BMW F800R, Ducati Monster 821 und Triumph Street Triple – Vergleich

BMW F800R, Ducati Monster 821 und Triumph Street Triple – Vergleich


Maximaler Fahrspaß in der Mittelklasse

BMW polierte für die laufende Saison die F800R auf, Ducati hat die Monster 821 neu ins Programm genommen und Triumph hat die Allzweckwaffe Street Triple im Programm. Wir hatten im Vergleich unglaublich viel Spaß – auch wenn die ganze Sache für einen Teilnehmer ein tragisches Ende nahm.

Mittelklasse – eine Bezeichnung die nicht wirklich nach extremer Unterhaltung klingt. Sofort denkt man an Mittelmaß, an Golf, Astra Focus und Co. mit dürftiger Motorisierung. An vernünftigen Transport von A nach B, zuverlässig aber emotionslos. Aber was soll man machen, auch Motorräder wollen kategorisiert werden. Ach ja, es geht ja um Motorräder. Genauer gesagt um die BMW F800R, die Monster 821 und die Triumph Street Triple. Emotionslos? Mitnichten. Wer bei diesem Trio nicht auf seine Kosten kommt, geht zum Lachen nicht nur in den Keller, sondern gleich ins Bergwerk. Mittelklasse bedeutet hier nämlich ordentlich Leistung bei niedrigem Gewicht und (relativ) günstigem Preis. Wieso relativ? Weil die Relation günstig grundsätzlich im Familienvergleich zur größeren und stärkeren Schwester gilt, aber nur bedingt innerhalb dieses Vergleichs. Die Triumph Street Triple ist mit 8.640 Euro die günstigste. Die BMW F800R ist mit 8.900 Euro etwas teurer. Während die Ducati mit der Monster 821 für 10.940 Euro ordentlich Aufpreis verlangt. Wer auf dunklen Teint steht, kann mit der Monster 821 Dark 250 Euro sparen und hält den Abstand in einem erträglicherem Maß.

Die Preise haben jedoch nichts mit dem bereits angesprochenen tragischen Moment dieses Vergleichs zu tun. Nein. Leider mussten wir uns von einem Teilnehmer vorzeitig verabschieden. Nicht weil die Vorstellung nicht gefallen hat, von uns hätte es in jedem Fall ein Bild (oder was Frau Klum an ihre Magermädels verteilt) gegeben. Dummerweise konnte unser Model nicht mehr laufen. Die BMW F800R wurde Opfer eines tragischen Unfalls mit klassischem Hergang: Auto schneidet Kurve, Motorrad kommt von Fahrbahn ab und dann wieder zurück und prüft die Härte südhessischer Straßenbeläge. Zurück bleiben eine demolierte BMW und ein in Sachen Ego sichtlich angekratzter und glücklicherweise unverletzter Testfahrer. Besagtes Auto hat von alle dem nichts mit bekommen, die Kurve war ja auch schon vorbei. 

BMW F800R – Handling- und Ausstattungswunder

Wie relativ der Anschaffungspreis ist, kann man gut am Beispiel der F800R ablesen. Die steht wie schon gesagt für 8.900 Euro in der Liste. Dazu gesellt sich bei unserer Testmaschine das Saftey-Paket mit ESA (elektronische Fahrwerkseinstellung), ASC (Traktionskontrolle) und Reifendruckkontrolle für 715 Euro, Das Dynamic Paket (LED-Blinker und Heckleuchte, Motorspeiler und Soziusabdeckung) für 305 Euro und unvermeidliche Tourenpaket (Bordcomputer, Gepäckbrücke, Hauptständer, Heizgriffe, Kofferhalte und Steckdose) für schlappe 510 Euro. Macht 10.430 Euro und dann halt doch wieder einen größeren Unterschied.

