Triumph Street Twin - Fahrbericht

Triumph Street Twin - Fahrbericht


Die mit der goldenen Mitte

Triumph präsentierte die Street Twin gemeinsam mit der neuen Bonneville und Thruxton mit viel Tamtam und wenig Infos vor einigen Wochen in London. Selbst auf der EICMA in Mailand waren den Jungs von der Insel keine Daten zu entlocken. Lediglich das höhere Drehmoment bei weniger Drehzahl wurde gebetsmühlenartig kommuniziert. Bei der Fahrpräsentation der neuen Street Twin schloss sich sozusagen der Kreis und wir können nun auch nachvollziehen wieso Triumph den Spannungsbogen so aufgezogen hat.

Üblicherweise beginnen die Pressevorstellungen von Motorrädern mit jeder Menge Infos in Form einer Präsentation: wieso man der beste Hersteller ist, was an speziell diesem Motorrad so speziell ist und was man so als Fahrer dieses speziellen Modells so zu erwarten hat. Bei der Street Twin hat Triumph die Taktik der Geheimniskrämerei fortgeführt. Das Motto: erst fahren, dann den Vorhang lüften. Wie die Street Twin aussieht, wie sie sich anfühlt und man darauf sitzt, war ja bereits bekannt. Und letztendlich geht es bei einer Fahrpräsentation ja darum wie sie sich fährt. Die erste Annäherung hat schon einmal hervorragend gepasst. Das gesamte Motorrad wirkt sehr wertig und ist recht gut verarbeitet. Dazu ist sie weiterhin eine klassische Schönheit, im wahrsten Sinne des Wortes. Dabei ist sie nicht mehr ultraklassisch bis in die letzte Schraube, wirkt etwas moderner. Dafür zierlicher und nicht mehr so pummelig wie bisher.

Dazu kommt endlich eine zeitgemäße Ausstattung, hier hat Triumph seine Klassik-Fans bis dato ja nicht wirklich verwöhnt. Bei aller Liebe zur Vergangenheit, spätestens das fehlende ABS war nicht mehr zeitgemäß. Die Street Twin hat dementsprechend ABS, eine Traktionskontrolle sowie eine Anti-Hopping-Kupplung an Bord. Und da selbst der ärgste Nostalgiker heutzutage mit Smartphone unterwegs ist, ist sie mit einem USB-Stromanschluss unter der Sitzbank ausgestattet. Der Fahrer genießt eine recht schöne Aussicht: die Lenkerklemmung ist sehr wertig, auch wenn ein einfacher und schmaler Rohrlenker montiert ist. Das zentrale Instrument ist sehr ansehnlich gestaltet und zeigt alle notwendigen Infos. So gibt es sowohl Gang- als auch Tankanzeige, alle weiteren Infos wie Tripzähler, Reichweite, Durchschnittsverbrauch, Uhrzeit und Einstellung der Traktionskontrolle lassen sich bequem vom Lenker aus abrufen. Die Traktionskontrolle kommt ebenso wie das ABS von Conti und lässt sich auf Knopfdruck abschalten. Die Bedienung ist sehr intuitiv und geht einfach von der Hand, allerdings trübt die klobige Schaltereinheit etwas das Bild der ansonsten sehr gelungen Front der Street Twin.

Motor Triumph Street Twin – Zweier mit goldener Mitte

Der Antrieb der bisherigen Bonneville-Modelle war sicherlich der Schwachpunkt der Baureihe. Sehr schön anzuschauen, aber letztendlich emotionslos und schlichtweg langweilig. Zusätzlich war auch in Sachen Sound nix mit Roaring Sixties, eher brav und zurückhaltend wie Fahrstuhlmusik tönte der alte Twin. Diese Zeiten hat Triumph mit dem brandneuen Reihenzweier klar hinter sich gelassen und trotz der strengeren Euro-4-Vorgaben deutlich mehr Tiger in den Tank gepackt. Bei der Entwicklung wurde der Schwerpunkt auf ein hohes Drehmoment bei möglichst niedriger Drehzahl gelegt, auf Spitzenleistung bewusst verzichtet. Dementsprechend fällt diese auf den ersten Blick mit 55 PS recht verhalten und deutlich niedriger als bei der Vorgängerin aus.  Tatsächlich hat sie allerdings bis ca. 5.700 Umdrehungen sogar mehr Leistung, erst darüber legt der alte Twin noch zusätzlich Pferdestärken nach. Beim Drehmoment ist der alte Antrieb komplett chancenlos. Wo jetzt kräftige 80 NM bereits bei 3.200 Umdrehungen zur Verfügung stehen, musste sich das Alteisen bei der gleichen Drehzahl mit 64 NM begnügen und kam insgesamt nur auf maximal 66.

