Honda CRF1000L Africa Twin - Fahrbericht

Honda CRF1000L Africa Twin - Fahrbericht


Diesseits von Afrika

Wenn ein Modell für einen Hersteller wichtig ist, lädt er normalerweise Gott und Die Welt zur Präsentation und hofft auf eine möglichst breit gestreute Coverage, wie die Verbreitung auf neudeutsch heißt. Im Falle der neuen Honda Africa Twin, für Honda das wichtigste Modell der letzten – und wer weiß, vielleicht auch der kommenden – Jahre und nach Meinung vieler Experten das bedeutsamste Bike 2016 galt das nicht: Weder der eine, noch die andere waren da.

Kurzer Rückblick: die Honda Africa Twin ist seit ihrem Debüt 1988 als XRV 650 eine konstante Größe im Motorrad-Reisekosmos. Diese Reputation hat sie sich durch alltagstaugliche Ausgewogenheit samt Honda-typischer Robustheit, aber insbesondere durch ihre universelle Einsetzbarkeit erworben – auf dem makellosen Kurvenasphalt Mitteleuropas fühlt sie sich genau so wohl wie in den Geröllfeldern asiatischer Gebirgszüge oder den sandigen Dünenfeldern der Sahara. Kein Wunder also, dass sie zum bevorzugten Einsatzgefährt für Fernreisende aus aller Welt wurde. Das hinderte Honda jedoch nicht daran, die inzwischen auf 750 Kubik angewachsene Africa Twin 2003 aus dem Programm zu nehmen. 

Dass sich nicht erst seitdem die Gattung der Reiseenduros in Richtung mehr Hubraum, mehr Leistung, mehr Gewicht, kurzum mehr Reise und Komfort entwickelte, weiß jeder. Modifizierte Raddimensionen und eingewanderte Gussfelgen ermöglichen ein ebenso komfortables wie sportliches Landstraßenvergnügen, was den riesigen Erfolg dieser Motorradgattung begründet – die darüber den Kern der Idee aus den Augen verloren hat: Mit dem Motorrad auch den entlegensten Winkel der Welt erkunden können, egal, wie lang und schwierig der Weg ist.

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Honda will mit der sehnsüchtig erwarteten neue Africa Twin zurück zu diesen Wurzeln, die das Ursprungsmodell verkörperte wie kaum ein anderes Motorrad. Tatsächlich wirkt CRF1000L in der Realität weniger wuchtig als andere Reiseenduros, die langbeinige Silhouette wirkt auch wegen des 21-Zoll-Vorderrads schlank und durchaus filigran. Eine 750er-XRV von 2002 kommt einem im direkten Vergleich sogar pummeliger und etwas gedrungen vor, die Neue sieht einfach athletischer aus. 

Honda CRF1000L Africa Twin - jetzt mit Twin statt V2

Beim Antrieb haben sich die Entwickler für einen neu entwickelten Reihenzweizylinder entschieden, weil dieser weniger Platz in Anspruch nimmt als ein Vau-Motor der XRV-Modelle. Mit 92 mm großen Kolben und 75,1 mm Hub schöpft der flüssigkeitsgekühlte Einspritzer aus 998 cm3 Hubraum 95 PS Leistung bei 7.500 Touren und 98 Nm Drehmoment bei 6.000 Umdrehungen pro Minute. 

Das klingt zunächst wenig spektakulär, doch die japanischen Ingenieure haben sämtliche Register gezogen, um den Antrieb möglichst kurz und kompakt zu machen – für eine gute Massenzentralisierung und hinreichende Bodenfreiheit. So spart die Unicam-Bauweise mit einer Nockenwelle wie bei den CRF250R/450R-Crossern im Bereich der Zylinderköpfe Bauhöhe, der Öltank ist erstmals bei Honda im Motorgehäuse untergebracht, die Wasserpumpe findet platzsparend in der Kupplung Platz und der Thermostat des Kühlkreislaufs ist im Zylinderkopf integriert. Angetrieben werden beide Pumpen über zwei Ausgleichswellen, die gleichzeitig Vibrationen eliminieren. Eine 270-Grad-Kurbelwelle mit entsprechender Zündfolge beschert dem Reihentwin eine pulsierende Leistungsabgabe, die sich anfühlt und dank eines mehrkammerigen Schalldämpfers auch so klingt wie ein V-Twin.

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Der Motor ist über sechs statt üblicherweise vier Aufnahmen mit dem Stahlrahmen verschraubt, der in Anlehnung zur Rally-Maschine CRF450R zwei demontierbare Unterzüge aufweist. Das Rahmenheck ist jedoch geschweißt und nicht geschraubt, was Reparaturarbeiten daran im Outback erschweren dürfte – immerhin sind so satte 30 Kilo Gepäck erlaubt. Statt elektronischem Fahrwerk kommen voll einstellbare Showa-Federelemente zum Einsatz – vorn eine 45er Upside-Down-Gabel, hinten ein angelenktes Federnbein mit Handrad zur Federbasiseinstellung, Traditionalisten freuen sich über die klassischen Enduro-Reifendimensionen mit 21 Zoll-Vorderrad und 18 Zoll hinten. Von der 450er Rally-CRF stammt die Bremsanlage mit radial angeschlagenen, zweiteiligen Nissin Vierkolben-Bremssätteln an 310er-Wave-Bremsscheiben, hinten von einer 256er-Scheibe mit Schwimmsattel assistiert.

