Triumph Tiger Explorer 2016 - Fahrbericht

Triumph Tiger Explorer 2016 - Fahrbericht


Großkatze mit elektrischen Pfoten

Die Tiger Explorer ist mittlerweile bereits ein paar Jährchen auf dem Markt. Und in dieser Zeit hat sich technisch einiges getan – zumindest bei der Konkurrenz. Jetzt legt Triumph nach und verpasst der Tiger Explorer ein tiefgreifendes Upgrade. Wir hatten Gelegenheit die Großkatze in Portugal zu fahren.

Die Tiger Explorer war (und ist) immer ein gerne gesehener Gast im Testfuhrpark. In unserem Dauertest hat sie sich als treuer Begleiter erwiesen – mit viel Komfort und ordentlich Power. Doch bei allen Qualitäten - die Konkurrenz hat Triumphs Adventure-Großtiger aus technischer Sicht mittlerweile deutlich hinter sich gelassen. Das gehört mit dem 2016er-Modell der Tiger Explorer der Vergangenheit an. Die kommt nämlich mit einem technischen Rundumschlag der sich gewaschen hat. Wer möchte, kann die Großkatze von der Insel mit allem ausstatten was das technikverliebte Herz begehrt: Kurven-ABS sowie ebenso kurvenoptimierte Traktionskontrolle, elektronische gesteuertes und semiaktives Fahrwerk, verschiedene Fahrmodi, Berganfahrassistent, elektrisch verstellbare Scheibe, Griff- und Sitzheizung, Tempomat und noch einiges mehr. Grundsätzlich unterscheidet Triumph bei der neuen Tiger Explorer zwischen 2 Varianten: XR mit Gussrädern für eher straßenorientierten Einsatz und XC mit Speichenrädern (schlauchlos) für den Enduro-Einsatz. Zusätzlich gibt es neben der Basisvariante XR noch eine mittlere Ausstattungsversion XRX und die Topversion XRT. Will man Speichenräder und Enduro-Einsatz, geht es mit der mittleren Varianten XCX los, die Top-Ausstattung hat die XCA. Verwirrt? Wir auch, deshalb haben wir die wichtigsten Ausstattungsinfos und die dazu gehörigen Preise in eine Tabelle gepackt:

XR XRX XRT XCX XCA
Gussräder X X X
Speichenräder (schlauchlos) X X
TSAS/semiakties Fahrwerk X X X X
ABS/Traktionskontrolle X
ABS/Traktionskontrolle kurvenoptimiert X X X X
Rain & Road X X X X X
Offroad X X X X
Sport & Rider X X
Tempomat X X X X
Erweiterter Bordcomp. X X X X
Berganfahr-Assistent X X
Griffheizung X X X X
Sitzheizung Fahrer & Beifahrer X X
LED Nebelscheinw. X
Preis in € 14.300 15.900 17.500 16.800 18.600

Preislich beginnt es mit 14.300 für die Tiger Explorer XR, die hat besagte Gussräder, ABS, Traktionskontrolle und 2 Fahrmodi: Rain & Road. Die maximale Ausstattung hat die XCA, der Preis liegt dann bei 18.600 Euro. Damit ist die Tiger Explorer sowohl in Sachen Ausstattung als auch Preis mit der Konkurrenz wieder auf Augenhöhe. Dabei bleibt ihre Erscheinung weitgehend unangetastet. Natürlich hat man hier und da Kleinigkeiten geändert, grundsätzlich entspricht sie optisch weitgehend der Vorgängerin. Der Begriff „Facelift“ passt was die Optik betrifft schon, allerdings versteckt sich unter der gelifteten Schale ein im Grunde neues Motorrad. Und dies hätte man auch gerne etwas weitgehender gestalten können. Triumph wollte die neue Tiger Explorer auch als solche erkennbar gestalten und das ist ihnen zweifelsohne gelungen. Damit erhält sie sich allerdings auch ein Problem: sie ist und bleibt pummelig, der Zuwachs an Ausstattung wirkt sich zusätzlich negativ auf der Waage aus. So kommt die maximal ausgestattete XCA trocken auf 258 Kilo, das Vorgängermodell vollgetankt auf 259.

