Honda VFR800X Crossrunner Fahrbericht

Honda VFR800X Crossrunner Fahrbericht


Crossrunner 2.0

Schaut man sich die aktuelle Version der VFR800X Crossrunner an, kommt einem vor allem eines in den Sinn: Wieso nicht gleich so? Oder zumindest so ähnlich. Denn der Vorgänger konnte mit seinem gewöhnungsbedürftigen Äußeren keinen für sich erwärmen. Jetzt also die überarbeitete Version mit gehübschter Optik und einem deutlichen Plus an Technik und Ausstattung. Wir sind den Crossrunner in Südspanien gefahren und durchaus angetan.

Fangen wir mit der Optik an. Die VFR800X Crossrunner hat das Gesicht der VFR800F bekommen. Bei so viel V und 800 bleiben wir einfach bei Crossrunner und F. Jetzt strahlt auch hier das Doppelscheinwerfer-Gesicht im X-Design an der Front. Zum Einsatz kommen moderne LED-Scheinwerfer, die glücklicherweise stets auf beiden Seiten strahlen. Die äußere Form der Lichteinheit beschreibt ein X und sieht echt gut aus. Zusätzlich gewährt Honda uns jetzt freie Sicht auf den V4. Der war bisher von den seitlich montierten Kühlern und den dazu gehörigen Plastikabdeckungen verdeckt. Die Kühler wanderten vor den Motor, die Abdeckungen auf den Müll. Jetzt ist die Front deutlich schlanker und das gesamte Motorrad wirkt dynamischer. Kommt gut an. Der merkwürdige und kunststoffummantelte Lenker der Vorgängerin tat es den Abdeckungen gleich und hat sich verabschiedet. Das hässliche und immer schlecht ablesbare LCD-Instrument hat er glücklicherweise gleich mitgenommen.

Honda VFR800X Crossrunner 010

Jetzt ist ein recht breit bauender und konifizierter Alulenker verbaut, ganze 8 cm breiter als die alte Krücke. Dazu wanderte die neue, schön anzusehende und vor allem auch bei starker Sonneneinstrahlung sehr gut ablesbare LCD-Einheit tiefer in die Verkleidung. Ein weiteres Manko der alten Crossrunner war die Sitzposition. Die aufrechte Haltung des Oberkörpers wollte nie so recht zu den stark angewinkelten Beinen passen. Die neue Sitzbank baut 2 cm höher und lässt zusätzlich in 2 Positionen montieren. Leider etwas umständlich und nur mit Werkzeug, allerdings stellt man seine Sitzbank ja in der Regel auch nur einmal ein. Zusammen mit dem neuen Lenker ergibt sich damit eine komfortable Fahrerunterbringung. Die Sitzbank ist recht breit und üppig gepolstert, auf der ganztägigen Runde hat sich der Fahrerhintern nicht beschwert. Kehrseite der Maßnahmen: die Sitzhöhe ist mit mindesten 815 mm recht hoch.

Honda VFR800X Crossrunner 16

Sehr erfreulich auch die gewachsene Ausstattung. Da ist vor allem die 3-stufige Traktionskontrolle, die sich bei Bedarf auch komplett ausschalten lässt. Serienmäßige Heizgriffe sorgen für warme Griffel an kalten Tagen, der Blinker schaltet sich (verlässlich) selbstständig ab. Wer möchte kein seine Crossrunner noch weiter aufrüsten. Da gibt es beispielsweise ein sehr gut ins Heck integriertes Koffersystem, ein Topcase, einen Hauptständer, Alarmanlage, Sturzbügel, Nebelscheinwerfer und einiges mehr. 

