Kawasaki Versys 1000, KTM 1050 Adventure und Suzuki V-Strom 1000 - Vergleich

Kawasaki Versys 1000, KTM 1050 Adventure und Suzuki V-Strom 1000 - Vergleich


Eierlegende Wollmilchsäue

Es fällt nicht leicht die Testteilnehmer in eine Schublade einzuordnen. Die V-Strom 1000 platziert sich ja ganz bewusst zwischen den üblichen 800ern und 1200ern der Klasse. Ähnlich geht es der 1050 Adventure. Die trägt sozusagen die Klamotten der großen Schwester auf und will so im markeneigenen Programm die Lücke zu den Einzylindern schließen. Die Versys 1000 geht mit dem Reihenvierer ganz eigene Wege, passt aus unserer Sicht aber besser hierzu als zu den 1200ern.

Aber wozu braucht man eigentlich immer irgendwelche Schubladen um alles und jeden zu kategorisieren. Fakt ist: 1000 Kubik und um die 100 PS reichen allemal für Fahrspaß. Zumal sich diese Gattung Motorrad ständig wachsender Beliebtheit erfreut. Die Gründe hierfür liegen klar auf der Hand. Man ist sehr kommod untergebracht, hat eine tolle Übersicht und ist – wenn man möchte – verdammt flott unterwegs. Im Grunde geht alles bis auf Rennstrecke nahezu optimal. BMW hat es mit der R 1200 GS vorgemacht und seit Jahren versuchen die meisten anderen Hersteller ein Stück von deren Kuchen abzuschneiden. An der Spitze des Segments tummeln sich die 1200er-Modelle, neben der genannten GS zum Beispiel die Multistrada 1200, die KTM 1190 Adventure oder auch eine XT1200ZE Super Ténéré und die Honda Crosstourer. Darunter machten die 800er wie die F800GS oder die Tiger 800 weitgehend den Markt unter sich aus.

Im letzten Jahr kam dann die Suzuki V-Strom 1000. Die wollte gar nicht erst mit dem Platzhirsch GS konkurrieren, sondern platzierte sich ganz bewusst zwischen den Stühlen. Die selbstbewusste Aussage: ein 1000er V2 mit 100 PS und gutem Drehmoment ist völlig ausreichend. Dafür ist die V-Strom leichter und tendiert von der Fahrbarkeit eher in Richtung 800er-Klasse. Im Grunde kein schlechter Gedanke, allerdings schielen Motorradfahrer beim Kauf oft mehr auf die Leistung als sie diese dann danach abrufen. Kawasaki ging mit der Versys 1000 gleich einen anderen Weg. Mit großen Reiseenduros hat man sich traditionell schon immer schwer getan bei den Grünen. Aber man hat mit dem 1000er-Reihenvierer einen sehr bärigen Antrieb, der auch gut zu den gewünschten Tugenden der hochbeinigen Gefährte passt. Also hat man um diesen ein ebensolch hochbeiniges Motorrad gebaut. Und da die wenigsten geländetauglichen Gefährte tatsächlich in solches fahren (egal ob zwei- oder vierrädrig), hat Kawasaki die Versys 1000 gleich auf 17-Zoll-Straßenbereifung gestellt. Wir nennen es mal Reiseenduro mit sehr wenig Enduro. Das wäre bei einer KTM undenkbar, so auch bei der 1050 Adventure. Dafür sprechen schon die langen Federwege von 185 mm vorne und 190 mm hinten. KTM listet die kleine Adventure übrigens unter dem Begriff Travel, also Reise. Dazu passt auch der 19-Zöller an der Front. Die 1050 Adventure ist im Grunde eine gestrippte und etwas weniger gut ausgestattete 1190 Adventure. 1050 statt 1195 Kubik, 95 statt 150 PS und abgespeckte Elektronik.

Suzuki V-Strom 1000 – weniger ist manchmal halt doch mehr

Angetrieben wird die V-Strom 1000 von einem 1037 Kubik großen V2. Der leistet 100 PS bei 8.000 Umdrehungen, das maximale Drehmoment von 103 NM liegt schon bei 4.000 an. Natürlich könnte man mehr Leistung aus dem V2 holen, wollte man aber nicht. Ist auch tatsächlich nicht nötig, die Leistung reicht vollkommen und zu jeder Zeit. Der V2 läuft angenehm weich und geht ebenso sanft ans Gas. Dazu nimmt er ab 2.000 Umdrehungen sauber Gas an und zieht gut durch. Wer allerdings die Drehmomentkeule ob der technischen Daten erwartet, wird etwas enttäuscht. Die Versys 1000 bietet hier den deutlich besseren Durchzug. So liegt die V-Strom etwa gleichauf mit der 1050 Adventure. Das Getriebe lässt sich gut bedienen und funktioniert zuverlässig. Der V2-Sound ist recht zurückhaltend, hat aber einen angenehm tiefen Ton. Was dem Antrieb der V-Strom fehlt, ist so ein wenig der Biss. Zurückhaltung in Sachen Leistung ist ja durchaus ein guter Weg, allerdings geriet die Abstimmung etwas zu soft, ein Schuss Aggressivität täte der Stromerin ganz gut.

