Indian Scout vs Yamaha XV950 - Vergleichstest

Indian Scout vs Yamaha XV950 - Vergleichstest


2x Vau Zwo macht nicht Vau Vier

Die Scout ist der Einsteiger in das Modellprogramm von Indian. Nach einigem hin und her hat sie endlich den Weg in unseren Testfuhrpark gefunden und misst sich mit Yamahas XV950. Und so viel können wir vorab verraten: der Vergleich lief anders ab als erwartet.

Indian Scout – ein Name mit sehr viel Historie. Ist irgendwie bei Indian halt immer so. Jahrzehntelang weg vom Fenster zu sein, führt wahrscheinlich zwangsläufig zur Legendenbildung. Die Wiederbelebung der Marke durch Polaris nutzt dies sehr geschickt aus. Die Scout spielt dabei jedoch eine ganz eigene Rolle. Denn während die großvolumigen Schwestermodelle genauso schwülstig und verschnörkelt das Design der Vergangenheit zitieren, geht die Scout eigene und durchaus moderne Wege. Keine üppigen Kotflügel, kein Indianerkopf auf dem Frontfender, nicht einmal Luftkühlung. Eine solche Historie schleppt die XV950 von Yamaha natürlich nicht mit sich rum. Im Gegenteil, sie schert sich nicht um amerikanische Vorbilder, sondern setzt eigene Akzente. Und zwar durchaus moderne. Damit gelingt es Yamaha einen Cruiser auf die Straße zu stellen der eben nicht wie eine gewollte Kopie einer Harley XY ausschaut und das ist gut so. 

Indian Scout – schickes Flacheisen mit hoher Leistung

Die Optik der Scout macht an. Flach und gestreckt steht sie auf knubbeligen Reifen. Das matte Grau passt perfekt zum dem sehr technischen Look der Indian, der hellbraune Einzelsitz bildet einen schönen Kontrast. Trotz Wasserkühlung gefällt auch der Motor, grundsätzlich in Schwarz gehalten, setzen alufarbene Zylinderköpfe und polierte Stege die richtigen Akzente. Motorseitendeckel und Auspuff sind verchromt und bieten was fürs Auge und die Polierwatte. Die gesamte Erscheinung wirkt gelungen, die Komponenten gut aufeinander abgestimmt. Das zentrale Einzelinstrument fällt da ein wenig aus der Rolle. Das Ziffernblatt mit beigen und weinroten Untergrund passt nicht wirklich zur sonstigen Farbgebung. Dafür lässt es sich gut ablesen und gibt mehr Infos preis als man vermutet. Das digitale Display zeigt nämlich per Infoschalter am Lenker unterschiedliche Informationen wie Kilometerstand, Tripzähler und Drehzahl. Wer sich eine Indian Scout in die Garage stellen möchte, sollte mindestens 13.650 Euro im Sparschwein haben. Damit ist die Squaw deutlich teurer als die Konkurrenz aus dem Hause Harley-Davidson: eine Forty-Eight kommt auf 12.345 Scheine.

07 Indian Scout

Als Antrieb fungiert ein 1.130 Kubik großer V2. Dieser leistet cruiser-unübliche 100 PS bei 8.000 Umdrehungen und liefert 98 NM Drehmoment. Der V2 läuft angenehm ruhig und zeigt sich trotz der hohen Leistung als zurückhaltender Geselle. Zwar tritt er bei niedrigen Drehzahlen recht manierlich an, so richtig geht es allerdings erst bei höheren Drehzahlen nach vorne. Stärkerer Schub bei niedrigen und mittleren Drehzahlen würden hier deutlich besser passen, gerne auch zu Lasten der Spitzenleistung. Bei einem Cruiser erwartet man einen kräftigen Antritt im Keller, höhere Drehzahlen braucht eigentlich kein Mensch. Die Scout schiebt zwar grundsätzlich sehr ordentlich, allerdings aber erst wenn man die einzelnen Gänge ausdreht. Ist man schaltfaul in hohen Gängen unterwegs, ist die Leistung überschaubar. Zu dem zurückhaltenden Gesamtcharakter passt auch der gebotene Sound. Obwohl am Testmotorrad eine Remus-Anlage verbaut ist, zeigt sich die Scout auch hier etwas weichgespült.

01 Indian Scout

An der Sitzposition gibt es dagegen nichts zu meckern. Es sitzt sich sehr tief, gefühlt eine Handbreit über der Straße. Tatsächlich liegt die Sitzhöhe bei 635 mm, selbst sehr kurzbeinige finden einen sicheren Stand. Ob die dann allerdings die Füße  auf den weit vorne angebrachten Rasten bequem abstellen können, ist fraglich. Der Lenker kommt dem Fahrer ein gutes Stück entgegen, so ergibt sich eine Sitzposition mit aufrechtem Oberkörper und nach vorne gestreckten Füßen. Der Solositz ist bequem gepolstert, der hintere Teil stützt den Fahrerrücken recht wirksam und macht längere Strecken erträglich. Wenn es dabei überwiegend geradeaus geht, ist dies kein Nachteil. Ja, auch die Indian Scout ist bauartbedingt nur eingeschränkt kurventauglich. Als natürliche Begrenzer erweisen sich die tief angebrachten Fußrasten. Bereits bei moderater Schräglage kratzen die Rasten über die Fahrbahn, da reicht bereits die Durchfahrt durch den Kreisverkehr. Das Fahrwerk zeigt sich von seiner schlaffen Seite, ist insgesamt zu weich abgestimmt. Da am Heck lediglich 76 mm Federweg zur Verfügung stehen, kann die Fuhre schon mal auf den Bock gehen. 

