BMW R1200RS, Kawasaki Z1000SX und Suzuki GSX-S1000F – Vergleich

BMW R1200RS, Kawasaki Z1000SX und Suzuki GSX-S1000F – Vergleich


Für Aktiv-Urlauber

Das Segment der Sporttourer erfährt eine deutliche Wiederbelebung. BMW kehrt mit der neuen R1200RS wieder in das Segment zurück, von dem sie selbst behaupten es einst geschaffen zu haben. Suzuki hat mit der neuen GSX-S1000F eine sehr sportliche Variante im Programm, ist aber laut Aussage des Herstellers kein Sporttourer. Last but not least, schickt Kawasaki die im letzten Jahr einer Frischzellenkur unterworfenen Z1000SX ins Rennen.

Sporttourer haben es heutzutage nicht leicht. In der Vergangenheit hat man sich klar positioniert: bequemer als Supersportler sowie leichter und handlicher als die Touren-Schrankwände. Dazu ein potenter Antrieb, fertig war der geborene Allrounder. Die gute alte Zeit eben. Heute ist es gar nicht mehr so einfach das Segment zu unterteilen, denn immer mehr hochbeinige Gestalten machen den Sporttourern das Leben schwer. Ist denn eine Kawasaki Versys 1000 noch eine Reiseenduro? Oder die S1000XR, die Multistrada 1200? Da klebt zwar das Adventure-Schildchen drauf, aber gebaut werden die Teile ausschließlich für den Einsatz auf geteerten Straßen. Um den Vergleich zur 4-rädrigen Welt zu ziehen: Sportkombi oder doch SUV? So hat beispielweise Kawasakis Z1000SX mit der bereits erwähnten Versys intern eine mächtige Konkurrenz. Zumal sich beide Modelle noch die technische Basis teilen. Da hat es die BMW R1200RS deutlich einfacher. Sie positioniert sich ganz klar zwischen dem nackten Boxer R1200R und dem Tourer RT. Besagte XR hat einen zu großen Abstand in Sachen Leistung und Preis, die GS spielt ohnehin in einer eigenen Liga. Mit solchen Problemen muss sich eine Suzuki GSX-S1000F nicht herumschlagen. Was da (noch) so im Modellprogramm Konkurrenz machen könnte, hat die Rentengrenze längst überschritten. Die lässt die neue F bei allen Qualitäten der Großeltern locker hinter sich.

BMW R1200RS – gelungener Spagat zwischen Tour und Sport

Im Grunde ist die R1200RS eine verkleidetet Variante der nackten Schwester R1200R. Antrieb, Rahmen, Fahrwerk – fast alles ist gleich und wurde nahezu unverändert übernommen. Eine Eigenschaft die sich die RS mit der Suzuki teilt. Im Falle der RS hat BMW lediglich eine höheren Fahrersitz und einen etwas flacheren Lenker als bei der R moniert. Die ergibt eine leicht nach vorne gebeugte Sitzhaltung und der Kniewinkel ist weniger spitz und spürbar erträglicher. Insgesamt sehr komfortabel. Die schicke Halbschale schützt den Fahrer recht gut, das Windschild bietet zwei Einstellungen. Die untere hält den Winddruck vom Fahrer fern, Schultern und Helm liegen jedoch im Wind. Die obere Einstellung schützt auch die Schultern und nimmt den Helm je nach Fahrergröße unter ihre Fittiche. Allerdings liegt der Kopf noch immer im Fahrtwind und dies kann abhängig von Helm und Fahrergröße  laut und verwirbelt werden. Durch die breite Verkleidung wirkt die RS deutlich größer und ein Stück wuchtiger als die nackte Schwester.