Von einer neuen F800R wollen wir beim aktuellen Modell mal nicht sprechen. Eher von einem Facelift. Das ist ja wohl augenscheinlich. Die neue Lampe macht endlich Schluss mit dem gequält-gewollten Familiengesicht und verpasst der BMW eine frische Optik. Beim Antrieb holt der Reihenzweier aus seinen exakt 798 Kubik jetzt 90 PS respektive 86 NM. Unsere Testmaschine machte einen ungewohnt schlappen Eindruck, vielleicht ahnte sie bereits etwas von dem unrühmlichen Ende der Testfahrten. Jedenfalls wollte die F800R nicht so recht in die Gänge kommen. Zwar hing sie gut am Gas, zog bei niedrigen Drehzahlen ohne Verschlucker durch, wirkte aber insgesamt wie zugestopft. Dazu gesellten sich deutlich spürbare Vibrationen ab ca. 5.500 Umdrehungen. Die Überarbeitung hätte von uns aus gerne noch die Auspuffanlage beinhalten können. Dem blechernen Klang fehlt es an Bass, immer bewegen wir ein Motorrad mit 800 Kubik. Auch wenn es BMW nicht gerne hört: so ein wenig Nuda täte dem Antrieb sehr gut.

02 BMW F800R

Dennoch ist die F800R für uns jeden Cent der 10.430 Euro wert. Wieso? Weil man dann ESA und all die anderen Annehmlichkeiten an Bord hat. Beginnen wir bei der Sitzposition. Normalgewachsene sollten zur höheren Sitzbank greifen, dann zwickt der Kniewinkel nicht. Als einzige in diesem Vergleich liefert die BMW auch hinten einen akzeptablen Platz. Der jetzt angenehmer gekröpfte Lenker liegt sehr gut in der Hand, die Instrumente lassen sich gut ablesen, die Bedienung ist so intuitiv wie an einem Toaster. Für die Testfahrten in den Odenwald stellen wir das Fahrwerk auf Dynamic, für das hohe Gewicht des Testers die Vorspannung auf Fahrer plus Gepäck.

Was die BMW dann im Odenwald auf den Asphalt zaubert, ist schlichtweg phänomenal. Die F800R ist bis dato ja schon handlich gewesen, die aktuelle Version legt aber nochmal einen drauf. Unglaublich wie leicht sie sich in Schräglage bringen und dort halten lässt. Dabei bleibt sie wunderbar ruhig und zieht wie an der Schnur gezogen die eingeschlagene Linie. Wechselkurven sind eine reine Freude, unglaublich leicht lässt sich die F800R einlenken, selbst tiefste Schräglagenwechsel kosten keinerlei Mühe und gehen wie von selbst von statten. Die Fahrwerksauslegung ist grundsätzlich komfortabel, ESA verhindert dabei erfolgreich jedes Nachschwingen von überfahrenen Bodenwellen. Wow, was für eine Performance!

Ducati Monster 821 – kräftiges Raubein mit lauter Stimme

Mit der Flüssigkeitskühlung ist die Monsterfamilie in neuen Leistungsbereichen angekommen. So drückt die aktuell kleinste Monster schon 112 Pferdestärken auf die Straße, das Drehmoment von 89,4 NM ist auch keine Kleinigkeit. Es ist noch nicht lange her, da brauchte der luftgekühlte V2 deutlich mehr Hubraum für ähnlich viel Leistung. Auch wenn Traditionalisten aufschreien, wir sind mit dem Testastretta-Antrieb sehr zufrieden. Der V2 bollert, vibriert und schnauft noch immer herrlich. Lässt sich mittlerweile aber auch sehr alltagsfreundlich bewegen. Nimmt bei Drehzahlen ab 2.000 Umdrehungen gut Gas an und haut einem nicht mehr die Kette um die Ohren wie in der Vergangenheit. Ab 3.000 Umdrehungen drückt die Monster 821 dann wie ein Ochse um dann über 5.000 Umdrehungen die Posaunen von Jericho zu blasen. Dabei sprechen wir noch immer von der Performance, nicht vom Sound. 