Antriebsseitig kommt jetzt der überarbeitete V4 der VFR800F zum Einsatz. Das bedeutet 106 PS und 75 NM aus 782 Kubik. Das VFR-typische VTEC soll den Antritt bei niedrigen Drehzahlen verbessern. Bis ca. 6.500 Umdrehung ist man als 2-Ventiler unterwegs, ab der Marke schaltet der V4 auf 4-Ventielbetrieb um. Und wie beim Organspender ist der Nutzen dieses Aufwands eher fraglich. Der V4 betört auch in der Crossrunner eher mit seinem speziellen Sound und Drehfreude als mit gutem Antritt im Drehzahlkeller. In den Gängen 1 bis 4 tritt dies noch nicht so stark zu Tage. Da wirkt er durchaus spritzig und sorgt für guten Vortrieb. Die Fahrstufen 5 und 6 sind allerdings echte Spaßbremsen und taugen lediglich als drehzahlsenkende Maßnahmen. Wer wirklich zügig unterwegs sein will, muss die Gänge ausdrehen. Da der V4 fast vibrationsfrei läuft, gewöhnt man sich schnell an das hohe Drehzahlniveau. Hinzu kommt die wechselnde Soundkulisse bei 6.500 Umdrehungen. Bis dahin brummt der V4 um dann hör- und spürbar auf 4 Ventile umzuschalten und deutlich agiler zu werden. Der Übergang geht im Gegensatz zu vergangenen Zeiten sehr manierlich von statten. Es ist einfach ein Fest für die Sinne, wenn man die magische Grenze überschreitet. Der Sound sucht Seinesgleichen. Ob VTEC jetzt technisch Sinn macht oder nicht, sei mal dahin gestellt. Als Erlebnisschalter verrichtet es hervorragende Dienste. Dennoch. Eine grundsätzliche Überarbeitung täte dem V4 mehr als gut. 1.000 Kubik, ein wenig mehr Spitzenleistung und ein deutliches Plus an Drehmoment – man darf ja träumen.

Honda VFR800X Crossrunner 15

Dies gilt in keinster Weise für das Getriebe. Exakt und einfach zu bedienen, ohne Schaltgeräusche oder sonstige Zickereien. Optional gibt es noch einen Quickshifter der Hochschalten ohne Gasrücknahme und Kupplung erlaubt. Funktioniert gut, macht bei dem ohnehin guten Getriebe für uns aber wenig Sinn. 

Fahrtechnisch gibt es ebenfalls Erfreuliches zu berichten. Die komfortable Sitzposition hatten wir bereits erwähnt. Der Windschutz der nicht verstellbaren Scheibe ist ausreichend. Je nach Fahrergröße wird der Oberkörper gut entlastet, der Helm liegt allerdings voll im Wind. Der breite Lenker sorgt für gutes Handling, die Crossrunner ist aber grundsätzlich keine flinke Gazelle. Dagegen spricht schon das stattliche Gewicht von immerhin 242 kg. Als nix zum Hakenschlagen, aber für eine flotte Runde auf kurvigem Geläuf allemal. Das Fahrwerk ist voll einstellbar und bietet ein breites Einsatzfeld. Anfangs waren wir in der sehr komfortablen Grundeinstellung unterwegs. Die bügelte zwar so ziemlich alles glatt, sorgte aber bei zügiger Fortbewegung für ein pumpendes Heck. Dürfte auch an den gewachsenen Federwegen liegen.

Honda VFR800X Crossrunner 04

Also in der Kaffeepause die entsprechenden Maßnahmen eingeleitet und schon änderte sich das Bild in die gewünschte Richtung. Jetzt liegt die Crossrunner satt auf der Straße und zieht zuverlässig die eingeschlagenen Bahnen. Dabei ist sie kein bockhartes Brett, sondern bietet weiterhin ein gutes Maß an Komfort. So geben wir dem V4 ordentlich die Sporen und sind zügig unterwegs. Die langen Angstnippel an den Fußrasten sind dabei ein temporäres Problem. Die montierten Pirelli Scorpion Trail sorgen im Hinterland von Marbella für sehr guten Grip, die Traktionskontrolle kommt nur bei provoziertem Einsatz beispielsweise auf lackierter Fahrbahnoberfläche zum Einsatz.