08 BMW R1200RS

Der Rest ist gewohnter (und hoher) BMW-Standard. Die Bedienung ist trotz maximaler Ausstattung vorbildlich und einfach. Was auf Dauer nervt, ist das Drehrad für die Navisteuerung. Zum einen sollte man das Navi während der Fahrt sowieso nicht bedienen, zum anderen ließen sich die anderen (und ständig notwendigen) Schalter besser erreichen wenn das Teil nicht da wäre. Die Instrumente sind gut ablesbar und zeigen alle relevanten Informationen. Wem dies zu viel ist, der kann auf weitere, reduzierte Anzeigevarianten umschalten. Das Testmotorrad ist einmal mehr mit nahezu allem ausgestattet was die Optionsliste hergibt. Dies wirkt sich entsprechend auf den Preis aus. Der Einstandspreis der R1200RS liegt bei 13.700 Euro, unsere Testmaschine kommt auf 16.840 Euro. Damit hat sich die BMW schon mal in diesem Vergleich einen einsamen Spitzenplatz gesichert.

Das tut dem Fahrspaß allerdings keinen Abbruch. Befürchtungen die BMW hätte im Vergleich ob der geringeren Spitzenleistung ein Handicap, sind mehr als unbegründet. Im Landstraßeneinsatz hält die R1200RS locker mit, in bestimmten Situationen haben die Reihenvierer sogar Mühe mit zu halten. Denn auf der Landstraße zählen weniger die 125 Pferde als die 125 Newtonmeter die der Boxer aus seinen 1.170 Kubik holt. Und hier spielt die BMW ihren Hubraumvorteil klar aus. Der 2-Zylinder tritt im Drehzahlkeller mit einer Vehemenz an, die den Reihenvierern im ersten Moment ein lange Nase zieht. Doch kurz darauf haben die den Boxer auch wieder eingeholt. Je enger das Geläuf, desto mehr kann die R1200RS diesen Vorteil ausspielen.

03 BMW R1200RS

Ein weiterer Trumpf ist das einfache Handling der BMW, sie lässt sich viel leichter bewegen als es die breite Optik aus Sicht des Piloten vermuten lässt. Dabei lenkt sie präzise ein und hält stur die einmal eingeschlagene Linie. Und genau diese Spurtreue bleibt Dank Dynamic ESA auch bei knubbeliger Fahrbahnoberfläche erhalten. Es ist einfach erstaunlich wie gut das System arbeitet. Selbst grobe Schläge kommen gut gedämpft beim Fahrer an, bockig wird es im Grunde nie. So lässt es sich recht flott durch die Lande kurven, gerne auch zu Zweit. Denn die R1200RS bietet als einzige in diesem Vergleich einen soziustauglichen Platz hinter dem Fahrer. Erst wenn man richtig zügig unterwegs ist, wünscht man sich selbst in der Dynamic-Einstellung eine straffere Dämpfung. Die elektronische Fahrwerkssteuerung hat noch eine kleine Unannehmlichkeit parat. Auf topfebener Strecke spürt man die Gabel arbeiten. Es fühlt sich an wie ein leichtes Konstantfahrruckeln, nicht schlimm – aber nervig.

Kawasaki Z1000SX – bäriges Raubein mit Charme

Ähnlich wie die R1200R verdankt auch die Z1000SX ihr Dasein der nackten Schwester. Allerdings basiert sie nicht auf der aktuellen, sondern der vorherigen Generation der Z1000. Neben der Verkleidung unterscheidet sie sich von der nackten Basis durch einen dicker gepolsterten Fahrersitz (der so ganz nebenbei auch auf die Nackte passt), einen etwas größeren Tank und den zweiteiligen und höheren Lenker. So sitzt man sehr kommod und aufrecht auf der Kawasaki. Der Kniewinkel ist entspannt, der Lenker dürfte aber gerne eine Spur breiter sein. Der Windschutz ist gut, kommt aber nicht ganz an den der BMW ran. Zwei-Personen-Transport sollte man sich aufgrund der knappen Platzverhältnisse aus dem Kopf schlagen. Dafür bietet Kawasaki für die Z1000SX optional ein Gepäcksystem. Mit der Überarbeitung für 2014 ist auch die KTRC genannte, 3-stufige Traktionskontrolle ab Werk an Bord. Zusätzlich hat der Fahrer die Wahl zwischen 2 Leistungsstufen: Full bietet das komplette Feuerwerk, bei Low brennt die Flamme mit reduzierter Leistung. Preislich geht es für die Kawasaki Z1000SX bei 12.795 Euro los. Für Reisewillige hat Kawa das Modell Z1000SX Tourer im Programm. Die kostet 800 Euro mehr und hat das Kofferset mit zwei 28-Liter Koffern inklusive Innentaschen.

