BMW S1000XR – Fahrbericht

BMW S1000XR – Fahrbericht


Wenn die Kuh zum Rennpferd wird

Die S1000XR kombiniert den supersportlichen und potenten 1000er-Reihenvierer mit traditionellen BMW-Tugenden: hoher Fahrkomfort und Tourentauglichkeit. Wem die GS also zu bieder ist, wer grundsätzlich mit dem Boxer nichts anfangen kann und wem der Reihensechser zu viel Wohnmobil-Gene in sich trägt, muss sich jetzt nicht mehr bei der Konkurrenz umschauen. Die S1000XR vereint sportlichste Fahrweise mit Tourenqualitäten.

Spät kommt sie, doch sie kommt. Im letzten Herbst wurde die S1000XR präsentiert, bis Mai dauert es bis wir den hochbeinigen Reihenvierer fahren können. Der Kunde muss bis Juni warten, dann steht die XR bei den Händlern. Dieser hat damit endlich eine passende Antwort auf Multistrada 1200 und 1190 Adventure. Denn in Sachen Leistung ist die XR eine echte Macht, doch dazu später mehr. Technisch basiert sie auf der S1000R: Motor, Leistung und Leistungsentfaltung sind im Grunde identisch. Der Rest ist laut BMW komplett neu. Preislich geht es bei 15.200 Euro los. Zum Vergleich: die S1000R ist 2.100 Euro günstiger - bei ähnlicher Ausstattung wohl gemerkt. Eine Ducati Multistrada kostet allerdings glatte 1.290 Euro mehr als die XR.

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Deren Basis ist bereits recht gut ausgestattet. ABS ist mittlerweile auch bei BMW selbstverständlich, 2 Fahrmodi Rain und Road sowie die Traktionskontrolle ASC sind ab Werk dabei. Aber die S1000XR wäre keine BMW, wenn es nicht die übliche (und lange) Optionsliste gäbe. Wer nichts falsch machen will, wählt am besten die Pakete Touring und Dynamic. Touring enthält das Dynamic ESA, also die semiaktive Fahrwerkssteuerung, Heizgriffe, Kofferhalter, Vorbereitung für BMW-Navi, Hauptständer und eine Gepäckbrücke. Mit Dynamic kommen noch Fahrmodi Pro (Dynamische Traktionskontrolle, ABS Pro und Fahrmodi Dynamic und Dynamic Pro), Schaltassistent Pro, Tempomat und LED-Blinker dazu. Die 1.240 Euro für Touring und 990 Euro für Dynamic treiben den Preis dann auf 17.430 Euro. Auf den ersten Blick eine Menge Kohle, aber eine ähnlich ausgestattete Multistrada 1200 S ist nochmal 1.060 Euro teurer.

Antrieb BMW S1000XR – Granate mit Schaltung ohne Kupplung

Über eines braucht man sich auf der S1000XR keine Sorgen zu machen: Leistungsmangel. Die Eckdaten: 999 Kubik, 160 PS (11.000 Umdrehungen) und 112 NM (9.250 Umdrehungen). Bekanntermaßen ist der Reihenvierer sehr potent und legt in Realität gerne nochmal ein paar Pferdchen drauf. Die Leistungsentfaltung erinnert dann auch stark an den Organspender S1000R, was nur gut ist. Der Reihenvierer drückt ab Standgas bis deutlich in den fünfstelligen Drehzahlbereich. Egal welcher Gang, egal welche Drehzahl, die XR kennt nur eine Gangart: mit mächtig Schub nach vorne. Als wäre das nicht genug, legt der 1000er bei etwa 7.000 Umdrehungen den Schalter von Lagerfeuer auf Waldbrand. Da gilt es die Schulter- und Rückenmuskulatur vorab auf Achtung zu stellen. Der Vortrieb ist gigantisch und endet erst im Begrenzer. Als Weichei ist der Vierzylinder ohnehin nicht verschrien. Dazu passen die stets spürbaren aber nicht nervigen Vibrationen. Der Sound ist etwas zurückhaltender als auf der R, weniger aggressiv aber dennoch stets gut vernehmbar. Im Teillastbereich herrlich sprotzend und bei Gaswegnahme schön fehlzündend.

