Ducati Hypermotard 939 – Fahrbericht

Ducati Hypermotard 939 – Fahrbericht


Wenn ein Name Programm ist …

Auf den ersten Blick sieht man der Hypermotard 939 die Überarbeitung nicht an – sie gleicht der Vorgängerin wie ein Zwilling. Und das ist ausnahmsweise auch gut so. Denn die durchgeführten Maßnahmen betreffen vor allem die gesetzliche Vorgabe namens Euro 4. Und viele fürchten die sei ein echter Spaßkiller. Wir können die Gemüter im Fall der Hypermotard beruhigen: der Spaß geht weiter!

Ducatiy Hypermotard 939 – der Name beschreibt bereits die wesentlichste Änderung. Optisch bleibt (Gott sei Dank) alles wie bisher. Und damit vermittelt die Duc ihr wahres Wesen: ein pures Spaßgerät für kurvensüchtige Grinsebacken. Nicht Stauraum, Zuladung, Reichweite oder Soziustauglichkeit sind hier Programm, sondern wie man möglichst schräg, schnell und mit viel Unterhaltung um die Ecken zirkelt. Natürlich packt Ducati auch bei der Hypermotard 939 die Marketing-Keule aus, will aus ihr ein Stadtfahrzeug für die Pendelei machen, hängt Koffer und Windschild dran um dann als Hyperstrada Touristiker einzufangen – vergessen, abhaken, Schwamm drüber. Geht zwar alles, aber für Stadtfahrten ist die Duc viel zu schade und als Tourer hat es Alternativen ohne Ende. Decken wir daher den Mantel des Schweigens über die Hyperstrada. Nehmen wir die Hypermotard als das was sie ist: eine (mittlerweile) alltagstaugliche Supermoto. Also kein Wort unsererseits zu einem möglichen Beifahrer oder ob man ein Topcase montieren kann.

Allerdings hat auch eine Hypermotard 939 ganz nüchterne Seiten. Den Preis beispielweise: für 11.890 Euro (zzgl. Nebenkosten) steht die Hypermotard beim Ducati-Händler. Der Rahmen hüllt sich dann grundsätzlich in Rot, die Anbauteile wahlweise in Rot (Ducati Red) oder Weiß (Star White Silk). Eine Hypermotard 939 SP kommt auf stolze 15.590 Euro, hat dann aber ein edles Öhlins-Fahrwerk, geschmiedete Marchesini-Räder mit Pirelli Supercorsa SP-Bereifung sowie diverse Carbonteile und eine schicke Sportsitzbank. Dazu noch die optisch sehr gefällige Lackierung in Rot/Weiß (Red Corse Stripe). Last but not least: die bereits erwähnte Hyperstrada 939 für 13.290 Euro, ausschließlich in Ducati-Rot. Antrieb, Bremsen und Elektronik sind bei allen Modellen identisch.

Ducati Hypermotard 2016 06

Antrieb Hypermotard 939 – neuer V2 mit viel Punch in der Mitte

Das seit längerem bekannte Schreckgespenst Euro 4 hat sich bis dato nicht als das befürchtete Schreckgespenst erwiesen. Viele hatten Angst vor dem Untergang der Motorradkultur, säuselnde Nähmaschinen ohne Charakter geisterten durch die Köpfe so einiger. Ein Graus für viele, speziell für Freunde italienischen Motorradbaus. Die Bedenken sind unbegründet, auch die Hypermotard 939 hat weiterhin genug vom heiß geliebten Ducati-Geist. Der V2 bollert weiterhin vernehmlich, drückt saugut und macht einfach mächtig Laune. Damit trotz der Euro 4-Tauglichkeit weder Leistung noch Drehmoment leiden, hat man den Hubraum über eine größere Bohrung erhöht. Tatsächlich sind es 937 Kubik aus denen 113 PS bei 9.000 Umdrehungen geschöpft werden. Das maximale Drehmoment von 98,8 NM liegt bei 7.500 Umdrehungen an. Zum Vergleich: die Vorgängerin mit 821 Kubik leistete 110 PS (9.250 U/Min) sowie 89 NM (7.750 U/Min). Vor allem das Drehmoment hatten die Ingenieure aus Bologna im Auge, mehr Druck in der Drehzahlmitte war gefragt. Und dies ist gelungen: über den gesamten Drehzahlbereich liegt das Drehmoment deutlich über dem der 821. Bei 6.000 Umdrehungen ist es satte 18% höher, bei 7.500 immerhin noch 10%. Mit der Leistung verhält es sich ähnlich, aber der Abstand ist deutlich geringer.

Ducati Hypermotard 2016 08

Was dies für den Hypermotard-Treiber in der Praxis bedeutet? Spürbar mehr Druck in der Drehzahlmitte, der Punch ist echt saftig. Unterhalb von 2.500 Umdrehungen arbeitet der Testastretta-V2 noch immer unwillig, ab 3.000 klappt das schon besser und ab der Marke 3.500 wird es heftig. Zwischen 3.500 und 7.500 Umdrehungen fackelt die Duc ein wahres Freudenfeuer ab. Der V2 bläst dabei trotz Euro 4 auf weiterhin typisch italienische Art Attacke aus dem auf der rechten Seite angeschlagenen Endtopf. Wer möchte kann die Duc gerne bis zur Nenndrehzahl jubeln lassen, mehr Vortrieb wird er nicht ernten. Besser die Drehzahl im genannten Bereich halten und den gebotenen Druck genießen. Der Antrieb hat – von seiner offensiven Art abgesehen -  sehr gute Manieren, sowohl bei Vibrationen als auch mechanischen Geräuschen ist er angenehm zurückhaltend. Schaltfaules Fahren im Sinne von im höchsten Gang durch die Ortschaft rollen ist nicht das Ding der Hypermotard. Viel Schalten muss man dennoch nicht, selbst auf engem Geläuf reichen der 3. und 4. Gang, also optimal für die Landstraße. Das Getriebe an unserer Testmaschine war leider etwas hakelig, speziell der 6. Gang verlangte nach intensiver Bedienung. 