09 Kawasaki Z1000SX

Ein alter Bekannter ist auch das Triebwerk. Der Reihenvierer schöpft mittlerweile 142 PS aus seinen 1043 Kubik und steht mit 111 Newtonmetern auch bei sehr niedrigen Drehzahlen gut im Futter. Die Z1000SX zieht ab Standgas wie ein Ochse und nimmt selbst im 6. Gang bei 30 km/h sauber Gas an. Die BMW tritt zwar vehementer an, aber beim Versuch den Gashahn im 6. bei 30 Sachen aufzuziehen wünschen wir viel Vergnügen. Der bullige Eindruck der Kawasaki wird zumindest teilweise mit einer kurzen Übersetzung erkauft. So ist man sehr zügig im letzten Gang und sucht des Öfteren die 7. und 8. Fahrstufe. Man fährt daher im Allgemeinen mit niedrigen Drehzahlen und das ist auch besser so. Denn ab 5.000 Umdrehungen kommen Vibrationen hinzu die mit steigender Drehzahl an Intensität nachlegen. Bei 180 Sachen auf der Autobahn kribbelt es schon recht unangenehm. Wer wissen will wie sich herbe Vibrationen anfühlen, muss nur mal auf den Blinkerschalter drücken. Schade, denn flotte Autobahnetappen sollten ja mit Hilfe der Verkleidung drin sein, verlangen aber nun mal Nehmerqualitäten vom Fahrer.

02 Kawasaki Z1000SX

Meidet man diese Drehzahlbereiche, ist die Z1000SX ein sehr angenehmer Begleiter. Die Sitzposition passt, der bärige Motor sorgt für ein souveränes Fahrgefühl. So lässt es sich entspannt und gleichzeitig unauffällig zügig durch die Gegend gleiten. Der Fahrkomfort ist gut, die Federung dämpft die Unarten deutschen Straßenbaus recht gut weg. Die Härte der aktuellen nackten Schwester Z1000 legt die SX nicht an den Tag. Allerdings teilen sich die Geschwister ein Problem: die Erstbereifung. Je mehr man den Sportler im Sporttourer sucht, desto mehr Konzentration verlangt die Kawasaki. Dann wird das Einlenkverhalten etwas kippelig, die Z1000SX trifft die angepeilte Linie nicht so exakt. Dazu bringt der hintere Reifen Unruhe bei Fahrbahnabsätzen wie Teerflicken rein. Wo die Konkurrenz einfach unbeeindruckt drüberrollt, läuft die Hinterhand der Kawa gerne mal nach. Hier geht einiges an Souveränität verloren, denn die SX verlangt viel mehr Aufmerksamkeit vom Fahrer als die BMW und die Suzuki. Das Ganze hat aber auch eine gute Seite: man kann sehr schnell für Abhilfe schaffen indem man die Reifen wechselt.

Suzuki GSX-S1000F – bequeme Sportskanone für Solisten

Auch dieser Tourensportler hat eine „nackte Geschichte“. Allerdings basiert die GSX-S1000F nicht wirklich auf der unverkleideten Version, von der Verkleidung abgesehen, sind sie im Grunde genommen identisch. Antrieb, Lenker, Ergonomie, Fahrwerk – alles gleich. Suzuki versteht die F auch nicht als Tourensportler, sondern spricht von einem reinrassigen Straßensportler mit bequemer weil aufrechter Sitzposition. Unter Touring-Aspekten hat die GSX-S1000F von der komfortablen Sitzposition nicht viel zu bieten. Der Beifahrerplatz hat eher Alibi-Funktion, für ernsthaften 2-Personen-Betrieb begeistern sich höchstens Sado-Maso-Fans oder ganz frisch Verliebte. Die üblichen Verdächtigen bieten auch Koffer für die Suzi an, aber wer will denn ernsthaft das schöne kurze Heck mit einem dauerhaft montierten Kofferträger verschandeln. Wenn man alleine unterwegs ist, tut es auch eine Hecktasche. Die Verkleidung bringt sich in Sachen Tourencharakter recht wenig ein. Zwar gestaltet sie schnelle Etappen windschlüpfriger, von Wetterschutz wollen wir allerdings nicht sprechen. Um es kurz zusammenzufassen: wer mit Tankrucksack und Gepäckrolle auskommt, kommt mit der GSX-S1000F sehr weit. Mit 12.795 Euro ist die Suzuki preislich auf Augenhöhe mit der Kawasaki.