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Triumph Tiger Explorer – komplettes Technik-Upgrade

Doch widmen wir uns nun tiefer den technischen Anpassungen. Los geht es beim Antrieb – der ist jetzt komplett Euro4-konform, leistet 139 PS bei 9.300 Umdrehungen und hat sein maximales Drehmoment von 123 NM bereits bei 6.200 Umdrehungen. Gerade im wichtigen Drehzahlbereich zwischen 3.500 und 6.000 Umdrehungen stehen deutlich mehr Newtonmeter als bisher zur Verfügung. Ähnlich sieht es bei der Leistungskurve aus, allerdings ist der Unterschied hier wesentlich geringer. Der Auspuff sieht zwar ähnlich klobig aus wie bisher, klingt allerdings kerniger. Neu sind die unterschiedlichen Fahrmodi, innerhalb des gewählten Modus sind auch Traktionskontrolle und ABS sowie (falls geordert) die Fahrwerkssteuerung geregelt. Die Traktionskontrolle kennt 4 unterschiedliche Einstellungen: Road, Rain, Sport und aus. ABS Road, Off-Road und aus. Beim Motormapping hat man die Wahl zwischen Road, Rain, Off-Road, Sport und Rider. Das elektronische Fahrwerk kennt 3 unterschiedliche Grundeinstellungen: Comfort, Normal und Sport. Tatsächlich hat der Fahrer die Wahl zwischen 9 Stufen: von 1 gleich maximal komfortabel bis 9 gleich maximal sportlich. Unterschiedliche Einstellungen für die Federvorspannung sind nicht vorhanden, die Software erkennt das Gewicht von Fahrer und Gepäck und regelt an Front und Heck automatisch. Das System stammt übrigens aus dem Hause WP und ist damit dem von KTM nicht unähnlich.

Für das Basismodell XR gibt es lediglich 2 Modi: Road und Rain. Rain steht für maximale Sicherheit, die Traktionskontrolle regelt daher sehr konservativ, die Leistung ist auf 100 PS gekappt und setzt sehr weich ein. In den mittleren Ausstattungsstufen (XRx/XCx) kommen sowohl der Modus Off-Road als auch das semiaktive Fahrwerks TSAS dazu. ABS und Traktionskontrolle regeln jetzt deutlich später und lassen sich im Off-Road-Modus komplett deaktivieren. Das Mapping ist auf eine weiche Gasannahme und möglichst gleichmäßigen Leistungseinsatz ausgelegt, das elektronische Fahrwerk nimmt im Off-Road-Modus die Vorspannung komplett raus um möglichst viel Federweg nutzen zu können. Ein Wort noch zum ABS: betätigt man die Vorderradbremse im Off-Road-Modus, verteilt das integrale System die Bremsleistung optimal zwischen Vorder- und Hinterrad, Blockieren wird entsprechend verhindert. Betätigt man die Fußbremse, wird das ABS der Hinterradbremse deaktiviert und man kann bei Bedarf mit blockierender Hinterhand arbeiten. Der Modus Sport ist ebenso wie Rider den höchsten Ausstattungsstufen vorbehalten: bei Sport geht es entsprechend um möglichst direkte Gasannahme und Leistungseinsatz sowie sportlicher Fahrwerkseinstellung. Im Modus Rider lässt sich eine individuelle Einstellung aller Komponenten vornehmen.

All dies klingt auf den ersten Blick viel komplizierter als es in Realität ist. Wir hatten nach den ersten Modellinfos große Bedenken wie sich diese Möglichkeiten denn einfach bedienen lassen. Zumal Triumph hier bis dato nicht begeistern konnten, mit Graus erinnerten wir uns an die verschachtelten Menus der Trophy. Allerdings weit gefehlt, Triumph hat das Thema sehr gut gelöst. Neben dem analogen Drehzahlmesser gibt es ein zusätzliches Display, am Lenkerende einen Knopf für die Modi. Den drückt man und wählt den Wunschmodus aus – fertig! Wer innerhalb des gewählten Modus eine Komponente ändern möchte, geht mit dem Infoschalter auf das entsprechende Feld, drückt den Select-Knopf, wählt die gewünschte Einstellung und bestätigt wieder per Select. Alles absolut einfach und selbsterklärend.