Fahreindrücke Hypermotard 939 – flinke und hochbeinige Kurvenfeile

Erster Eindruck: verdammt hoch das Teil. Mit 870 Millimeter bietet die Hypermotard 939 einen luftigen Arbeitsplatz. Dank der schmal geschnittenen Sitzbank ist der Bodenkontakt besser als gedacht. Der Fahrer ist recht nah am Lenker positioniert, das komplett digitale Instrument ist aus Fahrersicht recht tief montiert. Dieses lässt sich recht gut ablesen, obwohl es angesichts der kompletten Ausstattung der Hypermotard 939 einiges abbilden muss. Da sind zum einen die 3 Fahrmodi Sport, Touring und Urban. Innerhalb des gewählten Modus werden Motorleistung, Ansprechverhalten, ABS und Traktionskontrolle voreingestellt. Wer möchte kann dies jedoch zusätzlich noch individuell beeinflussen. Bei der Traktionskontrolle erfolgt dies in 8 unterschiedlichen Stufen, beim ABS sind es 3. Die Bedienung ist etwas erklärungsbedürftig, funktioniert nach einer kurzen Eingewöhnung jedoch prima. Im realen Leben können die meisten Fahrer mit den voreingestellten Modi ohne Probleme auskommen. Der Modus Sport bietet die volle Leistung mit direktem Ansprechverhalten, ABS und Traktionskontrolle regeln spät und lassen damit leichte Drifts und auch ein steigendes Hinterrad zu. Touring hat ebenfalls volle Leistung bei etwas sanfterer Gasannahme, das ABS regelt gewollte oder ungewollte Stoppies weg. Urban beschränkt die Leistung auf 75 PS mit noch weicherer Gasannahme. Im Alltag erweist sich Touring und Sport als die erste Wahl. Sport spricht tatsächlich etwas direkter an, bei starken Bremsmanövern kann der Hintern in die Höhe gehen. Wem dabei mulmig wird, wählt besser Touring. Man ist damit keinesfalls langsamer unterwegs, das Heck hält Bodenkontakt und die Elektronik die Nase ebenfalls am Boden.

Um mit einem solch hochbeinigen Gefährt sportlich unterwegs sein zu können, bedarf es natürlich einer straffen Abstimmung. Immerhin stehen vorne 170 mm und hinten 150 mm Federweg zur Verfügung. Am Heck arbeitet ein Sachs Federbein das in Federvorspannung und Zugstufendämpfung einstellbar ist, die Gabel lässt sich leider nicht einstellen. Die Hypermotard wirkt sehr kurz, die nahe Positionierung am Lenker verstärkt diesen Eindruck noch. Die Sitzbank ist durchaus bequem, die vorgeformte Sitzkuhle hält einen allerdings fest im Griff. Die Sportsitzbank der SP bietet dem Fahrer deutlich mehr Bewegungsfreiheit. Die hohe und aufrechte Sitzposition verschafft dem Fahrer einen sehr guten Überblick über das Verkehrsgeschehen bzw. den Straßenverlauf der vor einem liegt. Die Sicht nach hinten ist nicht so doll, es sei denn man steht auf den Anblick der eigenen Extremitäten. Auf den ersten Metern muss man sich an das Layout erst gewöhnen. Dann passt es aber wie ein gut sitzender Turnschuh. Das Handling ist spielerisch, die Front wirkt sehr leicht, für empfindliche Naturen fast ein wenig kippelig. So lässt es sich herrlich um die Ecken biegen. Das Zusammenspiel aus druckvollem V2 und lässigem Handling funktioniert ganz hervorragend. Allerdings sollte man darauf achten den Antrieb der Hypermotard im richtigen Drehzahlbereich zu halten. Schnell hat man den Bogen raus, dann geht es immer flotter und dank der hohen Schräglagenfreiheit auch immer tiefer voran.

Ducati Hypermotard 2016 04

Die guten Bremsen unterstützen den Fahrer bei flotter Fahrweise. Die Verzögerung passt, die Bedienkräfte ebenfalls. Eine Aufstellneigung beim Bremsen in Schräglage war nicht festzustellen. Gerade bei zügiger Gangart haben wir einen Quickshifter vermisst. Ebenfalls auf der Wunschliste: eine bessere Fahrwerksabstimmung. Natürlich erwartet man auf solch einem Sportgerät keinen Sänftenkomfort. Allerdings spricht speziell das Federbein sehr trocken an. Das Heck wirkt deutlich überdämpft. Fahrbahnunebenheiten werden nicht ausreichend geschluckt und an den Fahrer weitergegeben. Die Gabel arbeitet spürbar sensibler und zeigt sich etwas schluckfreudiger. Kehrseite der straffen Abstimmung: man hat sowohl von Front als auch dem Heck hervorragendes Feedback. Dennoch: wozu so viel Federweg, wenn der nicht arbeiten darf bzw. kann? So verspielt die Hypermotard bei schlechten Straßen ihren Handlingvorteil gegenüber anderen Motorrädern. Auf guten Straßen ist sie allerdings eine echte Waffe.

Fahrerausstattung: Helm X-Lite X-802R Ultra Carbon, Jacke und Hose Vanucci Okovango II

Text: Matthias Hirsch

Bilder: Ducati