BMW R nineT, Honda CB1100EX und Yamaha XJR1300 – Vergleich

BMW R nineT, Honda CB1100EX und Yamaha XJR1300 – Vergleich


Bayern- gegen Japan-Retro

Abseits jeglicher Retro- oder Klassik-Diskussion sind die Testteilnehmer einfach nur wunderschöne Motorräder. Ob R nineT, CB1100EX oder XJR1300 – alle 3 stehen für pures Motorradfahren ohne technischen Schnick-Schnack, mit viel Charakter und ordentlich Wind um die Nase.

Die beiden japanischen Mopeds stehen in jedem Fall stellvertretend für das was die Zweiräder aus Fernost auf der Welt so erfolgreich machte: mächtige Reihenvierzylinder. Ende der 60iger, Anfang der 70iger übernahmen genau solche Reihenvierer quasi die Weltherrschaft in Sachen motorisierter Zweiräder. Davon sind sowohl die Honda CB1100EX als auch die Yamaha XJR1300 meilenweit entfernt. Im Gegenteil, sie zitieren quasi die gute, alte Zeit und überlassen Leitungsdruck und Rundenzeiten anderen. Die CB1100EX als Erinnerung an die CB750 mit der letztendlich alles begann und die XJR1300 als das klassische Big-Bike japanischer Machart. BMW geht mit der R nineT bewusst einen anderen Weg. Zwar legt einem auch hier der Hersteller die historischen Modelle nahe, allerdings fällt uns auf Anhieb kein Modell ein dem die nineT wirklich ähnlich sieht. Ist aber auch egal, denn sie sieht auch ohne direktes Vorbild einfach klasse aus! Dazu glänzt sie mit liebevollen Details, tollen Materialien und bester Verarbeitung.

Yamaha XJR1300 – Size matters, Hubraum ist durch nichts zu ersetzen

Die XJR1300 ist seit 1998 im Modellprogramm von Yamaha. Zuvor gab es sie ab 1995 als XJR1200. Sie begeisterte stets mit dem bärigen Reihenvierer, das Fahrwerk war da schon eher kompromissbehaftet. Immerhin hat sie die gesamte damalige Konkurrenz erfolgreich überlebt und erfreut sich weiterhin großer Beliebtheit. Für die Saison 2015 überarbeitete Yamaha die XJR kräftig, kappte das pummelige 90er-Jahre-Heck, verpasste ihr einen schlankeren Tank sowie ein schickes kurzes Heck im Café-Racer-Style. Mit einem Racer sollte man die XJR1300 allerdings nicht verwechseln. Preislich geht es bei 10.295 Euro los, nicht wirklich viel Geld für so eine Menge Motorrad.

Herzstück ist natürlich der 1.251 Kubik große und luftgekühlte (!) Reihenvierzylinder. Wir wiederholen es gerne noch einmal: solche Motoren katapultierten die Japaner an die Spitze. Viel Leistung und Drehmoment dazu extrem langlebig. Die Eckdaten mit 98 Pferden und 108,4 NM mögen heutzutage überschaubar sein, für standesgemäßen Vortrieb reicht es allemal. Der Reihenvierer läuft ruhig, macht erst mit steigender Drehzahl mit sehr leichtem Kribbeln auf sich aufmerksam. Dazu hat er ab Standgas ordentlich Dampf auf dem Kessel. Dieser schiebt die XJR sanft aber bestimmt an und sorgt für eine entspannt souveräne Atmosphäre. Bei Bedarf können die Gänge auch gerne mal ausgedreht werden, allerdings ist dies weder notwendig noch bringt es ein nennenswertes Plus an Vortrieb. Dementsprechend kommt die Yamaha auch locker mit 5 Gängen aus, im Grunde würden auch derer 3 reichen: einer zum Anfahren, einer für Ortschaften und der letzte für den Rest.

02 Yamaha XJR1300

Der Fahrer findet einen sehr entspannten Arbeitsplatz vor: die Sitzbank ist sehr angenehm gepolstert, der kleine Bürzel sorgt für eine angenehme Unterstützung. Der breite Lenker liegt gut in Hand, die Bedienung ist extrem einfach und die Instrumente sind nicht nur schön anzuschauen sondern auch gut ablesbar. Einem Beifahrer sollte man das knappe Plätzchen besser nicht zumuten, großes Gepäck ist ebenfalls nicht der Fall der XJR1300 – wie sich die Zeiten doch ändern. Im Fahrbetrieb sorgt der souveräne Reihenvierer für die richtige Gangart. Flüssig mit viel Zug durch die Kurven swingen ist die Devise, gerne auch zügig, aber bitte niemals hektisch. Ein Handlingwunder ist die XJR1300 natürlich nicht, hier kann sie ihr Gewicht von 240 kg nicht kaschieren. Dafür verhält sie sich bei angemessener Fortbewegung lammfromm und sorgt für die bereits mehrfach erwähnte entspannte Atmosphäre. Das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt, für eine bessere Lenkpräzision genügt es an der Gabel die Vorspannung etwas zu erhöhen. So kurvt man dann erstaunlich flott um die Ecken. Und schräg geht es ebenfalls, denn die XJR1300 bringt ausreichend Schräglagenfreiheit mit. Das Fahrwerk zeigt sich von der angenehmen Seite und schluckfreudig. Wirklich sportlichen Einsatz verkraftet es allerdings nicht, dann kommt bei heftigem Anbremsen vor der Kurve Unruhe auf. Bei hektischen Schräglagenwechseln zuckt es dann auch schon mal im Lenker. 

