Kawasaki W800 vs Moto Guzzi V7 II - Vergleich

Kawasaki W800 vs Moto Guzzi V7 II - Vergleich


History repeating

Einer der angenehmsten und spaßbringendsten Vergleichstests war der Klassikervergleich Kawasaki W800 und Moto Guzzi V7 II. Und dies trotz überschaubarer Leistung und Technik, im Grunde genommen genau deshalb. Denn es geht um Herz und Emotion, nicht um Rundenzeiten, Zehntel oder PS-Geprotze. Wenn man sich darauf einlässt, erobern sowohl Kawa als auch Guzzi die Fahrerherzen.

Wir wiederholen es gerne noch einmal: „wenn man sich darauf einlässt“, also auf die W800 und die V7 II Special. Genauer gesagt auf deren Erscheinungsbild, die Technik und ja: auch ein Stück weit auf deren Charakter. Wer beide letztendlich nüchtern auf motorisierte Fortbewegung auf 2 Rädern reduziert und unter rein praktischen Gesichtspunkten betrachtet, landet zwangsläufig bei einem Maxiscooter. Natürlich gibt es bessere, schnellere, modernere, praktischere, günstigere und was-noch-immer-Motorräder – aber es gibt nur ganz wenig schönere. Motorradfahren ist grundsätzlich eine emotionale Geschichte, die Wahl des entsprechenden Motorrads dementsprechend aus. Was sagt denn der Erwerb einer Kawasaki W800 oder einer Moto Guzzi V7 II über den Käufer aus? Er verzichtet bewusst auf die oben bereits genannten Eigenschaften anderer Mopeds, gibt dafür sogar lieber etwas mehr Kohle aus. Wieso? Weil beide genau dafür stehen und viel weniger austauschbar sind.

Wer den Begriff „Charakter“ bei Motorrädern nie nachvollziehen konnte, muss dafür lediglich mal auf eine Moto Guzzi steigen. Perfektion mag erstrebenswert sein, für viele (den Autor eingeschlossen) ist sie aber auch langweilig, lässt weniger Raum für Emotionen. Was nutzen einem 150 Pferde und mehr, wenn man in der Regel ohnehin nur mit einem Bruchteil davon unterwegs ist. Im normalen Landstraßeneinsatz kann man die Leistung nur schwer abrufen, je mehr Kurven dazu kommen, desto mehr tritt die Leistung in den Hintergrund. Mit der W800 und der V7 fährt man anders, bewusster, mit einem anderen Fokus. Man entwickelt sich zum Genussfahrer, lotet die zugegebenermaßen überschaubaren Grenzen aus, ist vollkommen zufrieden und glücklich mit der gebotenen Performance. Auch wenn man nur wenige Tage vorher mit Power-Nakeds noch ganz anders unterwegs war.

Wir halten fest: Emotionen sind wichtig, spielen bei den Testteilnehmern eine große Rolle. Hat das Herz dem Hirn die Entscheidungsgewalt genommen, ist man als Kunde auch bereit den entsprechenden Preis zu zahlen. Beginnen wir mit der Kawasaki: 8.290 Euro verlangt der freundliche Kawasaki-Händler für den Erwerb der W800. Wer auf klassisches Schwarz steht, greift zur Special Edition, muss dann nochmal 300 Euro mehr investieren. Die V7 II Special kostet auf den ersten Blick etwas mehr: 9.190 Euro, allerdings inklusive Nebenkosten. Wer auf die wunderschönen Speichenräder verzichten kann, hat mit der Standardversion eine günstige Alternative. Die kostet nämlich glatte 700 Euro weniger. Wie sagt man so gerne: Geschmack hat halt seinen Preis.

