Honda NC750X – Fahrbericht

Honda NC750X – Fahrbericht


Läuft rund – gerne auch automatisch

Honda geht mit der NC-Familie in die nächste Runde. Die Erfolgsmodelle kommen frisch modernisiert und Euro 4-fit auf den Markt. Wir hatten Gelegenheit die NC750X in der Nähe von Malaga bereits fahren zu können.

Ich gebe es zu: ich war anfangs sehr skeptisch was die Modellpolitik von Honda anging. Die NC-Modelle waren technisch weitgehend identisch, bei der Leistung auf 48 PS begrenzt und dafür sehr günstig in der Anschaffung. Honda wollte damit die Einsteiger absammeln, Neufahrzeug statt gebraucht, Leistung spiele dabei eine untergeordnete Rolle. Ich glaubte nicht daran, war mir sicher die Einsteiger bevorzugen die Option zur Leistungssteigerung durch Entdrosselung. Weit gefehlt! Die NC700X und NC700S verkauften sich wie die gerne verglichenen warmen Semmeln. Seit der Einführung 2012 setzte Honda über 130.000 Einheiten ab, 70.000 davon in Europa. Kurze Zeit später dann die Erhöhung auf 750 Kubik und vor allem die Einführung der CB500-Baureihe. Spätestens jetzt war ich komplett verwirrt. Denn trotz Hubraumerhöhung blieb die Leistung weitgehend gleich, der Aufstieg in die Mittelklasse blieb den NCs verwehrt. Dafür balgten sie sich jetzt mit den CBs um die gleichen Kunden. 

Aber egal, es ist ja nicht meine Aufgabe die Modellpolitik von Honda zu hinterfragen. Es geht darum zu überprüfen was sich bei der neuen NC750X denn so alles getan hat und wie sie sich denn fahren lässt. Laut Honda hat man sich auf 3 wesentliche Punkte konzentriert. Der Adventure-Look sollte stärker unterstrichen werden und sowohl Tourentauglichkeit als auch der „Daily-Use“-Charakter erhöht werden. Wir übersetzen: ein tourentaugliches Motorrad im modernen Off-Road-Look mit praktischen Details für den täglichen Einsatz, beispielsweise auch im Berufsverkehr. Wenn man es genau nimmt, waren genau diese Punkte schon bisher die Stärke der NC750X, die sollen jetzt halt nochmal betont werden.

Für den modernen Look sorgt zweifelsohne die LED-Technik an Front und Heck. Gerade an der Front gelingt dies hervorragend. Insgesamt 6 LED-Einheiten sorgen für eine sehr gute Ausleuchtung der Fahrbahn, speziell auch direkt vor dem Motorrad. Bei anderen Modellen, beispielsweise der Crosstourer strahlen die LED zwar ebenfalls sehr hell, vernachlässigen aber den Bereich direkt vor dem Fahrzeug. Die Rückleuchte ist jetzt nicht mehr auf den Spitzschutz aufgesetzt, sondern direkt ins Heck integriert. Der neu gestaltete Endtopf ist 7 cm kürzer als der bisherige, wiegt ein halbes Kilo weniger und soll für einen tieferen Sound sorgen. Was an Länge am Auspuff gespart wurde, haben die Ingenieure auf das Windschild gepackt. Dieses ist jetzt 7 cm höher und soll den Fahrer entsprechend besser vor Wind und Wetter schützen. Last but not least wurde noch das sehr praktische Gepäck- oder Helmfach vergrößert. Wo sich bei anderen Motorrädern der Tank befindet, bietet die NC750X nämlich 22 Liter Stauraum welcher entweder einen Integralhelm oder allerlei Krimskrams schluckt. 

Die Änderungen haben natürlich ihren Preis. Honda verlangt für die neue NC750X insgesamt 6.785 Euro, also 245 Euro mehr als bisher. Alleine schon das LED-Licht rechtfertigt den Aufpreis. Das Doppelkupplungsgetriebe DCT kostet weiterhin zusätzliche 1.000 Euro. Der Kunde hat die Wahl zwischen Rot (Candy Arcadian Red), Mattschwarz (Matt Gunpowder Black Metallic), Mattweiß (Matt Pearl Glare White), Silber (Sword Silver Metallic) sowie Blau (Glint Wave Blue Metallic).

Honda NC750X 2016 07

Antrieb Honda NC750X – die Konzentration auf die Mitte, jetzt auch mit Euro 4

Trotz der Umstellung Auf Euro 4 haben sich die technischen Daten des Antriebs nicht verändert. Der flüssigkeitsgekühlte Reihenzweizylinder hat 745 Kubik, leistet 55 PS bei 6.250 Umdrehungen und stemmt 68 NM bei 4.750 Umdrehungen. Alles wie gehabt. Beim DCT wurde schon mehr Hand angelegt. Im Automatik-Modus hatte der Fahrer bis dato die Wahl zwischen D und S. Bei D schaltete das Getriebe sehr früh nach oben, bei S drehte der Motor mehr aus und schaltete sehr spät. Die Spreizung geriet dementsprechend sehr weit. Neu sind jetzt 3 unterschiedliche S-Modi, die Software merkt sich die zuletzt gewählte und behält diese bei. Innerhalb dieser 3 Modi schaltet die Automatik zu unterschiedlichen Zeitpunkten: S1 recht früh, aber deutlich später als in D. S2 entspricht dem ehemaligen S-Modus, S3 ist ein reiner Sportmodus und dreht die Gänge entsprechend aus. Wem die Schaltpunkte noch immer zu früh oder zu spät kommen, kann jederzeit manuell eingreifen.