15 Suzuki V-Strom 1000

Dafür bietet sie beim Aufsitzen das komplette Wohlfühlprogramm. Alles passt, man sitzt saubequem und muss nicht allzu hoch aufsteigen. Der Lenker liegt gut in der Hand, wirkt aber spindeldürr. Ein konifizierter Lenker würde den qualitativen Eindruck deutlich anheben. Dabei gibt es grundsätzlich weder an Materialien noch an der Verarbeitung etwas auszusetzen. Die Instrumente sind komplett ausgestattet und sehr gut ablesbar, die Bedienung ist eingängig und bedingt kein Nachschlagewerk. Die Sitzbank ist nicht in der Höhe verstellbar, was die Suzuki mit den Vergleichsteilnehmern gemeinsam hat. Dafür entschädigt sie mit guter Polsterung und langstreckentauglichem Komfort. Dies gilt auch für den Kniewinkel, die Beine sind sehr entspannt untergebracht.

Das Windschild ist sowohl in Höhe als auch Neigung verstellbar. Für die hohe oder tiefe Position muss man allerdings zum Werkzeug greifen. Die Neigung verstellt man einfach mit leichtem Druck auf die Scheibe nach vorne. Diese lässt sich in von der Basiseinstellung in 2 weitere Positionen nach vorne drücken. Ein weiterer Push nach vorne lässt das Schild in die Basisposition zurückkehren. Sehr pfiffig und auch wirksam. Weniger begeistert hat uns das an der Testmaschine montierte Kofferset. Das fügt sich optisch zwar perfekt in die Linie der V-Strom 1000 ein und liegt schön eng am Fahrzeugheck an. Allerdings tendiert das Volumen der Koffer stark Richtung Beautycase. Das gilt schon für den größeren auf der linken Seite, der rechte ist aufgrund des Auspuffs noch schmäler.

07 Suzuki V-Strom 1000

Unterwegs begeistert die V-Strom 1000 ab dem ersten Meter. Alles funktioniert einfach, man fühlt sich ohne Eingewöhnungszeit auf Anhieb wohl. Dies liegt auch an den im Gegensatz zur KTM und Kawasaki recht kompakten Abmessungen. Man sitzt gut in das Motorrad integriert, nicht so sehr obenauf wie auf der 1050 Adventure. Die schlanke Taille der Suzuki ermöglicht dazu einen sicheren Stand, so passt es überraschend gut für kleinere oder kurzbeinige Fahrer. Unterwegs gefällt die Suzuki mit guter Präzision und sehr stabilem Fahrverhalten. Auch hier glänzt sie wieder mit einer tollen Ausgewogenheit. Das Handling geht absolut in Ordnung, mit der KTM kann sie in diesem Punkt allerdings nicht mithalten. Dafür lenkt die V-Strom deutlich präziser ein und zieht stabiler die angepeilte Linie. Das Fahrwerk bietet breite Einstellmöglichkeiten, so findet sowohl der komfortorientierte Fahrer als auch der sportlich flotte die passende Einstellung. Und Sport verträgt die V-Strom durchaus. Es lässt sich stabil mit ihr in die Kurve bremsen, eine störende Aufstellneigung tritt nicht auf. Das präzise Lenkverhalten ermöglicht eine sehr schöne Linie und auch bei schnellen Schräglagenwechseln bleibt die Suzuki stabil und gut beherrschbar. Allerdings setzen die Fußrasten dem Treiben ein frühes Ende, denn die kratzen recht früh. Der Preis für den komfortablen Kniewinkel.

05 Suzuki V-Strom 1000

Apropos Preis: 12.290 Euro verlangt der Suzuki-Händler für die V-Strom 1000. Aktuell hat Suzuki ein Bonusprogramm durch das man 800 Euro sparen kann. Wir finden den Listenpreis angemessen, immerhin handelt es sich um eine 1000er mit ABS und Traktionskontrolle. Und der Abstand zu den genannten 1200ern ist mehr als deutlich.