Kawasaki W800 – klassischer geht es kaum

Kawasaki hatte schon immer etwas für ganz klassische Motorräder übrig. Bereits 1994 hatten die Japaner die Estrella im Programm. Extrem klassisch, im Look der 60-ziger Jahre mit einem 250 Kubik Einzylinder, 17 PS und Schwingsattel. Bildschön, aber sehr übersichtlich motorisiert. 1999 kam die W650 ebenfalls in extrem klassischem Erscheinungsbild und mit 48 PS. Ein Motorrad das enorm viel Menschen gefiel, von vielen aber als zu schwach angesehen wurde. Als Kawasaki dann 2011 die W800 auf den Markt brachte, hofften viele durch die Hubraumerhöhung auf mehr Leistung – und wurden enttäuscht. Denn der Hersteller belässt es bei 48 PS, einzig das Drehmoment stieg um 6 auf insgesamt 60 NM. Eigentlich schade, aus unserer Sicht verpasste Kawasaki die Chance zur Konkurrenz aufzuschließen. Auch wenn die Spitzenleistung bei der W800 nicht im Vordergrund steht, täten ihr 15 PS mehr sicher gut, denn die Konkurrenz in Form der Triumph-Klassiker hatte bisher einen deutlichen Vorsprung.

05 Kawasaki W800

Davon abgesehen verwöhnt die Kawa mit einer im Preis enthaltenen Zeitreise. Auf den ersten und auch den zweiten Blick wirkt die W wie ein perfekt restaurierter Oldtimer. Häufigste Fragen von Interessierten: Wie alt ist die denn? Wie, nagelneu? Der aufmerksame Betrachter bemerkt dann die fehlende Vergaserbatterie und die kleine Digitalanzeige im Tacho. Der Rest ist eine Augenweide. Alleine schon auf den Tank angebrachte W-Emblem. Oder die verchromten Fender vorne und hinten sowie die Speichenräder. An den verchromten Auspuffanlagen lassen sich kiloweise Polierwatte vernichten. Da passt einfach alles, man ertappt sich dabei selig lächelnd die W800 zu betrachten.

Ein echter Hingucker ist auch der luftgekühlte Zweizylinder. Steht aufrecht im Doppelschleifenrahmen und trägt stolz seine Kühlrippen zur Schau. Nicht minder stolz treibt er die Nockenwelle über Königswelle an. Der Twin hat 773 Kubik und leitet 48 PS bei 6.500 Umdrehungen. Das Maximum an Drehmoment steht mit 60 NM bereits bei 2.500 Umdrehungen. Der Antrieb der W800 verhält sich in Fahrbetrieb genauso wie man es von der Papierform her erwartet. Ab Standgas nimmt er gut Gas an und legt sich kräftig ins Zeug. Hohe Drehzahlen mag er nicht, man kann sich also entsprechende Orgien sparen. Dabei schnurrt er wie ein Kätzchen, vibriert nur wenig und ist insgesamt ein eher zurückhaltender Charakter. Der Sound ist gedämpfter als es dem Freund klassischer Motorräder lieb ist. Das Getriebe kommt mit 5 Gängen aus und funktioniert einwandfrei. Alles in allem zieht der Reihenzweier tapfer durch und geht für 48 PS flott voran, bleibt aber dennoch blass.

02 Kawasaki W800

Kommen wir noch einmal zum Zeitmaschinen-Faktor zurück. Der verstärkt sich sobald man auf der W800 Platz nimmt. Man sitzt altmodisch auf dem Motorrad, der Tank lässt aufgrund fehlender Ecken und Kanten viel Platz für lange Beine. Die seitlichen Kniepads sind eher Hingucker als funktional. Der Kniewinkel ist recht entspannt, die Fußrasten tief montiert. Zusammen mit dem flachen Lenker sitzt man aufrecht und entspannt, allerdings auch voll im Wind. Die Instrumente lassen sich hervorragend ablesen und da es nicht viel zu bedienen gibt, kommt auch der größte Technikmuffel mit der Bedienung klar. Theoretisch hat es auch Platz für einen Sozius, allerdings ist die Sitzbank recht kurz und Fahrwerk und Motor dann schnell überlastet. 

