KTM 690 Duke 2016 - Fahrbericht

KTM 690 Duke 2016 - Fahrbericht


Knackiger Austria-Single

Vor 21 Jahren wagte sich die ehemalige Hardenduro-Schmiede KTM zum ersten Mal aus der kuscheligen Geländeecke auf den harten Asphalt. Die damals vorgestellte allererste Duke war in vielerlei Hinsicht richtungweisend und begründete nicht zuletzt den gesamten Erfolg des österreichischen Unternehmens: In den zwei Jahrzehnten seitdem sind rund 50.000 Dukes von den Bändern in Mattighofen gelaufen. Doch die Story geht weiter: Für 2016 steht die fünfte Generation in den Startlöchern, so sportlich, stark und modern wie noch nie.

Das sieht man der neuen 690 Duke eigentlich nicht an – auf den ersten Blick zeigt die KTM wie gewohnt den markanten Gitterrohrrahmen samt freizügigem Technik-Look, das knackig-kurze Heck, und auch das polarisierende Kiska-Design mit der Stupsnase ist unverändert. Die wichtigste Neuerung ist nämlich nicht zu sehen, der massive Eingriff am Kult-Antrieb, dem aktuell größten Serien-Einzylinder mit nach wie vor 690 cm3 Hubraum. Ein größerer Schmiedekolben von stolzen 105 Millimeter Durchmesser macht den Single bei kürzerem Hub noch drehfreudiger bei einem breiteren nutzbaren Drehzahlband. Mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung, Doppelzündung mit Zündkerzen-selektivem Mapping und Ride-by-Wire-Funktion stehen nun satte 73 Pferdchen unterm Dampfhammer und ein Drehmoment-Punch von 74 Nm auf Abruf bereit – nie war ein Serien-Einzylinder stärker. Im komplett neuen Zylinderkopf haben die Techniker mit einem neu entwickelten Ventiltrieb – eine Nockenwelle steuert die beiden Einlassventile direkt, die Auslassventile über Gabelkipphebel an wie bei Hondas CRF-Crossern und den NC-Modellen – Platz für eine zweite Ausgleichswelle geschaffen, die das Vibrationsaufkommen drastisch reduziert. Dank umfangreicher Umbauten beim Ansaug- und Abgassystem erfüllt der neue LC4-Motor die Abgasnorm Euro 4.

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KTM 690 Duke – mit Euro-4-Power-Single

Die Auswirkungen auf das akustische Erlebnis bleiben jedoch erstaunlich gering: Nach dem Druck aufs Anlasserknöpfchen bollert der Einzylinder so angriffslustig aus dem Schalldämpfer als wolle er allen Konkurrenten um das Blaue Band der Landstraßenhatz schon vor der Fahrt Respekt einflößen. Auf der neuen, zweigeteilten Sitzbank gibt’s mehr Bewegungsfreiheit, dabei bleibt die durch das Dreieck aus Sitz, konischem Aluminium-Lenker und Fahrer-Fußrasten vorgegebene versammelte Vorhalte bewahrt, die Duke-Treiber mit dem Aufsitzen in den Angriffsmodus versetzt.

Absolut empfehlenswert, auch wenn es beim Basismodell 299 Euro Aufpreis kostet: Das „Track pack“. Dieses gibt dem Piloten die Möglichkeit, über die Fahr-Modi „Sport“, „Street“ und „Rain“ den Motorcharakter zu variieren. Eingebunden in das System ist weiterhin eine Traktionskontrolle, die in den drei Fahr-Modi mehr oder weniger Antriebsschlupf am Hinterrad zulässt, und die Motorschleppmomentregelung (MSR), die dem Blockieren des Hinterrads bei abrupt geschlossenem Gashahn oder beim schnellen Herunterschalten entgegen wirkt. Ein Supermoto-Modus für das ABS schaltet das System hinten ab und modifiziert die Wirkung vorn. Sämtliche Parameter lassen sich über ein Bedienelement nach Art der Adventure-Modelle am linken Lenkergriff aktivieren, die entsprechenden Menü-Funktionen werden im neuen farbigen TFT-Kombi-Instrument angezeigt.