KTM 1050 Adventure – die beste kleine Schwester auf dem Markt

Natürlich hängt der 1050 Adventure irgendwie das Etikett „kastrierte 1190er“ an. Aber damit tut man ihr Unrecht, denn sie kann verdammt viel. Und den Autor hat sie mehr beeindruckt als seinerzeit die achso große Schwester. Wer angesichts der 95 PS Befürchtungen hat untermotorisiert unterwegs zu sein, kann diese ganz schnell vergessen. Der 1050 Kubik große V2 hat mehr als genug Power über den gesamten Drehzahlbereich. Und wir wiederholen uns gerne: wer ruft denn regelmäßig mehr als 95 PS ab? Das hat man mit der 1050er nämlich überhaupt nicht nötig. Die läuft bereits knapp unter 2.000 Umdrehungen sehr harmonisch und bietet genug Durchzug im Drehzahlkeller. Dabei geht sie viel spontaner ans Gas als es die V-Strom tut. Dazu passt der metallische, hämmernde Sound der KTM. Das Triebwerk ist einfach packender, spannender als das der Suzuki. Es hat weder entscheidend mehr Power oder Druck, die Performance wird einfach leckerer präsentiert. Das 6-Gang-Getriebe schaltet etwas knochig, aber letztendlich zuverlässig und präzise.

15 KTM 1050 Adventure

Ein gewaltiger Unterschied zur Konkurrenz liegt in den Abmessungen der 1050 Adventure. Bereits im Stand wirkt sie deutlich höher als Kawa und Suzi. 850 mm Sitzhöhe sind für Menschen unterhalb des Gardemaß‘ eine Herausforderung. Zwar gewinnt man ein paar Millimeter durch die schmale Taille, dennoch steht man mehr auf den Zehenspitzen als bei der V-Strom. Überhaupt sitzt es man sehr auf der Maschine, ist der Begriff Enduro in Reiseenduro sehr präsent. Aber man ist von der Höhe abgesehen sehr gut untergebracht. Der sehr breite Lenker (konifiziert!) liegt gut in der Hand, der Oberkörper ist aufrecht, der Kniewinkel komfortabel. Dazu ist die Sitzbank sehr bequem. Kein Vergleich zu dem harten und unkomfortablen Sitzkissen der 1190 Adventure. Von der stammen natürlich auch die Instrumente und die Bedienelemente. Und das ist gut so. Drehzahl, Geschwindigkeit, Tank-, Temperatur- und Ganganzeige lassen sich perfekt ablesen. Dazu gibt es ein Zusatzdisplay auf der linken Seite, in dem allerlei Zusatzinfo abgerufen werden kann. Sehr gelungen: es gibt eine Favoritenseite, die man mit den bevorzugten Informationen belegen kann. Da kann die japanische Konkurrenz nicht mithalten.

07 KTM 1050 Adventure

Dass Enduro bei der 1050 Adventure nicht nur auf dem Papier steht, haben wir ja bereits festgestellt. Das spürt man auch bei jedem Meter auf der Straße, denn sie fühlt sich tatsächlich hochbeinig an. Das Fahrwerk bügelt alles weg was ihm unter die Tourance Next Bereifung kommt. Hier machen sich die langen Federwege positiv bemerkbar. Ob Schlagloch oder Bodenwellen, die 1050 Adventure bleibt unbeeindruckt. Das kann weder die V-Strom noch die Versys. Dazu begeistert die KTM mit dem flinksten Handling im Vergleich. Sagenhaft wie einfach sich die 1050er abwinkeln lässt, da wirkt selbst die auch nicht gerade störrische V-Strom eine ganze Klasse größer und schwerer. Schräglagenwechsel gehen spielerisch von der Hand, es kann nicht eng und kurvig genug sein. Es gibt dennoch ein „allerdings“. Denn es hapert an der Lenkpräzision. So einfach sich die 1050 Adventure auch in Schräglage bringen lässt, es erfordert Aufmerksamkeit sie auf der angepeilten Linie zu halten. Dies ist wohl die Kehrseite der langen und weichen Federwege, vor allem die Gabel dürfte gerne etwas straffer abgestimmt sein. Stellt man sich darauf ein, ist man sehr flott unterwegs. Und dann der hohen Schräglagenfreiheit taucht man in Kurven tief ab.

05 KTM 1050 Adventure

Kommen wir zum Preis: 12.695 Euro will KTM für die 1050 Adventure haben. Damit ist sie die teuerste in diesem Vergleich. Allerdings hat sie auch die beste Ausstattung und dürfte auf Dauer wertstabiler sein. 