Aufgrund des recht guten Antritts bei niedrigen Drehzahlen landet man früh im 5. Gang, meistens ist der spätestens bei 80 Sachen drin. Zum lockeren Kurvenswingen reicht die Leistung völlig aus, gleiches gilt für das Fahrwerk. Die Kawa lässt sich trotz klassischer Optik erstaunlich zügig bewegen. Die schmale Bereifung sorgt für einfaches Handling, der große Radumfang aufgrund des 19-Zöllers am Vorderrad für spurstabiles Fahrverhalten. Das Fahrwerk kann jedoch zum Spielverderber werden. Es ist nämlich grundsätzlich zu schwach gedämpft, da hilft auch die Federvorspannung am Heck nicht weiter. Die Kombination von höherer Geschwindigkeit und welligem Untergrund kann für Unruhe sorgen, in Schräglage federt die ganze Fuhre nach. Ein weiterer Einbremser ist die geringe Schräglagenfreiheit. Sobald man mit Schmackes um die Ecke biegt, schleifen die Angstnippel über die Fahrbahn. Aber man kauft ja keinen verkappten Racer, sondern einen Klassiker. Und der soll (und will) nun mal artgerecht fortbewegt werden. Dann passen auch die Bremsen, die Kombination aus Einscheibenanlage vorne und Trommelbremse hinten verzögert – sagen wir mal – artgerecht. Und leider ohne ABS.

Moto Guzzi V7 II Special – Klassiker mit moderner Technik

Die V7 ist das wichtigste, weil bestverkaufte Modell im Programm von Moto Guzzi. Und weil dies so ist und die Italiener in den letzten Jahren dazu neigen die wenigen Modelle in X-Varianten auf den Markt zu werfen, gibt es gefühlt ein gutes Dutzend unterschiedliche V7-Variationen. Insgesamt sind es tatsächlich nur 3, aber es gibt halt ständig irgendwelche Umbauten ab Werk und Sondermodelle. Den internen Wettstreit um die Modellvielfalt verliert die V7 damit gegen die California. Die zählt nämlich mittlerweile 5 Derivate der gleichen Basis: Touring, Touring SE, Custom, Eldorado und Audace. Ansonsten wiederholt sich ein wenig die Geschichte der W800. Die V7 hat eine Menge Freunde und noch mehr die sich eine Variante mit 75 PS wünschen. Der Bellagio-Motor mit V7-Optik und schon sind eine Menge Leute glücklich. Was nicht ist kann ja noch werden, ansonsten kann man ja weiter Träumen. 

Die V7 II (sprich: Due) Classic kommt nicht weniger klassisch als die W800 daher, wirkt aber etwas zurückhaltender. Farblich fast komplett in Schwarz gehüllt, bilden lediglich der verchromte Auspuff sowie die polierten Kühlrippen des V2 Kontrastpunkte. Tut der schicken Optik jedoch keinen Anspruch. Im direkten Vergleich wirkt die Kawa verspielter, bietet mehr Details fürs Auge. Gleichzeitig aber auch verschnörkelter und für den einen oder anderen plüschig. Die Guzzi ist reduzierter, aber auch maskuliner. Was die Technik betrifft, stellt sie die W800 komplett in den Schatten. Sowohl eine Traktionskontrolle als auch ABS hat die V7 II Classic seit Modelljahr 2015 serienmäßig. Der Schlupfverhinderer lässt sich auch abschalten.