08 Suzuki GSX-S1000F

Für einen guten Teil der Unterhaltung sorgt der Reihenvierer. Die Gene stammen dabei eindeutig aus dem Supersportbereich, basiert doch der Antrieb auf der K5-Baureihe der GSX-R 1000. 999 Kubik drücken deutliche 145 PS bei 10.000 Umdrehung auf die Fahrbahn. Das maximale Drehmoment liegt mit 106 NM bei 9.500 Umdrehungen an. Zwar wurde das Supersport-Herz für den jetzigen Einsatz überarbeitet, aber die sportliche Herkunft ist stets präsent. Ab Standgas nimmt die Suzuki sauber Gas an und tritt kräftig an. Mit der Vehemenz der R1200RS oder dem bulligen Charakter der Z1000SX kann sie zwar nicht ganz mithalten, dafür ist sie wesentlich drehfreudiger und brennt mit steigender Drehzahl immer mehr Power in den Asphalt. Dazu röchelt es bei der Beschleunigung herrlich aus der Airbox und trompetet es aus dem optisch gelungenen Endtopf dass es einem die Schauer über den Rücken jagt. Großer Sport! Der Reihenvierer kombiniert guten Antritt im Keller mit großer Drehfreude, sanften Motorlauf mit sportlichem Sound. Damit hat die Suzuki einen harmonischen Antrieb der sowohl zum Bummeln als auch zum Sportlern taugt. Die Harmonie endet allerdings bei der harrschen Gasannahme, die dem Fahrer schon mal die Linie verhageln kann. Hier wäre eine sanftere Abstimmung der bessere Weg.

03 Suzuki GSX-S1000F

Der sportliche Eindruck setzt sich auch unterwegs fort. Die Sitzposition passt wie der oft zitierte gut sitzende Handschuh. Der breite Lenker sieht gut aus und liegt noch besser in der Hand. Die Sitzposition ist aufrecht, der Kniewinkel sportlich aber erträglich. Die Sitzbank ist sehr bequem und hält diesen Zustand auch auf langen Strecken. Zu dem spritzigen Motor pass das sehr flinke und handliche Fahrwerk. Die GSX-S1000F lässt sich spielerisch in Schräglage bringen, erinnert eher an eine 750er als an eine 1000er. Da kann selbst die wuselige R1200RS nicht ganz mithalten, zumal sich die Suzuki noch präziser durch Biegungen aller Art lenken lässt. Selbst wenn sich der Fahrer einmal verschätzt und die Kurve zu übermutig angeht, lässt sich die Suzuki mühelos etwas tiefer drücken. Dank hoher Schräglagenfreiheit sorgt auch kein plötzlicher Fahrbahnkontakt für Schreckmomente. Das Fahrwerk ist dabei sportlich straff abgestimmt, spricht sowohl an Front als auch Heck sensibel an und hält den notwendigen Bodenkontakt. Das einzig störende ist in ganz engen Kehren die bereits erwähnte Gasannahme. Nimmt man das Gas zurück und zieht dann wieder am Kabel, geht die GSX-S1000F einfach zu hart an Gas und springt nach vorne. Nach einiger Zeit hat man sich daran gewöhnt und geht entsprechend sensibel damit um. Unschön bleibt es dennoch.

Fahrerausstattung:

Helm HJC RPHA ST, Jacke BMW Boulder, Hose BMW City 2 Denim, Stiefel IXS Sharky

Helm X-Lite X-702 GT, Jacke Hein Gericke Bullson Pacific, Hose Büse Jeans Kevlar

Helm X-Lite X-661, Jacke IXS Eagle II, Hose IXS Jeans Cassidy 2, Schuhe IXS Sneaker braun