Triumph Street Twin 22

Dies ist jederzeit spür- und erfahrbar. Einmal in Bewegung drückt die Street Twin bei mittleren Drehzahlen sehr beherzt an. Mangels Leistungsangaben tippten wir anfangs auf deutlich mehr Leistung, so kräftig legt sich der Twin ins Zeug. Dazu passt der sehr angenehme und bassige Zweizylindersound aus den beiden Endtöpfen. Bedenken die neue Technik killt auch die letzten Dezibel können getrost beiseite gewischt werden. Kräftiger Schub und bulliger Sound verpassen der Street Twin den so lange vermissten Charakter. Die Zeiten der Langeweile und Emotionslosigkeit sind endgültig vorbei. Dazu hat der Motor die Kraft genau da wo man sie braucht. Er schiebt nicht wie ein Ochse aus dem tiefsten Drehzahlkeller, sondern zieht die Arme so bei ca. 2.500 Umdrehungen lang. Optimal für den Alltag, im täglichen Einsatz kommt man mit den 55 PS locker aus. 

Es gibt dann aber doch ein „allerdings“: Drehfreude geht dem Zweier komplett ab. Ausdrehen bringt ohnehin nix, es kommt ja kein Plus an Leistung. Wenn man sportlich unterwegs ist oder auch mal zügig Überholen will, wäre das eine oder andere Pferdchen vielleicht doch ganz hilfreich. Wir gehen mal davon aus dass der Antrieb 10 bis 15 PS bei gleichem oder ähnlichem Drehmoment noch locker vertragen hätte. Wieso Triumph es bei den (wir weisen nochmal darauf hin: mehr als ausreichenden) 55 Pferden belässt, haben sie uns nicht verraten.

Triumph Street Twin 19

Der Wasserkühler ist sehr klein und geschickt zwischen die vorderen Rahmenrohre platziert, die Zylinder tragen weiterhin schön anzuschauende Kühlrippen. Das 5-Gang-Getriebe arbeitet hervorragend und lässt sich problem- und weitgehend lautlos bedienen.

Fahreindrücke Street Twin – einfach was für alle Sinne

Die erste Sitzprobe auf der Street Twin passt ausgezeichnet. Die niedrige Sitzhöhe von gerade einmal 750 mm sorgt für sehr sicheren Stand, selbst kurz gewachsene Zeitgenossen haben keine Probleme den Boden zu erreichen. Der schmale Tank lässt im Gegenzug viel Platz für lange Extremitäten. So kommen insgesamt sowohl kurz als auch lang geratene auf ihre Kosten. Die Fußrasten sind überraschend weit hinten und höher positioniert als man vermutet. Nicht unangenehm, aber sportlicher als erwartet. Die Sitzbank ist besser gepolstert und bietet recht guten Komfort. Alles in allem ist der Fahrer sehr gut untergebracht, auch für längere Touren. 

Die ersten Meter führen durch Valencia. Die Triumph Street Twin präsentiert sich als flinke Allzweckwaffe im Verkehrsgewühl. Der druckvolle Motor zeigt der Blechlawine das schicke LED-Rücklicht, bei Bedarf schlängelt sie sich gut beherrschbar durch das Verkehrschaos. Aber wer will sich schon durch den urbanen Dschungel kämpfen, auch wenn es noch so gut funktioniert. Also raus aus der Stadt und hinein in das kurvige Vergnügen. Die bereits erwähnte Kombination aus tollem Schub in der Drehzahlmitte und stets vernehmbaren Sound sorgt zusammen mit dem sehr gut ausbalancierten Fahrwerk für gute Stimmung. Die hinteren Federelemente sprechen recht gut an, eher komfortabel als sportlich. Es sind ausreichend Dämpfungsreserven vorhanden, so dass sich die Street Twin auf welligem Geläuf nicht aufschaukelt. Bei Bedarf lässt sich am Heck die Federvorspannung erhöhen. Die Gabel bietet diese Option nicht, erledigt ihre Arbeit dennoch gut. Sie spricht zwar etwas hölzern an, zeigt sich aber dennoch schluckfreudig. Erst bei sportlicher Fahrweise wünscht man sich eine etwas straffere Einstellung.

