Triumph Tiger Explorer - Dauertest

Triumph Tiger Explorer - Dauertest


Fauch‘ beim Abschied leise „Servus“

Insgesamt 9 Monate hat die Triumph Tiger Explorer in unserer Redaktion verbracht. Hat in der Zeit über 16.000 Kilometer abgespult und so manches Herz gewonnen. Hat heimatliche Luft auf der Isle of Man geschnuppert, sich in den Dolomiten die Rasten abgeschubbert, Endurotrainings überstanden und sogar ein Schottermarathon über die Alpen hinter sich gebracht. Und hat uns trotz des einen oder anderen Bodenkontakts nie im Stich gelassen.

Überhaupt hat die Tiger Explorer für viel Spaß gesorgt. Trotz ihrer wuchtigen Erscheinung und des noch wuchtigeren Gewichts. Der Drilling sorgt für Schub in allen Lagen, drückt im Keller und jubelt bei hohen Drehzahlen. Und einmal in Bewegung purzelt eine Vielzahl der vorhandenen Pfunde wie von Geisterhand. 259 Kilo drückt die Triumph auf die Waage, ohne Koffer wohlgemerkt. Spätestens beim Tausch des Schalldämpfers weiß man wieso. Heavy Metal ist angesagt, dazu später mehr. Rangieren ist alles andere als ein Vergnügen, vom Sattel aus echt schweißtreibend. Liegt die Tiger Explorer dann mal auf der Seite, wird es echt ungemütlich.

Unser Testexemplar ist mit dem originalen Kofferset ausgerüstet. Triumph-typisch ist dies zwar fest mit dem Motorrad verbunden, allerdings lässt die Montage etwas Spiel zwischen den Koffern zu. So sind auch sehr hohe Geschwindigkeiten möglich. Auch jenseits der Richtgeschwindigkeit liegt die Tiger wie ein Brett. Alle Fahrer lobten den insgesamt hohen Komfort. Man sitzt sehr bequem, der Kniewinkel ist sehr entspannt. Eine gewisse Körpergröße ist allerdings von Vorteil, sonst kann es im Stand zu Problemen kommen. Bei sportlicher Fahrweise schleifen die Fußrasten recht früh, hier hätten wir mehr Bodenfreiheit erwartet. 

Triumph Tiger Explorer Sitzbänke von Baehr und Touratech

triumph tiger explorer sitzbänke

Die originale Sitzbank ist zweiteilig und hat einen höhenverstellbaren Fahrersitz. Hierfür müssen nur die Fixierstangen umgesteckt werden. Die Sitzbank ist recht straff gepolstert, bietet dennoch einen guten Komfort. Wir haben über den Testzeitraum 2 Zubehörmodelle getestet. 

Los ging es mit einer Baehr Sitzbank. Die kommt mit Geleinlage, schnuckeligem Tiger Explorer Schriftzug und Glattleder mit allen notwendigen Anbauteilen daher. Dummerweise passen die Teile so gar nicht zur Tiger. Die Stangen sind falsch positioniert, dazu am Ende mit Gummistopfen versehen die viel zu groß für die Aufnahmen sind. Also die originale Halterung angeschraubt und es passt besser. Aber nicht wirklich super. Der Fahrersitz hält zu viel Abstand zum Tank, will einfach nicht ganz nach vorne rutschen. Der Sitzkomfort ist dafür sehr gut. Die Geleinlage schmeichelt Fahrer und Beifahrer, ermöglicht ermüdungsfreies Sitzen auf langen Strecken. Das Leder ist allerdings rutschig und an warmen Tagen schweißtreibend.

Deutlich besser hat uns die Komfortsitzbank aus dem Hause Touratech gefallen. Die wird grundsätzlich mit der Halterung der originalen Serienbank befestigt und passt wie angegossen. Die Polsterung ist etwas weicher als die Serie, aber straff genug um sich nicht durch zu setzen. Im Gegenteil, gerade auf langen Strecken lernt man das Touratech-Teil schätzen. Man sitzt sich im wahrsten Sinne des Wortes nicht fest. Der Sitzkern ist sehr flexibel und passt sich dem Gesäß sehr gut an. Das Attribut „Atmungsaktiv“ spürt man spätestens an heißen Tagen. Während man sich auf der Baehr-Variante den Hosenboden nass-sitzt, bleibt mit der Touratech Komfortsitzbank alles trocken. Ein kleines Manko gibt es allerdings auch. Der Bezug ist recht schmutzempfindlich und lässt sich nur schwer von Dreck und Staub befreien.

Tiger Explorer mit BOS-Endtopf

triumph tiger explorer endtöpfe

Den großen und schweren Originaltopf tauschten wir gegen einen BOS GP-2 Endtopf, Edelstahl gestrahlt. Die Montage ist kinderleicht und für jeden der Schrauben und Muttern bedienen kann zu erledigen. Der Effekt ist im ersten Schritt eine satte Kilo-Diät. Der BOS-Endtopf ist fette 5 Kilo leichter als das Original. An der Leistungsentfaltung ist im täglichen Betrieb kein Unterschied feststellbar. Der Sound ist leicht bassiger, bei hohen Drehzahlen faucht die Tiger mit der BOS-Anlage aber deutlich vernehmbarer. Von einer Krawalltüte ist die GP-2 allerdings meilenweit entfernt. Selbst mit dem mitgelieferten Race-DB-Killer (den wir selbstverständlich nie im öffentlichen Straßenverkehr gefahren sind) klingt die Triumph noch Nachbarschafts-konform.

