BMW R1200GS Adventure vs KTM 1290 Super Adventure - Vergleich

BMW R1200GS Adventure vs KTM 1290 Super Adventure - Vergleich


Abenteuer-Tanker

BMW hat mit der R1200GS Adventure den Fernreisetraum der meisten potentiellen Globetrotter oder solche die es gerne wären im Programm. Dieses Jahr kontert KTM mit der 1290 Super Adventure und einem ähnlichen Konzept: riesiges Spritfass und ein Maximum an Ausstattung. Ob bei so viel Technik noch Platz für Abenteuer ist? Wissen wir nicht. Aber wie sich die Teile im Vergleich so fahren schon.

Adventure – Abenteuer. Im Sinne der Motorradgattung also Wüstendurchquerung, reisen fern ab der Zivilisation und jenseits von Autobahnen und Bundesstraßen. Das riecht nach Camping, Lagerfeuer und Gaskocher. Die nächste Wasserstelle ersetzt das Badezimmer, der Sonnenaufgang den Wecker. Isomatte statt Daunenbett, Helmfrisur statt Föhnwelle. Natürlich allesamt Klischees, aber wenn man auf Abenteuer aus ist, meist Realität. Die BMW R1200GS Adventure hat dieses Revier bis dato für sich alleine abgesteckt und macht seit Jahren auf Fernreise-Touristiker mit Abenteuer-Potential. Von dem Kuchen will KTM jetzt auch etwas abhaben. Die 1290 Super Adventure schlägt letztendlich in die gleiche Kerbe, bringt aber noch eine gehörige Portion Sport mit. So wird man vom Abenteurer zum Super-Abenteurer. 

Letztendlich haben beide Vergleichsteilnehmer mit tatsächlichem Abenteuer reichlich wenig zu tun. Natürlich ist sowohl mit der BMW als auch der KTM ein wie weiter oben beschriebener Trip möglich, aber es soll ja auch Leute geben die ähnliche Reisen mit einem Chopper bewältigen. So sind sowohl die R1200GS Adventure als auch die 1290 Super Adventure sehr langstreckentaugliche Reiseenduros die eher lange Etappen von einem Wellnesshotel zum nächsten überbrücken als mit Griff- und Sitzheizung sowie Tempomat durch die Wüsten dieser Welt fahren. Dies ist auch absolut in Ordnung, sonst müssten ja alle Supersportler dieser Welt ausschließlich über die Rennstrecke donnern.

KTM 1290 Super Adventure – Auststattungskönig mit Sportlerherz

1301 Kubik und 160 PS in einer Reiseenduro – KTM verpflanzt das Sportlerherz der 1290 Super Duke mal eben in die hochbeinige Fraktion. Natürlich mit den üblichen „Genre-mäßigen“ Anpassungen. Dazu glänzt die Super Adventure mit maximaler, wobei das meiste bereits ab Werk montiert ist. Da ist vor allem das semiaktive Fahrwerk welches die Dämpfung automatisch regelt, die Vorspannung wird elektrisch eingestellt. Technischer Leckerbissen ist das Kurven-ABS, hier legt BMW frühestens in der nächsten Saison nach. Darüber hinaus glänzt die KTM mit Kurvenlicht, Bordcomputer, Tempomat, verstellbarer Ergonomie (Sitz, Lenker, Fußrasten und Scheibe), Sturzbügeln, Griffheizung und sogar Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer. Wohl gemerkt: alles ab Werk. Die Optionsliste ist dementsprechend kurz: Gepäcksysteme (ab 1.295 Euro), diverse Sitzbänke (ab 248 Euro) sowie allerlei Anbauteile jeglicher Art. Damit relativiert sich der auf den ersten Blick stolze Preis von 17.895 Euro.

03 KTM 1290 Super Adventure

Der bereits erwähnte Antrieb sorgt für mehr als standesgemäßen Schub. Die Elektronik macht den großen V2 zum Musterknaben und schiebt sämtlichen Ruppigkeiten den sensorischen Riegel vor. So nimmt die 1290 Super Adventure ab 2.000 Umdrehungen sauber Gas an und die Fahrt zügig auf. Das maximale Drehmoment von fetten 140 NM liegt bei 6.750 Umdrehungen an, laut KTM stehen bei 2.500 Kurbelwellenumdrehungen bereits 108 NM zur Verfügung. Die sucht man im Fahrbetrieb allerdings vergebens. Zwar lässt sich die Super Adventure schaltfaul bewegen, aber die Post geht so richtig erst jenseits der 4.000 Umdrehungen ab. Dann aber umso gewaltiger! Die KTM schiebt an als wären sämtliche 160 Pferde auf Speed. Der Hammer. Und alles auf einem hochbeinigen Gerät. Dazu bläst der V2 wie die Posaunen von Jericho, metallisch hämmernd und mit steigender Drehzahl immer elektrisierender. Unglaubliche Performance, sehr sportlich. Das ist zum einen zwar der Trumpf der 1290 Super Adventure, zum anderen aber auch der Haken. Denn man sitzt nun mal auf einer Reiseenduro und nicht auf einem Sportler. 