BMW R nineT – Bayerischer Charmebolzen in edlem Gewand

Mit der R nineT ist es ein wenig wie mit Julius Cäsar in den Asterix-Heften: sie kam, sah und siegte. Platz 3 in der Zulassungsstatistik ist einfach nur der Hammer und zeigt wie gut die BMW ankommt. Trotz eines Grundpreises von 14.900 Euro verkauft BMW mehr nineT als Kawasaki ER-6. Sie ist und bleibt aber auch einfach ein hübsches Ding, zieht immer die Blicke auf sich und ist Everybodies Darling. Und spätestens wenn der Boxer erwacht und nicht gerade zurückhaltend aus dem Auspuff bellt, ist es um das Motorradfahrerherz geschehen. 

Wesentlichen Anteil daran hat der gute alte Luft-/öl-gekühlte Boxer. Der ringt seinen 1.170 Kubik insgesamt 110 PS und stämmige 119 NM ab. Bei Gasstößen im Stand neigt er sich erst auf die eine und dann auf die andere Seite, bollert und trompetet aus den schicken Endtöpfen und schaltet das Fahrerherz auf Attacke. Erster Gang rein und schon drückt der Boxer wie ein Besessener. Hängt unglaublich spontan am Gas und setzt jeden noch so kleinen Dreh am Gasgriff vehement in Vorwärtsdrang um. Da werden selbst sehr schüchterne Naturen zum Evil Knievel und nutzen jede Gelegenheit zum Angasen. Dabei kann die R nineT auch ruhig im großen Gang durch die Ortschaft gleiten und lässt sich insgesamt sehr schaltfaul bewegen. Gas auf jedoch führt auch dann zu den bereits beschriebenen Effekten.

01 BMW R nineT

Mit den Platzverhältnissen verhält es sich ähnlich wie bei der XJR1300. Der Fahrer ist durchaus angenehm untergebracht, der Beifahrer findet allenfalls einen Notsitz vor. Der Kniewinkel fällt auf der nineT etwas spitzer aus, dafür sitzt man etwas tiefer. Die kompakte Erscheinung ist daher eher etwas für normal gewachsene Mitmenschen, große Naturen tun sich etwas schwerer. Der Lenker ist deutlich breiter als die der Konkurrenz, sorgt aber für eine sportlich entspannte Oberkörperhaltung, passt sehr gut zu dem Attacke-Modus des Antriebs. Die Bedienung und Instrumente sind ebenso übersichtlich wie bei der Konkurrenz, BMW-untypisch beschränkt sich die zusätzliche Ausstattung auf den Schalter für die optionale Griffheizung. 

Der Attacke-Modus beschreibt den Charakter der R nineT recht gut. Der Anrieb ist in Sachen Leistungsentfaltung ähnlich souverän wie der Reihenvierer der XJR1300, ist dabei aber deutlich agiler und fordert der Fahrer mehr. Dazu passt die straffere Grundabstimmung des Fahrwerks. Die Gabel lässt sich nicht einstellen, das hintere Federbein lässt sich in Federvorspannung und Zugstufendämpfung einstellen. Über den breiten Lenker lässt sich die BMW sehr einfach in Schräglage bringen, braucht aber etwas Nachdruck um diese dann auch zu halten. Je tiefer man die nineT abwinkelt, umso mehr Aufwand verlangt sie. Überhaupt ist sie spürbar weniger dem Sport verhaftet als es die ersten Meter vermuten lassen. Bei heftiger Beschleunigung sorgen die Schaltvorgänge für ein spürbares Zucken im Fahrwerk, beim Herunterschalten stempelt das Hinterrad und kann auch schon mal kurz blockieren. Die Gabel zeigt sich bei solcher Fahrweise ebenfalls von ihrer zu weichen Seite und vermasselt einem dann die Linie. Also gilt auch hier: flüssiger Fahrstil, dann lässt es sich mit der R nineT mehr als gut leben. Wer mit Zug um die Ecke biegt, wird am Kurvenausgang vom Boxer mit spontanem Leistungseinsatz und diesem suchterzeugenden Sound verwöhnt.