Kawasaki Versys 1000 – bulliger Antrieb und tolle Reisequalitäten

Durchaus mutig einen Reihenvierzylinder in eine Reiseenduro zu packen. Und da Kawasaki der Versys 1000 endlich ein hübsches Gesicht verpasst hat, scheint der Mut endlich belohnt zu werden. Der Motor war bereits vorher über jeden Zweifel erhaben. 1.043 Kubik reichen locker für 120 PS bei 9.000 Umdrehungen und 102 NM bei derer 7.500. In der Praxis begeistert das Triebwerk der Versys 1000 mit unglaublicher Kraft ab Standgas. Der Durchzug ist enorm, im Grunde reichen die Gänge 1 und 6, alles dazwischen ist Schnick-Schnack. Ganz so ist es natürlich nicht, aber wenn man bei 30 km/h im 6. Gang problemlos durchbeschleunigen kann, zeigt es was wir meinen. Hohe Drehzahlen kann man sich also sparen, sollte man sogar. Denn mit steigender Drehzahl nehmen ebenfalls die Vibrationen zu, ab ca. 5.500 Umdrehungen sogar bis in die Sitzbank deutlich spürbar. Also lieber weiter im großen Gang bei niedrigen Drehzahlen dem Drehmoment frönen. Da trifft es sich ganz gut dass man schnell durch die 6-Gänge gesteppt ist. Die Schaltbox der Versys 1000 funktioniert tadellos.

15 Kawasaki Versys 1000

Die Versys ist in diesem Vergleich das schwerste Motorrad. Dies kann sie auch im Stand nicht verleugnen. Der im Vergleich zu den V2 deutlich breiter bauende Reihenvierer lässt sie bulliger wirken. Ein Eindruck der sich bestätigt wenn man die Kawa entert. Die Beine müssen weiter gespreizt werden, die Taille ist nicht so schmal wie bei Suzuki und KTM. Dafür ist die Sitzbank das reinste Sofa. Breit und dick gepolstert degradiert es die auch bequeme Konkurrenz zu Klappstühlen. Das passt zum gesamten Auftritt der Versys 1000: groß und bequem. Einmal aufsitzen und die Welt am Stück umrunden. Mit der komfortablen Sitzposition kein Thema. Gleiches gilt übrigens für den Beifahrer. Instrumente und Bedienung sind gewohnter guter japanischer Standard, die nachträglich montierte Ganganzeige genauso wenig wie die Griffheizung. Mit Tape umwickelte Kabel unterstreichen diesen Eindruck noch zusätzlich. Gegen die Funktion ist nichts einzuwenden, aber es wirkt improvisiert, da es nicht wirklich zum Rest des Fahrzeugs passt.

07 Kawasaki Versys 1000

So entspannt wie der Reihenvierer sein Kraft abgibt, so entspannt fährt es sich auch auf der Versys 1000. Komfort wird ganz groß geschrieben, die Kawasaki ist wie geschaffen für die lange Reise. Der Schutz der verstellbaren Scheibe ist gut, entspannt und souverän brummt der Reihenvierer – die Tour kann gerne etwas länger werden. Eine langweilige Komfortschaukel ist die Versys allerdings nicht. Denn sie kann auch flott. Zwar spürt man im Vergleich zur V-Strom und Adventure das Plus an Kilos, dafür drückt der Reihenvierer besser aus der Kurve. Über den breiten Lenker lässt sich die Versys gut dirigieren, mit einem kleinen Plus an Kraftaufwand auch gut in Schräglage bringen. Dort verlangt sie aber mehr Aufmerksamkeit als die Konkurrenz. Es mangelt an Lenkpräzision und Feedback. Mal kippt sie förmlich über das Vorderrad in Schräglage, mal will sie mit Nachdruck dort gehalten werden. Die Erstbereifung Bridgestone Battlax scheint nicht die beste Wahl zu sein. Ein runder und flüssiger Fahrstil hilft gut weiter. Das Alles liest sich dramatischer als es in Realität ist. Tatsache ist: die Versys 1000 kann jederzeit mit der V-Strom 1000 und der 1050 Adventure mithalten. Sie verlangt dafür aber mehr Aufmerksamkeit vom Fahrer.

06 Kawasaki Versys 1000

Für so viel Motorrad verlangt Kawasaki mit 12.190 Euro vergleichsweise wenig Geld. Zumal die Versys 1000 der leistungsstärkste Teilnehmer im Vergleich ist. Gut das die durchgeführte Schönheits-OP sich nicht auf die Gage ausgewirkt hat.

Text & Bilder: Matthias Hirsch


Fahrerausstattung

Helm X-Lite X-551 GT, Jacke & Hose Vanucci Okovango II

Helm Givi X.01 Tourer, Jacke IXS Eagle II, Hose IXS Eagle Pant