Gepäck und Schutz an der Tiger Explorer

triumph tiger explorer givi tankrucksack

Für den täglichen Bedarf haben wir uns für einen Tankrucksack von Givi entschieden. Für die Tiger Explorer gibt es den XS308 Tanklock, der hat die notwendige Form für Großenduros und wird per Givi-eigenem Locksystem mit einem fest montierten Ring um den Tankstutzen am Motorrad fixiert. Ohne Tankrucksack sieht der Ring etwas komisch aus, dafür lässt sich das Gepäck tatsächlich kinderleicht befestigen und abnehmen. Ähnliche Systeme sind hier in der Handhabung etwas komplizierter. Der Givi XS308 bietet ein Volumen von 20 Litern und erweist sich als äußerst flexibel.  Im Deckel ist ein Kartenfach integriert, die seitlichen Außenfächer sind mit Klett fixiert und lassen sich auch als Nierentasche getrennt tragen. Wassereinbrüche hatten wir keine zu beklagen, spätestens die grelle Leuchtregenhaube sorgte für trockenes Innenleben.

Für den Fall eines Falles rüsten wir die meisten Dauertester mit Sturzbügeln aus. Im Fall der Tiger Explorer griffen wir auf Motorschutzbügel in schwarz aus dem Hause Hepco & Becker zurück. Die Montage ist recht übersichtlich, dennoch sollte man die Anleitung genau unter die Lupe nehmen. Das Rohrgeflecht fügt sich recht ordentlich in die Fahrzeugoptik ein und unterstreicht den Adventure-Look. Viel wichtiger ist jedoch der Schutzeffekt. Wir waren im Offroad-Einsatz mit der Tiger jedenfalls sehr dankbar, denn der eine oder andere Umfaller war eben nicht zu vermeiden. Die Hepco-Becker-Bügel leisteten ganze Arbeit und schonten die Tiger und noch mehr unsere Geldbörse. Teure Teile wie Kühler, Seitenverkleidung, Tank und Motor blieben damit gänzlich unbeschadet.

Reifen Tiger Explorer

Die Erstbereifung Metzeler Tourance Next ist ein sehr guter Allrounder. Echtes Plus ist der gute Gripp bei Nässe, im Alltag ist der Reifen insgesamt unauffällig. Auf der R1200GS gefällt uns der Tourance Next besser. Auf der Tiger Explorer wirkte er beim Handling und Einlenkverhalten etwas träge. Für die erste große Tour ging es in die Dolomiten, also haben wir italienische Reifen aufgezogen. Der Scorpion Trail zeigte in heimatlichen Gefilden dann auch gleich was in ihm steckt. Sehr guter Trockengripp, präzises Lenkverhalten und spürbar besseres Handling machten die Tiger Explorer zur Kurvenfresserin. Leichte Abstriche muss man dafür bei Nässe und Verschleiß machen. Dennoch für uns ist der Scorpion Trail die Spaßempfehlung für uns. Zwischen Metzeler und Pirelli platzierte sich der ContiTrailAttack2. Bei Nässe war er besser als der Pirelli, kommt aber nicht ganz an den Metzeler ran. Dafür fährt er sich handlicher und präziser als dieser ohne so ganz an die Pirellis zu reichen. Dennoch für uns die Allround-Empfehlung für die Tiger Explorer.

Für die Offroad-Tour über die Alpen kam natürlich nur etwas grobstolliges  in Frage. Die Wahl fiel auf den Metzeler Karoo 3. Der hatte keine leichte Aufgabe, Gewicht und Leistung stellen hohe Ansprüche an die Gummis. Der Karoo meisterte die meisten davon mit Bravour. Egal ob loser Untergrund oder grober Schotter, der Reifen sorgte für gute Traktion. Wenn Probleme auftraten, dann halt weil die Gesetze der Physik kein Reifen der Welt außer Kraft setzen kann. Die Tiger ist halt nur bedingt für jenseits befestigter Straßen tauglich, aber doch mehr als man denkt! Nach 3.500 Kilometern war dann allerdings Schluss und von den Stollen des Karoo nicht mehr viel übrig.

Windschild und Blinker für die Tiger Explorer

triumph tiger explorer windschilder

Ob Designer für Serienblinker an einem Motorrad ein Job ist mit dem man angeben kann? Eher nicht. Auch nicht im Fall der Tiger Explorer. Bei Bedarf kann man mit den Serienteilen auch an einem 40-Tonner den Richtungswechsel ankündigen. Ist ja bei eigentlich allen Herstellern so. Gut für Unternehmen wie Kellermann. Dort haben wir uns nämlich die micro 1000 schwarz besort – 2 Pärchen für vorne und hinten. Der Effekt ist erstaunlich. Die Teile sind so klein, man sieht sie kaum. Es sei denn sie tun was sie sollen – Blinken. Dann leuchten sie sehr hell und deutlich sichtbar. Aufgrund der kleinen Fläche sollten die Blinker aber penibel Richtung Verkehr ausgerichtet sein.

Das originale Windschild bietet bereits guten Wetterschutz. Das X-Creen Touring XCT von MRA setzt allerdings noch einen drauf. Insgesamt breiter und mit einem zusätzlichen Spoiler versehen, wird bei Bedarf und entsprechender Einstellung der Fahrtwind komplett ausgeblendet. Die Scheibenverstellung wird von Triumph übernommen, der Spoiler lässt sich in Höhe und Winkel variieren. In der Funktionalität also keine Beschwerden. Was die Passgenauigkeit bei der Montage betrifft, ist allerdings noch viel Luft nach oben. Die Anleitung ist keinerlei Hilfe, am Ende haben wir sie so montiert wie sie letztendlich dann auch gehalten hat. 

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