Ausstattung Africa Twin - für jeden etwas dabei

Hierzulande kommt die Africa Twin in drei Versionen: Als Standardmodell für Puristen ohne ABS und elektronische Fahrhilfen (11.805 Euro), mit ABS, Traktionskontrolle und LED-Blinkern (Aufpreis 600 Euro) und als dritte Version zusätzlich mit DCT-Doppelkupplungsgetriebe (1120 Euro mehr), erkennbar am ausladenden Kupplungsgehäuse, dem fehlenden Schalthebel und einer mechanisch vom linken Lenkerhebel bedienten Parkbremse. Im speziell auf den Offroad-Einsatz ausgelegten DCT stehen im Automatikmodus zwei Gangstufen zur Wahl: In D schaltet das DCT früh im Sechsganggetriebe hoch als Kompromiss aus komfortbetonter Allround-Fahrweise und günstigem Verbrauch. Bei S hat der AT-Pilot drei Möglichkeiten: S1, S2 und S3, die zunehmend früher Herunterschalten sowie die einzelnen Gangstufen höher ausdrehen. Manuelle Schaltmanöver über Drucktasten am linken Lenker sind jederzeit möglich, auch kann der Fahrer einen Manuell-Modus wählen, in dem er selbst alle Gangwechsel über die Tastatur vornimmt.

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Neu ist das Erkennen von Auf- und Abfahrten durch einen komplizierten Abgleich von Drosselklappenstellung, Geschwindigkeit, Motordrehzahl und eingelegtem Gang, wodurch die Schaltmuster entsprechend angepasst werden: Bei Auffahrten werden die Gänge höher ausgedreht, bei Abfahrten schaltet das System einen Gang tiefer um die Motorbremswirkung ausnutzen zu können. Diese Modifikation finden sich bei allen neuen DCT-Getrieben, ausschließlich der Africa Twin ist die G-Taste im rechten Vorbau vorbehalten: Bei Betätigen sorgt sie in jedem Automatikmodus für einen direkteren Kraftschluss der DCT-Kupplung, was die Leistung am Hinterrad im Offroadeinsatz besser kontrollieren lässt.

Bei der Vorstellung in Südafrika darf die handverlesene Journalistenschar der Honda am ersten Tag auf Asphalt und Pisten die Sporen geben, am zweiten Tag geht’s am Vormittag in eine herzhafte Endurosektion. Für Fahrerstaturen von 170 bis 185 ergibt sich auf der zweigeteilten Sitzbank in 870 Millimeter Höhe (um 20 mm absenkbar) eine aufrechte, entspannte Haltung mit relaxten Kniewinkeln, gut für stressfreie Fernreiseetappen. Wer am unteren Rand der Längenskala rangiert, findet den Bodenkontakt im Stand etwas wacklig, doch in der niedrigen Sitzbankstellung sitzt es sich auf Dauer zu unbequem. Erstaunlich ist für alle Größen der Windschutz hinter der kleinen Scheibe – es herrscht nur wenig Zug und Verwirbelungen treten so gut wie keine auf.

Fahreindrücke Africa Twin - geht über Asphalt sowie Stock und Stein

Brav startet der Reihenzweizylinder der DCT-losen Version – am Mittag wird auf die andere gewechselt – und schmeichelt dem Ohr mit einer satten Note, die stark an Vau-Motoren erinnert. Leichtgängig agiert die Kupplung, jetzt mit Anti-Hopping-Funktion versehen, und gut rasten die sechs Gänge ein. Auf einer kilometerlangen Überbrückungsetappe kommt bisweilen der Wunsch nach etwas mehr Druck aus dem Kessel auf, und auch ein Tempomat wäre nicht schlecht – da Honda kein Ride-by-wire nutzt, gibt es den nicht mal optional. Im folgenden, kurvigen Bergrevier zeigt die Honda, was sie kann: Sauber geht der Twin unter allen Lastzuständen ans Gas und schiebt schon bei niedrigen Drehzahlen lustig voran. In der Mitte zeigt er eine erfreuliche Durchzugsstärke mit mehr Leben ab 6000 Touren, um ab 8000 Kurbelwellenumdrehungen etwas zu ermatten. Das breite nutzbare Drehzahlband im Verbund mit besten Manieren ist die große Stärke des Zweizylinders.

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Sehr komfortabel gleitet die Africa Twin über die miserablen Untergründe hinweg, angesichts dessen hätte man ihr die gezeigte Stabilität beim herzhaften Kurvenangriff nicht zugetraut. Präzise und neutral führt das 21-Zoll-Vorderrad die Fuhre, lediglich in Wechselkurven verlangt die Honda nach ein wenig Körpereinsatz, ab einer bestimmten Schräglage möchte sie noch ein paar Grad tiefer abwinkeln. Sehr engagiert gefahrene Passagen – die Traktionskontrolle auf der schwächsten Stufe 1 – offenbaren die langen Federwege, doch notfalls hilft der Griff in die Bremse: Sehr effektiv und bei vorn spät eingreifendem ABS verzögern die Stopper sehr verlässlich. 