Honda NC750X 2016 17

Viel geändert hat sich insgesamt nicht. Der Antrieb der NC750X läuft dank 2er Ausgleichwellen sehr ruhig und drückt bei niedrigen und mittleren Drehzahlen kräftig voran. Drehfreude ist nicht seine Stärke, er rennt ohnehin recht schnell in den Begrenzer. Erinnert insgesamt an Einzylinder aus vergangenen Tagen: Druck in der Mitte, ganz unten und ganz oben ist nicht viel los. Dazu passt das DCT perfekt. Steckt man im Berufsverkehr, ist die automatische Schaltung ein Segen. Einfach dahinrollen und Gas geben, den Rest erledigt DCT. Bei freier Fahrt bevorzuge ich die manuelle Bedienung. Über Schalter an der linken Lenkerhälfte lässt sich per Zeigefinger nach oben und per Daumen nach unten schalten. Wobei das Getriebe beispielweise an einer roten Ampel auch selbstständig in den ersten Gang runter schaltet. Auch die Modi D und S funktionieren auf der Landstraße prima, zumal man jederzeit manuell eingreifen kann. Letztendlich eine Frage des persönlichen Geschmacks. 

Aber auch das DCT ändert nichts an der überschaubaren Leistung. Überholvorgänge jenseits der 100 km/h wollen vorausschauend geplant sein, zumal man beim Ausdrehen der Gänge schnell im Begrenzer landet. Also lieber die Drehzahl im richtigen Bereich halten und etwas früher Hochschalten, dann liefert die NC750X den besten Schub. Wirklich gelungen ist der Sound: kein Krachmacher aber dumpfer und gut vernehmbarer Twinsound.

Fahreindrücke NC750X – ein Fall für alle Fälle, gerne auch die täglichen

Die NC750X will ja Adventure auf die Straße bringen. Dementsprechend hoch baut sie und hat mit 830 mm auch eine nicht zu verachtende Sitzhöhe. Der Fahrer sitzt aufrecht und ist mit entspanntem Kniewinkel recht komfortabel auf der gut gepolsterten Sitzbank untergebracht. Das hohe Windschild sorgt für guten Schutz ohne einen von den Elementen komplett zu entkoppeln. Die Instrumente sind bis auf die Drehzahl recht gut ablesbar und von der Gang-, Tank- und Verbrauchsanzeige bis hin zur Uhrzeit weitgehend komplett. Extrem praktisch ist das bereits erwähnte Staufach anstelle des Tanks. Hier passt von den Frühstücksbrötchen bis hin zum kleinen Einkauf allerhand rein – der Rucksack kann also getrost zu Hause bleiben. Der Sprit wird unter dem Soziusplatz nachgefüllt, hier ist der Einfüllstutzen zu finden. Dies ist erweist sich erst dann als unpraktisch wenn man Gepäck auf dem Beifahrerplatz festzurrt. Anfangs sind die vielen Schalter bedingt durch das DCT etwas verwirrend, doch daran hat man sich nach kurzer Zeit gewöhnt. Aufgrund des DCT hat die NC750X eine Handbremse. Der Grund ist recht einfach: sobald der Motor aus ist, schaltet das Getriebe auf Neutral. Stellt man das Motorrad dann abschüssig ab, braucht es die Handbremse um das Fortrollen zu verhindern.

Auch beim Fahrverhalten gibt es keine Überraschungen. Durch die hohe Unterbringung hat man eine hervorragende Übersicht über das Verkehrsgeschehen. Die NC750X ist komfortabel aber ausreichend straff abgestimmt. Die immerhin 153 mm Federwege vorne und 150 mm hinten haben genug Reserven um auch grobe Unebenheiten zu schlucken, sind aber straff genug gedämpft um nicht aufzuschaukeln. Damit lässt es sich sehr gut leben. Zumal die NC recht handlich ist und einigermaßen präzise einlenkt. Das Feedback geht dabei ebenfalls in Ordnung. So lässt es sich auch für eine ganze Weile aushalten, langen Touren steht also nichts im Weg. Zumal die Honda mit Sprit sehr knausrig umgeht, Tanketappen von deutlich über 300 km sind locker drin.

Honda NC750X 2016 06

Für sportliche Naturen ist die NC750X allerdings weder straff noch präzise genug, die sind ja aber auch nicht die Zielgruppe. Der Sportler würde auch an der Bremse mäkeln, zu wenig Biss. Im Alltag reicht die einzelne Scheibe am Vorderrad locker aus. 

Der Alltag ist überhaupt die große Stärke der NC750X. Im Berufsverkehr freut man sich über die gute Übersicht, alles Notwendige hat man im Staufach untergebracht und kuppeln/schalten übernimmt die Automatik. Dazu lässt es sich mit der NC hervorragend durch die Blechlawine schlängeln, was will man mehr? Es gibt ja Naturen die Roller als die einzig wahre Alternative für den Berufsverkehr sehen, wir empfehlen ganz klar die NC. Denn mit der hat man auch jenseits der Stadtgrenze ordentlich Spaß, bei Bedarf sogar auf großer Tour.

Fahrerausstattung im Test: Helm X-Lite X-702GT, Jacke Dane Limfjord, Hose Held Jeans Fame II