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Triumph Tiger Explorer – viel Leistung trifft auf toll ausbalanciertes Fahrwerk

Schon die erste Sitzprobe passt – die Sitzbank auf die niedrige Stufe eingestellt und schon hat man guten Bodenkontakt. In der niedrigen Einstellung liegt die Sitzhöhe bei 837 mm, in der höheren bei 857. Wer noch höher hinaus möchte, kann per hoher Sitzbank weitere 20 mm drauflegen. Für kurzbeinige Fahrer gibt es die Tiger Explorer XRx und XCx in einer Low-Variante. Hier liegt die Sitzhöhe dann zwischen 785 und 805 mm, für eine große Reiseenduro ein toller Wert. Der Fahrer ist sehr komfortabel untergebracht. Der Kniewinkel ist sehr angenehm, der Oberkörper sehr aufrecht. So lässt es sich sehr lange aushalten. Die eingängige Bedienung haben wir bereits erwähnt, die Instrumente bieten alle wichtigen Infos auf einen Blick und lassen sich gut ablesen. Wir sind mit der komplett ausgestatteten Tiger Explorer XCA unterwegs gewesen, die hat serienmäßig die höhere Touringscheibe. Die entlastet den Oberkörper selbst in der tiefen Einstellung spürbar, lediglich der obere Schulterbereich und der Helm liegen im Fahrtwind. Fährt man die Scheibe (elektrisch) ganz nach oben, streift der Wind je nach Fahrergröße etwas den Helm, lästige Verwirbelungen sind nicht zu beklagen. 

Eine echte Sahneschnitte ist der Reihendreier der Tiger Explorer. Der läuft sehr ruhig und zwar sowohl in mechanischer als auch akustischer Hinsicht. Das nervige Pfeifen der alten Explorer ist komplett verschwunden. Dazu knurrt die Triumph gut vernehmbar und sehr angenehm aus dem großen Endtopf, bei hohen Drehzahlen faucht es regelrecht furchterregend. Wieder einmal haben sich Euro4-Bedenken als unbegründet erwiesen. Im Gegenteil, denn die Tiger schiebt wie versprochen im mittleren Drehzahlbereich sehr kräftig an. Sie mag nicht ganz den Punch einer R1200GS bieten, hat dafür aber das deutlich breitere nutzbare Drehzahlband. Als bestes Fahrprogramm erweist sich schnell Road. Hier verwöhnt die britische Katze mit sanfter Gasannahme bei sehr gutem Schub. Selbst der Sport-Modus geht moderat ans Gas und enthält sich jeglicher künstlich erzeugten Hektik. Ab Standgas nimmt der Drilling sauber Gas an und legt kontinuierlich Kohle nach. Perfekt für die Landstraße, lässt sich die Tiger Explorer doch gerne im großen Gang durch die Lande rollen. Wer es sportlich mag, kommt jedoch auch auf seine Kosten. Auch bei höheren Drehzahlen geht die Triumph sauber ans Gas und zeigt sehr gute Manieren. Dazu passt das gute Getriebe, die Gangwechsel gehen einfach und ohne Mucken von statten. Lediglich der 6. Gang verlangte bei unserer Testmaschine etwas Nachdruck.