Apropos sitzen. Das tut man auf der KTM sehr gut. Stilprägend ist natürlich der riesige Spritbehälter, 30 Liter brauchen nun mal Platz. Dennoch wirkt die Super Adventure aus Fahrersicht etwas schlanker als die BMW. Die GS Adventure unterstreicht ihren Abenteuerlook nämlich mit allerlei Deckelchen, Abdeckungen und Beplankungen, was die Optik weitgehend sinnfrei klobiger gestaltet als notwendig. Die bereits in der tiefsten Stellung recht hohe Scheibe sorgt für guten Windschutz, in der höchsten Einstellung sind selbst große Fahrer gut geschützt. Die Bedienung funktioniert weitgehend intuitiv, reicht aber nicht an die Einfachheit der GS Adventure ran.

07 KTM 1290 Super Adventure

Zuerst gilt es die Sitzhöhe von mindestens 860 mm zu erklimmen. Schon aufgrund der Abmessungen ist die Super Adventure im Stand und beim Rangieren nicht einfach zu handeln. Dies gilt natürlich auch für die BMW. Beide verlangen anfangs ein gewisses Maß an Voraussicht bei Langsamfahrt oder Stop and Go. Auf der Habenseite verschafft einem die hohe Sitzposition eine sehr gute Übersicht über das Verkehrsgeschehen. Ansonsten gibt sich die KTM im Straßenverkehr bei Bedarf lammfromm. Schwimmt im Verkehr mit, zeigt gute Manieren und zickt nicht rum. So richtig wohl fühlt sie sich allerdings erst wenn man ordentlich am Kabel zieht. Diese Beschleunigung ist einfach sagenhaft, der Zwischenspurt wird zum Gänsehautfaktor. Die 1290 Super Adventure lenkt präziser ein als es die BMW tut, ist dafür aber etwas unhandlicher. Biegungen jeglicher Art lassen sich über den breiten Lenker anpeilen und präzise durchfahren. Gerne im kleinen Gang, dann sprengt sich die KTM am Kurvenausgang regelrecht nach vorne. Sport ist dabei das korrekte Programm, sowohl beim Fahrwerk als auch beim Motor.

Das Fahrwerk hinterlässt dabei trotz semiaktiver Steuerung einen durchwachsenen Eindruck. Das Heck regelt sensibel und weitgehend unauffällig. Also genau so wie man es erwartet. Die Gabel kann jedoch nicht ganz mithalten. Das Ansprechverhalten ist alles andere als sensibel. Auf guten Straßen geht dies noch in Ordnung. Schlechter Belag führt jedoch zu Unruhe, man hat das Gefühl die Gabel kommt mit dem Regeln nicht nach. Fühlt sich an, als käme die Regelung immer einen Ticken zu spät, sprich die Dämpfung macht zu und die Gabel holpert über die Unebenheit. Hier scheint noch einiges an Abstimmungsarbeit notwendig. Das ist richtig ärgerlich, denn von einer hochbeinigen Reiseenduro erwartet man gerade unter weniger guten Bedingungen ja Fahrwerksreserven. Die hat die 1290 Super Adventure bei 200 mm Federweg auch zweifelsohne, allerdings scheint die Elektronik deren Arbeit eher zu erschweren als zu erleichtern. 

BMW R1200GS Adventure – Abenteuer-Boxer mit sensiblem Fahrwerk

Die BMW plagen im Stand die gleichen Probleme wie die KTM. Allerdings macht es die R1200GS Adventure es dem Piloten dank niedrigerem Schwerpunkt und höherem Lenkeinschlag etwas leichter. Wobei anfahren mit maximalem Lenkeinschlag kein einfaches Unterfangen ist. Um auf das Ausstattungsniveau der 1290 Super Adventure zu kommen, muss man tief in die Tasche greifen. Dann kommen zum Grundpreis von 16.500 Euro noch die Pakete Comfort, Touring und Dynamik für insgesamt 3.430 Euro dazu. Macht insgesamt 19.930 Euro. Damit liegt die BMW bei ähnlicher Ausstattung gut 2.000 Euro über der KTM. Unsere Testmaschine kommt mit Navi, Koffer und Topcase auf 22.628 Euro.