Noch narrensicherer fährt sich die DCT-AT durch den Wegfall der Gangwahl – Ambitionierte wählen S2 oder S3 und können sich voll auf Linienwahl und Bremspunkt konzentrieren. Wer’s mag, schaltet dazu selbsttätig per Drucktaste vor der Kurve herunter und genießt die Motorbremse nach eigenem Gusto. Auf Verbindungsetappen oder im Stadtverkehr empfiehlt sich allerdings die D-Stufe, da hier die Gangwechsel und das Gasanlegen sanfter vonstatten gehen. 

Die richtige Bewährungsprobe für Hondas Legenden-Wiederbelebung wartet aber im Offroad-Revier. Hierfür ist die Africa Twin mit Conti TKC 80 besohlt, während bei der Asphalttour die serienmäßigen Dunlop Trailmax aufgezogen waren. Für diese Prüfung steht eine mit losem Geröll und ordentlichen Brocken gespickte kurvige Auf- und Abfahrt zu einem Aussichtspunkt sowie eine Runde mit Sanddurchfahrten und Hochgeschwindigkeitspisten auf dem Programm, für die man sich den ausladenden Unterfahrschutz der alten Africa Twin wünschen würde und nicht den zu kurz geratenen der aktuellen. Hier macht der bei niedrigem Tempo und geringen Drehzahlen sauber dosierbare Motor das Leben leicht, der immer den gewünschten Schub ans Hinterrad liefert – bei ausgeschalteter Traktionskontrolle oder in Stufe 1, die nicht zu stark eingreift. Sauber sprechen die Federelemente an und lassen viel Unbill in den progressiv gedämpften langen Federwegen verschwinden. Auch wenn die Africa Twin mit 232 kg kein Leichtgewicht ist, wirkt sie sehr gut austariert und führt sicher und präzise auf der angepeilten Linie durchs Geröll. In den Bergabpassagen hilft das ausgeschaltete ABS hinten, und die späte Regelung vorne schafft weiteres Vertrauen – auch ohne besondere Enduro-Abstimmung. Auf der Bolzpiste kommt bis Tempo 170 km/h nie ein ungutes Gefühl auf, die Honda liegt ruhig und läuft sauber geradeaus.

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Interessant ist die gleiche Runde mit der DCT-Version. Ein wenig spürt man das Zusatz-Gewicht von zehn Kilogramm, dem mit etwas mehr Vorspannung der Gabel begegnet wird. Mit G-Taste und im S3-Modus schaltet die AT bergab selbsttätig herunter und bremst das Motorrad spürbar ab, was die Linienwahl erleichtert. Unten angekommen geht’s mit herzhaftem Drift auf die Piste, das Hinterrad dreht in Traktionsstufe 1 lustig durch und staubt das Hinterfeld ordentlich ein. Erstaunlich, wie ruhig die Africa Twin beim Wheelspin bleibt, egal ob mit oder ohne DCT. Im Sand kann das direkte, exakt dosierbare Ansprechen geradezu begeistern, das vor allem weniger Erfahrenen über manche knifflige Passage hinweg hilft – kein Jota der Konzentration muss auf die richtige Gangwahl gelegt werden.

Mühelos gelingt auch die Bergauffahrt, diesmal im moderaten D-Modus und bei stärker eingreifender Traktionsstufe 2. Gleichmäßig tuckert die Africa Twin die Steigung hinauf, immer mit ausreichend Grip am Hinterrad und im wahrsten Sinne über Stock und Stein. Auch bei diesem Tempo sehr schön auf der gewählten Linie, und damit ideal für Offroad-Anfänger.

Weniger gelungen ist dagegen das reichhaltig mit Informationen bis zur Ganganzeige und dem eingelegten DCT-Modus versehene LCD-Instrument. Beim Stehendfahren und in der Sonne ist es nämlich praktisch nicht ablesbar. Sinnvoll ist die Bedienung der Traktionskontrolle von der linken Lenkereinheit aus, während man sich zur G-Taste und dem Schalter zum Deaktivieren des Hinterrad-ABS in der Frontverkleidung ziemlich weit nach vorn beugen muss. Lästig: Nach jedem Motoraus fällt die Traktionskontrolle in Stufe 3 zurück und der G-Schalter muss neu aktiviert werden; hier wäre ein Kombischalter hilfreich, der die letzten Einstellungen speichert. Für Fernreisende wichtig: Das unter Laborbedingungen gegebene Reichweitenversprechen von gut 400 Kilometern ist nach den – natürlich ambitioniert gefahrenen Fahrtests – unrealistisch. Im Normalbetrieb sind mit dem 18,8-Liter-Tank aber jederzeit weit mehr als 300 Kilometer drin.