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Das Sahnehäubchen in Sachen Antrieb ist jedoch der Schaltassistent Pro. Der erlaubt Hoch- und Runterschalten ohne Kupplung und funktioniert tadellos – was bei BMW-Getrieben bis dato durchaus kritikwürdig war. Nach kurzer Eingewöhnung lässt man den Kupplungshebel im wahrsten Sinne links liegen. Hochschalten funktioniert sowohl bei Voll- als auch bei Teilgas, ein kurzer Impuls im Schalthebel genügt. Herunterschalten ohne Kupplung braucht etwas mehr Gewöhnung. Nicht weil es schlecht funktioniert, sondern weil man genau dieses bis dato peinlichst vermieden hat. Ist der innere Bedenkenträger dann mal ruhig gestellt, will man nie wieder Kuppeln. Gas wegnehmen, Impuls nach unten und fertig. Mit etwas Zwischengas erledigt die Elektronik den Rest. 

Fahreindruck S1000XR – bequeme Sitzposition und sportliche Talente

Die Sitzposition der XR ist wie erwartet sehr entspannt. Die Sitzhöhe liegt bauartbedingt auf 840 mm, lässt sich durch unterschiedlich hohe Sitzbänke allerdings nach oben bzw. unten variieren. Die Fußrasten sind angenehm tief, der sehr breite Lenker ist nicht zu nah am Fahrer angebracht. Wie gesagt: einfach entspannt und bequem. Die Bedienung ist typisch BMW: trotz maximaler Ausstattung einfach und intuitiv. Das Fahrwerk lässt sich per Schalter links einstellen, die Fahrmodi auf der rechten Seite. Mit Dynamic ESA auf Road eingestellt, trägt die XR einen dann recht komfortabel und bei Bedarf auch durchaus zügig durch die Lande. Die BMW lenkt willig ein und hält jederzeit die eingeschlagene Richtung, aber so richtig warm wir einem nicht ums Herz.

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Also das Fahrwerk auf Dynamic gestellt und ab geht die Post. Sofort wirkt die XR präziser und direkter. Das Einlenkverhalten ist spürbar spontaner, Schräglagenwechsel gehen einfacher von der Hand. Jetzt fühlt sich die S1000XR so an wie wir es erwarteten. Im kurvigen Hinterland von Barcelona zieht die BMW jetzt gnadenlos ihre Bahnen. Das Handling ist für ein Motorrad dieser Leistungsklasse hervorragend, über die breite Lenkstange lässt sich die XR bestens dirigieren. Die aufrechte Sitzposition sorgt dabei für sehr gute Übersicht und es lässt sich sehr entspannt um die Ecken räubern. Das Fahrwerk hat dabei auf fast alle Straßenzustände die passende Antwort. Trotz Dynamic-Einstellung bügeln und dämpfen die Federelemente fast alles weg. Am Heck könnte die Dämpfung für ganz sportliche Runden sogar noch etwas höher sein. Hier kann man die Vorspannung per Einstellung auf Sozius oder Gepäckbetrieb etwas erhöhen.

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Eine S1000R bietet sicher ähnliche Fahreigenschaften, hat jedoch in Sachen Komfort deutlich das Nachsehen. Wo dort irgendwann Hintern, Handgelenke und Knie zwicken, sitzt es sich auf der XR noch für Stunden entspannt. Der Wetterschutz geht ebenfalls in Ordnung. In der niedrigen Einstellung der Scheibe liegt der Helm voll im Fahrwind, der Oberkörper ist angenehm entlastet. Ganz oben hält die Scheibe auch die Schultern frei von Fahrtwind, allerdings können dann je nach Körpergröße Turbulenzen am Helm entstehen. Der Antrieb schiebt gnadenlos, je mehr Drehzahl desto mehr Schub. Den heftigen Punch eines Boxers aus der Kurve heraus bietet er allerdings nicht. Dafür schnupft er diesen innerhalb kürzester Zeit wieder auf und schluckt ihn runter.

Fahrerausstattung: Helm X-Lite X-551 GT, Jacke & Hose Vanucci Okovange II, Stiefel Vanucci RV7