Im Grundpreis enthalten ist der 1200er Boxer. Der leistet im Vergleich zwar „nur“ 125 PS, drückt seine 125 NM Drehmoment allerdings gefühlt ab Standgas auf die Straße. Ab 2.500 Umdrehungen tritt der Boxer mit einer unglaublichen Vehemenz an, jeder noch so kleine Dreh am Gasgriff wird in Schub umgesetzt. Damit liegt die Kraft genau da an, wo sie im Landstraßenbetrieb gebraucht wird: bei niedrigen und mittleren Drehzahlen. Diese Performance verleiht dem Boxer einen extrem souveränen Charakter, man gleitet entspannt mit niedriger Drehzahl um bei Bedarf blitzschnell nach vorne zu Schießen. Unterstrichen wird dies noch durch den tiefen Bass des Antriebs, der Beschleunigungssound legt nochmal einen drauf. Dieser Booster-Effekt hält allerdings nicht lange an, mit steigender Drehzahl kommt kein Plus an Vortrieb, ganz im Gegensatz zur Super Adventure.

03 BMW R1200GS Adventure

Auf der Optionsliste sollte man bei Schaltassistent unbedingt ein Kreuzchen machen. Dieser ermöglicht Hoch- und Runterschalten ohne Kupplungsbetätigung. Einfach bei voller Beschleunigung eine kurzen Impuls über den Schalthebel und der Gangwechsel vollzieht sich blitzschnell. Zum runterschalten Gas schließen und wie gewohnt schalten. Funktioniert in beiden Fällen wunderbar und nach kurzer Eingewöhnung möchte man es nicht mehr missen. Vorsicht ist im Teillastbereich geboten, da kann es schon Mal heftig ruckeln. 

Sowohl Fahrer als auch Beifahrer sind auf der R1200GS Adventure sehr komfortabel untergebracht. Trotz Vollausstattung lässt sich die BMW einfach und selbsterklärend bedienen. Die Sitzposition ist mit 890 mm sogar noch etwas höher als die der KTM. Das Windschild ist etwas niedriger dafür aber ein Stück breiter als das der Super Adventure. Der Fahrer ist damit ähnlich geschützt untergebracht wie er es auch auf der Konkurrentin ist. Sehr praktisch ist das kleine Fach auf der Tankoberseite. Wir nutzten es als Unterbringung für den Transponder, denn die Testmaschine ist mit Keyless Go ausgestattet. Auf Mautstrecken findet hier aber auch die Kreditkarte oder das notwendige Kleingeld Platz.

07 BMW R1200GS Adventure

Was für den Antrieb gilt, kann eigentlich auf das ganze Motorrad übertragen werden. Das komplette Fahrzeug macht einen sehr souveränen Eindruck. Behäbiges Bummeln funktioniert genauso gut wie zügige Fortbewegung. Überhaupt überrascht einen die BMW mit ihrem einfachen Handling. Steigt man von der KTM auf die GS um, wirkt diese im ersten Moment aufgrund des nicht so präzisen Einlenkverhaltens etwas träge. Fällt dann aber wie von selbst von einer Schräglage in die andere. Unglaublich wie leicht und einfach sich so eine Menge Motorrad bewegen lässt. Gerade in engen Kehren ist man immer wieder überrascht wie leicht sich die GS Adventure diese umrundet. Selten liegen optischer Eindruck und tatsächliche Wahrnehmung so weit auseinander. Beim losfahren schleicht man noch respektvoll auf den Zehenspitzen vom Parkplatz um wenig später mit der BMW im wahrsten Sinne um die Ecken zu fliegen. Wechselkurven werden beschwingt genommen, sollte die Kurve sich unerwartet zuziehen, drückt man die GS Adventure halt noch ein wenig tiefer.

Das Fahrwerk reagiert dabei genauso wie man es sich erhofft. Die Einstellung Road ist dabei etwas komfortabler, Dynamic ist etwas straffer mit einem weiterhin hohen Anteil an Komfort. Sowohl Heck als auch Front nehmen selbst schlechten Strecken den Schrecken und bügeln Wellen und Aufbrüche weitgehend glatt, besser gesagt: dämpfen diese Weg. Denn das Fahrwerk spricht sehr sensibel an und schaukelt sich weder auf noch arbeitet es bockig. Erst bei heftigen Beschleunigungsvorgängen und harten Bremsmanövern wünscht man sich eine etwas straffere Abstimmung. Man kann sich zwar per Änderung des Beladungszustands die Vorspannung erhöhen, an der grundsätzlich eher komfortablen Abstimmung ändert dies aber nichts. Zusammen mit dem heftig drückenden Boxer macht die R1200GS Adventure der eigentlich deutlich stärkeren 1290 Super Adventure das Leben ganz schön schwer. Aus der Kurve heraus drückt der Boxer einfach kräftiger als der V2, der holt jedoch auf der Geraden auf (und überholt gegebenenfalls). 

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