Da kann die F800R nicht mithalten, wirkt wie Radiowecker gegen Ghettoblaster. Ein nicht unerheblicher Faktor dieser Wahrnehmung ist der bis dato ausgeklammerte Sound. Sobald der V2 die Arbeit aufnimmt, hüpft die Umwelt im V2-Takt dahin. Bereits im Standgas bollert es aus den zwei Endtöpfen als hätte Ducati in jedem Endrohr einen Kodo-Drummer versteckt. Und mit jedem Dreh am Gasgriff, kommen weitere dazu. Unglaublich geiler V2-Sound vom Feinsten. Da hat sogar die 1200er Mühe, gefühlt ist die Monster 821 lauter. Und damit letztendlich bei allen Emotionen zu laut. Aber wir machen hier nicht die Moral-Apostel. Nein, wir freuen uns und genießen jede einzelne Zündung. Wer weiß schon wann uns der Gesetzgeber mal wieder weitreichend einbremst, wahrscheinlich früher als uns allen lieb ist. Die Monster 821 hat die Kraft genau da wo man sie für Landstraße braucht: in der goldenen Drehzahlmitte. Wer die Drehzahl bei mindestens 3.000 Umdrehungen hält, wird stets und ständig mit kräftigem Vorwärtsdrang verwöhnt.

01 Duati Monster 821

Die Monster 821 mag das teuerste Motorrad im Vergleich sein, dafür ist sie werkseitig der Ausstattungskönig. Da wären zum Beispiel Ride-by-Wire, unterschiedliche Fahrmodi, mehrstufige Traktionskontrolle, abschaltbares ABS und eine einstellbare Sitzhöhe. In der niedrigsten Einstellung sitzt man mit 785 mm angenehm nahe an der Fahrbahn. Langbeinige können auf 810 mm erhöhen. Man sitzt grundsätzlich sehr schön im Motorrad. Der Oberkörper ist leicht nach vorne gebeugt, der Lenker ist recht weit vorne angebracht. Was der Monster letztendlich zu einer sehr guten Ergonomie fehlt, ist Platz für die Füße. Wie schon bei der 1200er ist auf der rechten Seite der Auspuff im Weg, links kommt man mit der Schwinge in Kontakt.

Unterwegs ist das dann schnell vergessen. Mit dem Handling der F800R kann die Ducati nicht mithalten. Sie braucht stets etwas mehr Nachdruck im in Schräglage zu kommen und dort auch gehalten zu werden. Dafür ist sie deutlich flinker als die 1200er Monster, die wir direkt vor der 821 gefahren sind. Ansonsten fährt sich die Monster 821 der BMW nicht unähnlich. Sie wirkt etwas straffer, braucht wie gesagt ein wenig mehr Unterstützung durch den Fahrer. Dafür glänzt sie mit der Kombination Fahrwerk und Motor. Wie der V2 die Duc aus der Ecke bollert, ist einfach ein Erlebnis, Emotion pur. Sie wirkt insgesamt im wahrsten Sinne fahraktiver als die BMW, denn man fährt die Monster mit jeder Faser der Wahrnehmung, ganz bewusst und aktiv. Sie reagiert sensibler auf den Straßenbelag als die Street Triple, bleibt dabei aber stets auf Linie. Ist man sportlich unterwegs, stehen einem gerne mal die eigenen Füße im Weg. Die brauchen nämlich Platz den es bekanntermaßen nicht im Überfluss gibt. Daher schleift man schnell mit der Stiefelspitze über den Asphalt, obwohl bis zur Fußraste noch Luft ist.