06 Moto Guzzi V7 II

Moderne Elemente hat durchaus auch der Antrieb: elektrischen Einspritzung und 3-Wege-Kat sind jedoch den gesetzlichen Vorgaben geschuldet. Der Rest ist klassische Moto-Guzzi-Technik: luftgekühlter V2 mit 2 Ventilen die über Stoßstangen und Kipphebel angesteuert werden, die Zylinder quer zur Fahrtrichtung verbaut. Die 744 Kubik reichen für 48 PS bei 6.250 Umdrehungen, ähnlich wie bei der W800 liegt das Drehmoment sehr früh an: 58,8 NM bei 3.000 Umdrehungen. Im Gegensatz zur Kawasaki ist der Italo-V2 jedoch deutlich mitteilsamer, zieht den Fahrer mehr in seinen Bann. Das geht schon im Stand los. Der V2 nimmt polternd seine Arbeit auf und legt die ganze Fuhre dank der längs zur Fahrtrichtung verbauten Kurbelwelle mit jedem Gasstoß erst auf die linke und dann auf die rechte Seite. Dazu knattert, schüttelt und bollert der V2 in typischer Guzzi-Manier, er lebt und teilt dies auf sehr sympathische Weise mit. Der Antritt bei niedrigen Drehzahlen ist spontaner als bei der Kawa, darüber hinaus dreht er etwas williger nach oben raus. Das Getriebe lässt sich dagegen spürbar knochiger bedienen, die Gänge hakeln mehr und es kann schon mal passieren dass man zwischen 2 Gängen landet. 

Die Sitzposition ergibt sich (wie so oft bei Moto Guzzi) aus dem V2-Konzept. Im Unterschied zur W800 steht langen Extremitäten nicht so viel Platz zur Verfügung: dann nehmen die Knie schon mal Kontakt mit den Zylinderköpfen auf, obwohl der Fahrer etwas weiter hinten platziert ist. Auch hier wiederholen wir uns: aufrecht und voll im Wind. Der Instrumententräger ist zu groß und wirkt klobig, was daran liegt das die Kontrollleuchten außerhalb der anlagen Instrumente untergebracht sind. Der guten Ablesbarkeit und einfach Bedienung tut dies kein Abbruch. Auf 2-Personen-Betrieb sollte man auch bei der V7 verzichten, die Sitzbank ist zu kurz und der Beifahrer hat ständig das Gefühl nach hinten abzurutschen.

02 Moto Guzzi V7 II

Im Fahrverhalten tun sich spürbare Unterschiede zur W800 auf. Die V7 Special ist nicht wirklich harmonisch abgestimmt. Wo Kawasaki konsequent auf ein schlaffes Fahrwerk setzt, bringt Moto Guzzi eine Mischform. Am Heck regiert die Härte, an der Front die hohe Nachgiebigkeit. Anders ausgedrückt: die Stereo-Federbeine sind viel zu hart abgestimmt, die Gabel im Gegenzug zu weich. So lange man auf Straßen erster Ordnung unterwegs ist, fällt dies nicht weiter auf. Lediglich die Front taucht bei harten Bremsmanövern tief ab. Sobald man den Wohlfühlbereich verlässt und den üblichen Straßenzustand betritt, ändert sich das Bild. Das Heck geht teilweise recht bockig zu Werke, während die Front spürbar an Lenkpräzision verliert. Auf gerader Strecke kann die Gabel bei der Kombination aus kräftiger Bremsung und Bodenwelle schon mal auf den Bock gehen. Sportlicher Einsatz verbietet sich da von selbst – die artgerechte Fortbewegung findet mal wieder Erwähnung. Artgerecht bedeutet vor der Kurve vom Gas und dann den Radius mit leichtem Zug durchfahren. Geschwindigkeit und Schräglage bestimmt dabei der Fahrbahnzustand, die Bodenfreiheit ist etwas höher als auf der W800. Ein echtes Plus ist das ABS, den Sinn der Traktionskontrolle darf man dagegen durchaus hinterfragen. 

Fahrerausstattung im Test:

Helm Nolan N21 Lario, Jacke IXS Eliot, Hose IXS Jeans Cassidy 2, Schuhe IXS Sneaker braun

Helm Nolan N21 Visor Duetto, Jacke & Hose Vanucci Passatempo, Schuhe IXS Sharky