Yamaha XV 950 – japanischer Bopper mit eigenem Style

Yamaha hat eine erstaunliche Entwicklung in der jüngeren Vergangenheit hingelegt. Erfreulicherweise zum Positiven. Nach Jahren der Stagnation brachten die Japaner neue Modelle und trafen damit den Nerv der Zeit. Eines davon war die XV 950. Die basiert technisch auf dem Cruiser XVS 950, sieht im Gegensatz zum Organspender aber einfach saucool aus. Natürlich hat Yamaha das Segment Chopper/Cruiser nicht neu erfunden, die XV950 ist aber eine eigenständige Interpretation des Themas. Einen ähnlichen mutigen Weg ist die Marke mit der XVS1300 Custom gegangen. Die XV950 kombiniert dabei sehr geschickt reduziertes, klassisches Design mit modernen Elementen. So reduziert sich der Auftritt auf das Wesentliche, was nicht gebraucht wird ist erst gar nicht dran. Und die Teile sind dran sind, kommen ohne Schnörkel und Farbtupfer aus. Mattes Schwarz dominiert die Technik, Rahmen und Fender sind ebenfalls in Schwarz gehüllt. Instrumente und Rücklicht sind dagegen modern gezeichnet. Die puristische Anzeige arbeitet rein digital, das Rücklicht leuchtet mit LED-Technik. Im Vergleich zu den amerikanischen Zweirädern ist die XV950 ein echtes Sonderangebot: bei 8.990 Euro darf das Sparschwein deutlich schlanker sein.

07 Yamaha XV 950

Der bereits seit längerem bekannte luftgekühlte V2 schöpft 52 PS auf 942 Kubik bei gerade einmal 5.500 Umdrehungen. Bereits 2.500 Umdrehungen frühe liegt das maximale Drehmoment von 80 Newtonmetern an. Auf den ersten Blick lässt die Indian Scout der XV950 keine Chance, in Realität zeigt sich jedoch ein anderes Bild. Denn die Yamaha hat die Kraft dort wo sie der Cruiser-Treiber erwartet: in unteren und mittleren Drehzahlbereich. Beim Sprint auf der geraden Strecke lässt die Indian ihr natürlich keine Chance, ansonsten hält die Japanerin locker mit. Zumal auch der Charakter des Antriebs gut passt. Von einem stampfenden Schiffsdiesel ist sie zwar auch recht weit weg, hat aber mehr davon als die Nähmaschinen-artige Scout. Die XV950 schüttelt, blubbert und bollert eindeutig sympathischer, die Indian wirkt einfach synthetischer. Der Sound könnte allerdings auch bei der XV etwas bassiger und lauter sein.

Weitere Unterschiede ergeben sich in der Sitzposition. Die Yamaha ist nicht so gestreckt wie die Indian, die Front und damit auch der Lenker baut spür- und sichtbar höher. Mit einer Sitzhöhe von 690 mm sitzt man nicht ganz so tief wie auf der Scout, aber noch immer nahe genug an der Fahrbahnoberfläche. Zudem muss man die Beine nicht so weit nach vorne strecken. Die Fußrasten sind viel näher am Fahrer platziert. So sitzt der Fahrer mit angewinkelten Beinen ein wenig wie auf einem Hocker, aber dennoch lässig und einfach passend. Damit dies für die Beine erträglich ist, sind die Fußrasten sehr tief positioniert. Dem Lenker muss man etwas entgegen kommen, der Oberkörper geht also leicht nach vorne. Die gesamte Sitzhaltung animiert mehr zum Gas geben, hat mehr „Attacke-Modus“ als die der Scout.

01 Yamaha XV 950

Mit Attacke muss man allerdings auf der XV recht vorsichtig sein. Denn die Fußrasten scheinen quasi knapp über der Fahrbahn angebracht zu sein. Selbst leichte Schräglagen führen fast immer zum Fahrbahnkontakt. Verschleißteil Nummer 1 dürften die Fußrasten sein. Da die Fahrwerksabstimmung durchaus straff geriet, ginge hier einiges mehr. So schränkt sich die XV950 selbst ein und mahnt ebenso zu verhaltener Fahrweise wie die Scout dies tut. Im Gegensatz zu der hat die Yamaha auch einen Beifahrerplatz, mehr als ein Alibi-Plätzchen ist dies allerdings nicht. Zum einen weil das Sitzkissen maximal für einen Kinderpopo reicht, zum anderen weil die 110 mm Federweg am Heck dann schnell aufgebraucht sind.

Fahrerausstattung: Helm Shark Evoline 3, Jacke Büse Rockongham, Hose Büse Kevlar Jeans