Der positive Eindruck des Antriebs setzt sich ohne weiteres beim Fahrwerk fort. Draufsetzen und Wohlfühlen heißt die Devise. Auf Anhieb kommt man mit der Tiger Explorer zurecht. Großes Motorrad, souveräner Antrieb und toller Komfort. Die Vorzüge des Drillings hatten wir ja bereits beschrieben. Auf kurvigem Geläuf lässt man selbst in engen Kurven den 3. Gang drin und schaltet früh in den Vierten. Damit deckt man nahezu alles ab, selbst wenn es eng und verwinkelt zugeht. Oder wenn man mal zügig an einer Gruppe Radfahrer, einem LKW oder ähnlichem Verkehrshindernis vorbei ziehen möchte. Ein Großteil des Wohlfühlfaktors geht auf das Konto des elektronisch gesteuerten Fahrwerks TSAS. Dieses hält speziell die Hinterhand perfekt in der Balance. Dies spürt man bereits bei starker Beschleunigung und kräftigen Bremsmanövern. Weder hebt es in dem einen Fall die Front aus den Federn, noch taucht diese stark ab. Ein Kollege der hinter dem Autor herfuhr beschrieb es wie folgt: „Dein Heck bleibt in jeder Fahrsituation auf gleicher Höhe, es gibt kein erkennbares Auf- und Ab“. Und genauso fühlt es sich auch an, das hintere Federbein spricht sehr sensibel an, dämpft und federt die Straße gefühlt glatt. Kein Pumpen, kein bockiges Verhalten – einfach auf höchstem Niveau. Die Gabel arbeitet ebenfalls spürbar besser als bisher, kommt aber nicht ganz an die Qualität des Hecks heran. Sie spricht sauber an und zeigt sich ähnlich schluckfreudig, der Fahrer fühlt sich allerdings etwas entkoppelt vom Vorderrad, wünscht sich besseres Feedback. Dies ist allerdings Jammern auf allerhöchstem Niveau, denn die Tiger Explorer lenkt sauber ein und verwöhnt mit präzisem Lenkverhalten. Dank der breiten Lenkstange lässt sie sich recht einfach in Schräglage bringen, trotz einiger Pfunde zu viel. Die spürt man allerdings wenn man bergab unterwegs ist. Dann schiebt das hohe Gewicht leicht über das Vorderrad, neigt die Tiger Explorer zum Untersteuern. Man ist jedoch schon recht flott unterwegs wenn sich dies Eigenart bemerkbar macht.

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Im täglichen Leben zeigt sich der Road-Modus als die beste Wahl. Erst wenn man wirklich flott unterwegs ist, ist der Sport-Modus die bessere Wahl. Dann lässt sich die Tiger Explorer noch eine Spur präziser um die Ecken lenken und zeigt dank der deutlich gestiegenen Schräglagenfreiheit ihre sportliche Seite. Dank der guten Bedienung gehen die Wechsel von einem zum anderen Modus sehr einfach von der Hand. Auch das Fahrwerk lässt sich ohne Probleme für eine Ortsdurchfahrt sehr schnell auf Komfort stellen um am Ortsschild wieder auf Sport zu wechseln.

Sehr erwähnenswert ist auch der Off-Road-Modus. Wahrscheinlich werden die wenigsten Tiger Explorer tatsächlich im Gelände bewegt. Aber es ist schon erstaunlich wie gut sich das Dickschiff auf grobem Geläuf schlägt. Die Traktionskontrolle lässt gerade so viel Schlupf zu wie es auch ein ungeübter Geländegänger verträgt, der Motor spricht sehr sanft an und hat dennoch mehr Leistungsreserven als die meisten Fahrer vertragen. Sehr beruhigend ist gerade auf losem Untergrund das integrale Bremssystem. Wie bereits beschrieben wird im Off-Road-Modus der Bremsimpuls über den Handbremshebel optimal zwischen Vorder- und Hinterrad verteilt. So erhält man die bestmögliche Verzögerung ohne die ganze Fuhre zu überbremsen. Der Profi benutzt zusätzlich die Fußbremse, dann wird das ABS am Hinterrad deaktiviert und das Heck kann blockieren, was im Gelände ja durchaus gewollt sein kann. 

Dennoch lässt gerade die Bremse Raum für etwas Kritik. Die Verzögerung und der Kraftaufwand gehen absolut in Ordnung. Allerdings fühlt sich die Bremse etwas steril an, bietet nicht immer das gewünschte Feedback. Mal spricht sie gefühlt etwas verzögert an, mal direkt und bissig. Aber auf jeden Fall immer zuverlässig und stark verzögernd.

Fahrerausstattung: Helm X-Lite X-551 GT, Jacke und Hose Rukka Energater, Stiefel Daytona Trans Open GTX

Text: Matthias Hirsch

Bilder: Triumph