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Zur intuitiven Bedienung des Systems braucht es jedoch etwas Übung, das Umschalten der Fahrmodi während der Fahrt könnte schneller vonstatten gehen. Doch schon im Street-Modus überzeugt der LC4-Single mit einem Druck und einer Drehfreude, die für Einzylinder bislang unbekannte Level erreichen. Unter 2500 Touren gibt sich der Austria-Antrieb noch unwillig, doch darüber fackelt der Einspritzer ein wahres Feuerwerk ab. Im Gegensatz zum Vorgängermodell ergibt sich eine gleichmäßigere Leistungsentfaltung, doch noch wichtiger ist, dass ihm viel später die Puste ausgeht – mit dem deutlich nach oben erweiterten nutzbaren Drehzahlband und den höheren möglichen Drehzahlen wird die 690 Duke noch mehr zum sportlichen Kurvenräuber, der Überholvorgänge dank des enormen Durchzugs mit einem Zupfer der Gashand erledigt. Auch der Konstruktionsaufwand der zweiten Ausgleichswelle zahlt sich aus, denn der Einzylinder läuft ruhig und vibrationsarm wie noch kein Bauartkollege vor ihm – so bieten die Spiegel mehr als nur ein Wackelbild des rückwärtigen Verkehrs. Erst auf langen Verbindungsetappen mit gleichmäßig hohem Tempo erscheint die Laufruhe eines Mehrzylinders angenehmer.

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690 Duke – Kurvenräuber mit sinnvoller Ausstattung

Wird „Sport“ gewählt, beißt der ohc-Vierventiler heftig zu und setzt Gasgriffbefehle äußerst spontan um. Das ist nichts für den Stop-and-go-Verkehr in der City – hier schüttelt es die Besatzung nur durch – doch auf der Landstraße erhält die Duke dadurch ihre wahre Bestimmung als Feuerzeug. Dazu trägt das niedrige Gewicht von trocken 148,5 kg genau so bei wie das knackige Fahrwerk und die klebrigen Metzeler M7 RR Sportec-Pellen. Das Rückgrat bildet der gleiche steife Gitterrohrrahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl wie zuvor, doch neue Gabelbrücken bescheren eine geänderte, stärker auf Stabilität ausgelegte Geometrie. Das nimmt dem agilen und leichtfüßigen Handling nichts, sorgt aber für hohe Lenkpräzision und beruhigende Stabilität in satter Schrägfahrt und geradeaus bis 170 km/h. 

Federelemente des hauseigenen Zulieferers WP sorgen für einen ausgewogenen Fahrkomfort, ohne die sportlichen Talente mit einer zu soften Dämpfungsauslegung zu verwässern. Gerade das via Umlenkhebelei angesteuerte Federbein gefällt, während die USD-Telegabel auf buckeligem Untergrund nicht ganz souverän auftritt. Überraschend defensiv sind die Stopper ausgelegt: der Vierkolben-Radialsattel von Brembo nimmt die Einzelscheibe zwar verlässlich und mit steigender Handkraft zunehmend effektiv in die Mangel, supersportlich motivierte Kapitäne haben’s aber gerne etwas bissiger – zumal das Bosch-ABS auf der sicheren Seite agiert und recht früh die Bremskraft reduziert.

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KTM 690 Duke R – wenn es noch ein wenig mehr sein darf!

Noch radikaler tritt die 690 Duke R auf, noch sportlicher und noch potenter: Die R-Version trägt als Endschalldämpfer einen hochwertigen Akrapovič-Topf, der nicht nur mit niedrigem Gewicht, edelster Optik und kernigem Sound glänzt, sondern auch noch zwei zusätzliche Pferdchen galoppieren lässt. Damit wirkt der R-Single noch drehfreudiger bei gleichem Druck aus dem Keller. Elektronisch betrachtet arbeitet das ABS hier dank eines Schräglagensensors sogar schräglagenabhängig, dasselbe gilt für die Motorrad-Traktionskontrolle (MTC) und die Motorschleppmomentregelung. Das voll einstellbare Fahrwerk mit etwas längeren Federwegen bietet eine sattere Straßenlage auf unebenem Terrain und sorgt für mehr Ruhe und Präzision im vollen Angriffsmodus – sei es auf der Straße oder der Kartbahn. Aus dem vollen Aluminium gefräste Monoblock-Bremssättel von Brembo agieren unnachgiebig auch bei häufigen kurz aufeinanderfolgenden Vollbremsmanövern, bei denen die Bremsanlage der Standardversion mit wanderndem Druckpunkt recht früh in die Knie geht.