen visualisieren gekonnt die darunter liegende Technik. Rich Christoph, Leiter des Entwicklungsteams: “Unser Ziel war es, dem Betrachter durch Farb- und Formgebung der Abdeckungen von Kupplung, Kurbel- und Ausgleichswelle sowie der Ölpumpe die dahinter verborgene Technologie zu verdeutlichen."

Diese attraktive Kombination aus einfachen Linien und Retro-Details setzt sich beim Einzelsitz aus Leder fort, der mit lediglich 635 mm Höhe stabile Bodennähe für jede Statur sichert. Daraus blickt der "Indianer" auf einen einteiligen, leicht nach oben und zurück geschwungenen Lenker und ein chromgefasstes Rundinstrument mit integriertem kleinem LCD-Drehzahlmesser. Das Dreieck Rasten-Polster-Lenker gibt eine sehr cruisige Haltung mit nach vorn orientierten Füßen vor, Normalgroße finden das Ambiente akzeptabel bis geräumig. Für Größere ist der Zubehör-Sitz für lange Fahrer sinnvoller, der den Beinen mehr Raum bietet. Schon im Stand fühlt sich die Scout sehr leichtfüßig an infolge des niedrigen Schwerpunkts – das vollgetankte Lebendgewicht von 255 Kilogramm selbst ist jetzt nicht so wenig.

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Nach Einlegen des ersten Gangs und wenn die überaus leichtgängige Kupplung den Kraftschluss hergestellt hat, blubbert die Scout mit typischem Vau-Gefühl und unter dezenter Auspuffnote genüsslich drauflos. Per Ride-by-wire gesteuert ergibt sich eine sanfte und fahrerfreundliche Leistungsentfaltung, die sich bei der Fahrvorstellung in South Dakota in müheloses Cruising-Vergnügen umsetzen lässt. Dieser Motor kann sich nicht mit dem niedertourigen Druck des Chief-Vau messen, doch geht er sauber und verschluckfrei ab 2000/min auch im letzten Gang ans Werk. Bei 3000 Touren wird er agiler und cruist mit 130 km/h bei relaxten 4000/min. Das Sechsganggetriebe rastet zuverlässig ein und liefert die Power über einen klassischen Zahnriemen ans Hinterrad. 

Wer's mag, kann die Scout auch eher engagiert bewegen. Die sich durch Sitz und Rasten bemerkbar machenden Vibrationen ab 5000 Touren legen ein Hochschalten in den Wohlfühlbereich zwischen drei- und viertausend nahe, doch die Indian hat nichts dagegen, ordentlich gezwirbelt zu werden: Auf einer Geraden beschleunigte sie über Tacho 190 und war noch nicht am Ende.

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Auch das Fahrwerk sträubt sich nicht gegen eilige Piloten, wenngleich es bei maßvoller Fahrweise am besten funktioniert. Zum Einlenken verlangt die Scout nur wenig Kraft bei neutraler Kurvenlage, trotz des flachen Lenkkopfwinkels von 61 Grad. Auf gut ausgebauten Landstraßen geht auch der Fahrkomfort in Ordnung, der knappe Federweg von 760 Millimeter hinten indes lässt derbe Buckel unsanft im Rückgrat landen. 

Rund um Sturgis gibt es viele kurvenreiche Strecken, auf denen die Scout gut genug für einen ordentlichen Fahrspaß funktionierte. Sehr unruhige Passagen brachten das Fahrwerk jedoch an seine Grenzen. Laut über den Asphalt kratzende Fußrasten warnen vor allzu viel Kurvenengagement und drohendem Gripverlust der mit Indian-Logo versehenen Taiwan-Pneus. Zum Einfangen der Scout sind je eine Scheibenbremse vorn und hinten gedacht. Der Doppelkolben-Schwimmsattel vorn und die Einkolbenzange hinten verrichten ihren Job eher defensiv, aber das passt durchaus zu diesem Motorrad. In Deutschland wird die Scout serienmäßig mit ABS kommen, das zum Fahrtest leider noch nicht verfügbar war.

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Praxistauglichkeit ist nicht unbedingt das Hauptmerkmal für einen Cruiser, doch mit 12,5 Litern ist der Tank selbst für diese Klasse ziemlich knapp bemessen. Dazu gibt's nur ein Reservelicht und keine Tankanzeige. Wie für Ami-Eisen üblich, ist die Basisversion eher puristisch ausgestattet, dafür existiert ein breit aufgestelltes Zubehörprogramm mit abnehmbaren Scheiben über Leder-Satteltaschen bis zum optionalen Soziussitz. Da kommt im Bedarfsfalle noch einiges zum Einstandspreis hinzu, doch was serienmäßig vom Band läuft, zeigt viel Detailliebe und eine außerordentlich gute Verarbeitungsqualität in vier verschiedenen Farbvarianten, die auf den klassischen Vorläufer zurückgehen: Thunder Black, Indian Motorcycle Red sowie die Matt-Lackierungen Silver Smoke und Thunder Black Smoke. All das summiert sich zu einem charismatischen Mittelklasse-Cruiser mit einer für diese Klasse hohen Individualität, die mit knapp 13000 Euro noch ohne Kultzuschlag auskommt.