Honda CB1100EX – Schönheit mit auffällig unauffälligem Charakter

Was macht ein klassisches Motorrad aus? Zum Beispiel Rundscheinwerfer, Speichenräder, verchromte Auspuffanlage und Schutzbleche. Wenn dann noch analoge Instrumente, gesteppte Sitzbank und ein klassisches Rücklicht dazu kommt, hat der Hersteller sehr viel richtig gemacht. So wie Honda. Denn die CB1100EX hat all diese Attribute. Sie gehört damit zu der Gattung Motorrad die einfach aus allen Blickwinkeln gut aussieht. Alleine schon der herrlich verrippte luftgekühlte Reihenvierer sorgt für Verzückungen. Klassischer geht’s insgesamt kaum. Auf den ersten Blick halten Passanten die CB1100EX gerne für einen extrem gut erhaltenen Oldtimer. Selbst beim Glemseck101 fand die Honda trotz der hohen Dichte an klassischen Motorrädern und echten Oldtimern viele Bewunderer. Diese Eigenschaften lässt sich Honda allerdings auch gut bezahlen. Mit 12.165 Euro liegt sie exakt zwischen der Yamaha und der BMW. 

Der Schönling von einem Reihenvierer hat 1.140 Kubik und leistet überschaubare 90 PS sowie 91 NM. Insgesamt ein sehr unauffälliger Charakter. Entfaltet seine Leistung sehr linear und zickt niemals rum. Ab Standgas legt er sich kontinuierlich ins Zeug ohne dabei tatsächlich Feuer zu entfachen. Lässt sich schaltfaul bewegen aber immer mit überschaubarem Vortrieb. Dies liegt an dem viel zu lang übersetzten Getriebe. Bei 130 km/h dreht steht der Drehzahlmesser der CB1100EX im 6. Gang bei gerade einmal 3.000 Umdrehungen. Wer mehr Vortrieb herauskitzeln will, darf höhere Drehzahlen nicht scheuen. Von hohen Drehzahlen wollen wie dabei gar nicht sprechen, gemeint ist der Bereich zwischen 4.000 und 6.000. Dann spurtet es sich auch mit der CB recht gut, zeigt der Reihenvierer doch noch sein Potential. Allerdings passt dies nicht so zum Charakter der CB. Also Honda: wenn wir uns was wünschen dürfen: bitte die CB1100EX kürzer übersetzen.

02 Honda CB1100EX

Im Gegensatz zu den Testkontrahentinnen bietet die Honda als einzige auch einem Beifahrer einen erträglichen Platz. Der Fahrer sitzt sehr angenehm auf der breiten und gut gepolsterten Sitzbank. Die Sitzhöhe ist mit 795 mm erfreulich niedrig. Dank der tief angebrachten Fußrasten finden auch langbeinige Fahrer eine bequeme Sitzposition vor. Der Rohrlenker ist recht hoch und kommt dem Fahrer ein gutes Stück entgegen. Dementsprechend sitzt es sich sehr aufrecht und bequem auf der CB1100EX. Für die Bedienung und Instrumente gilt im Grunde das Gleiche wie bei den anderen beiden: alles easy. Bereits im Stand gilt es im Fall der CB die (Fahrer-)Muskeln spielen zu lassen. Sie fühlt sich nicht nur bleischwer an, sie ist es mit 280 Kilo vollgetankt auch. Trotz der durchaus kompakten Erscheinung fette 20 Kilo mehr als die XJR und 38 mehr als die nineT. Unterwegs erweist sich die Honda als wahrer Entschleuniger. Der Reihenvierer brummt zufrieden vor sich hin, der Fahrer genießt die Aussicht und lässt sich den Fahrtwind um die Nase wehen. Geschwindigkeiten über 120 km/h sind auf Dauer anstrengend, hier fordert die sehr aufrechte Sitzposition ihr Tribut. Das Fahrwerk erweist sich als sehr komfortabel, wobei „weich“ die bessere Formulierung ist. Selbst nur mit Fahrer besetzt empfiehlt es sich sowohl Gabel als auch Federbeine härter vorzuspannen. Damit relativiert sich auch die im Grunde gute Soziustauglichkeit. Zum Ausgleich verwöhnt die CB1100EX trotz des hohen Pummelfaktors mit einfachem Handling. Zu arg darf man die Honda allerdings nicht umlegen, die Fußrasten kratzen recht schnell. Dafür lenkt sie willig ein und folgt brav der eingeschlagenen Richtung. Geht man die Sache bei welligem Untergrund zu schnell an, kann sich die Honda schon mal aufschaukeln. Dann hilft nur Gas wegnehmen und es gelassener angehen.

Fahrerausstattung

Helm Shark Evoline 3, Jacke Vanucci Nubuk Lederjacke, Hose Büse Jeans Kevlar

Helm Nolan N86, Jacke & Hose Vanucci Passatempo

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