Triumph Street Twin 16

So lässt die Street Twin der Vorgängerin nicht den Hauch einer Chance. Die hatte zwar mehr Leistung, dafür hat die Neue ihre da wo man sie am besten gebrauchen kann. Zusätzlich ist das Fahrwerk besser abgestimmt, sie ist leichter und hat mehr Schräglagenfreiheit. Dementsprechend bewegt man die Street Twin deutlich flotter. Das Handling ist dank der schmalen Reifen (100er auf 18 Zoll vorne und 150er auf 17 Zoll hinten) spielerisch, die Lenkpräzision geht in Ordnung. Im hügeligen Hinterland von Valencia schwingen wir dann auch sehr behände durch Biegungen aller Art. Nach der Freude ob des druckvollen Twins, erstaunten uns das flinke Handling und die hohe Bodenfreiheit der Street Twin. So sind wir noch mit keiner Bonneville gefahren. Der fünfte und letzte Gang ist recht lange übersetzt und findet bei kurvigem Geläuf nicht statt. Die Stufen zwei, drei und vier reichen hier vollkommen. Trotz der hohen Schräglagenfreiheit muss man in Linkskurven etwas auf den eigenen Fuß achten. Bei Schaltvorgängen in Schräglage schleift der Stiefel aufgrund des tief angebrachten Schalthebels schnell auf der Fahrbahn. 

Die einzelne Scheibe am Vorderrad reicht vollkommen um die Street Twin bei flotter Fahrt einzufangen. Die Traktionskontrolle hat einen ruhigen Job, auf Asphalt entstand keine Regelbedarf. Bei Fahrten über glatte Zebrastreifen ließ sie sich dann bei entsprechend Vollgas zur Arbeit überreden. Ebenso bei scharfer Anfahrt auf losem Untergrund. Die Regelung selbst geht sanft von statten, auf dem Zebrastreifen war bis auf die Kontrollleuchte nichts bemerken. Auf Schotter fehlt dann einfach spürbar Leistung.

Triumph Street Twin 06

Street Twin – Preise und Ausstattung

Nachdem das Geheimnis bezüglich der Leistung gelüftet ist, bleibt noch der Preis. 8.900 Euro zuzüglich Überführungs- und Nebenkosten sind für die Street Twin in einfachem Schwarz fällig. Die weiteren Farboptionen Mattschwarz, Metallicschwarz, Silber und Cranberry Red kosten 150 Euro Aufpreis. Dazu bietet Triumph ein breit gefächertes Programm an Zubehörteilen und Individualisierungen an. Die sogenannten Inspiration-Kits verpassen der Street Twin dabei einen eigenständigen Charakter. Alle Teile sind übrigens homologiert und auch einzeln erhältlich. Einzige Ausnahme: der Scrambler-Auspuff des Scrambler-Kits. Daher widmen wir uns den anderen Paketen.

Als Brat Tracker hat die Street Twin Vance & Hines Endschalldämpfer, kurzer Heckfender, LED-Blinker, kleines Rücklicht, Motorschutz aus Aluminium, gerade und flache Sitzbank sowie andere Griffe. Macht insgesamt 1.730 Euro Aufpreis.

Die Variante Urban kommt ebenfalls mit Vance & Hines Töpfen, LED-Blinkern, kleines Windschild, flacherem Lenker sowie eine Gepäcktasche auf der rechten Seite für insgesamt 1.550 Euro.

Der Scrambler-Kit ist der mit Abstand teuerste. Für 2.390 Euro erhält man (die nicht zulassungsfähige) hochgelegte Auspuffanlage, kurzes Heck mit kompakter Rückleuchte, LED-Blinker, andere Sitzbank und einen Ölwannenschutz aus Aluminium.

Fahrerausstattung: Helm Shark Raw, Jacke Dane Limfjord, Hose Held Jeans Fame II, Schuhe Büse B58