Triumph Street Triple – immer noch erquickender Drilling trifft stabiles Chassis

Die Street Triple ist immer wieder ein gerne gesehener Gast im Testfuhrpark. Technisch vielleicht etwas in die Jahre gekommen, aber in Sachen Fahrspaß noch immer ganz vorne dabei. Wozu braucht man Fahrmodi, wenn der Motor eine tolle Gasannahme hat. Wieso braucht man eine Traktionskontrolle, wenn das Fahrwerk hervorragendes Feedback gibt und den Popometer bestens versorgt. Es ist halt mit wie mit jeder Versicherung: im Grunde braucht man sie nie, ist im Falle des Falles aber froh eine zu haben. Und wenn die Kundschaft von der Konkurrenz eben solche Dinge erhält, gerät man als Hersteller irgendwann in Zugzwang. Der 675er Drilling ist über solche Dinge noch immer erhaben. Hubraummanko? Nicht mit ihm. 675 Kubik reichen für 106 PS bei 11.850 Umdrehungen anliegen. Das Drehmoment von 68 NM liegt bei 9.750 Umdrehungen an. Da haben sowohl die F800R als auch die Monster 821 ihre Spitzenleistung bereits hinter sich gebracht. 

Klingt alles verdammt nach Drehorgel. Ist jedoch überhaupt nicht der Fall. Der Dreizylinder der Street Triple ist noch immer eine Klasse für sich. Zieht für seine 675 Kubik stämmig durch und legt mit steigender Drehzahl ständig ein Schippchen drauf. Dass dies teilweise durch eine kurze Übersetzung zustande kommt, stört im Alltag nie. Der Reihendreier spielt in diesem Vergleich eine ganz eigene Rolle. Läuft drehfreudig, weitgehend vibrationsfrei und faucht kehlig aus dem Endtopf. Dazu röhrt die Triumph deutlich vernehmbar beim Beschleunigen aus der Airbox. Ganz anders als der bollernde V2 der Ducati, aber nicht weniger emotional. Die BMW lassen wir bei dieser Betrachtung mal außen vor. So herrlich der Antrieb der Street Triple auch ist, wie geil wäre es denn erst wenn die Hubraumlücke geschlossen wird? Eine Street Triple 800 können wir uns verdammt gut vorstellen.

04 Triumph Street Triple

Der Fahrer findet jedenfalls auf der Street Triple ein ausgesprochen kommodes Plätzchen vor. Ebenfalls leicht nach vorne gebeugt, ist der Lenker im Vergleich zur Monster etwas näher am Fahrer platziert. Dennoch alles recht entspannt. Das mittlerweile serienmäßige Flyscreen sorgt für mehr Windschutz als man ihm auf den ersten Blick zutraut. Auf kurvigem Geläuf merkt man der Street Triple die Nähe zur supersportlichen Schwester Daytona an. Mit dem Handling der BMW kann sie nicht mithalten. Sie ist beileibe nicht unhandlich, fühlt sich aber etwas sperrig an, wirkt etwas Hüftsteif. Im Gegenzug wirkt sie deutlich stabiler und straffer. Je schneller man unterwegs ist, umso wohler fühlen sich Motorrad und Fahrer. Der Triumph mag das spielerische der BMW und Ducati abgehen, dafür liefert sie ein deutlich präziseres Fahrverhalten. Sie lenkt sehr exakt ein und sorgt beim Fahrer für hervorragendes Feedback. Die Federelemente sind straffer ausgelegt, sorgen aber auch bei schlechten Fahrbahnverhältnissen für guten Kontakt. Wer gerne sportlich unterwegs ist, wird mit der Street Triple glücklich werden. Dabei ist sie auch für Anfänger bestens geeignet. Die kompakten Abmessungen und der elastische Motor kommen dem Einsteiger ebenso entgegen wie die gute Ergonomie.

Fahrerausstattung

Helm X-Lite X-1003, Jacke & Hose Okovango II

Helm X-Lite X-702 GT, Jacke Hein Gericke Bullson Pacific, Hose Bullson Street

Helm X-Lite X-802R, Jacke & Hose Vanucci RVX