Honda NC750S 2016 - Fahrbericht

Honda NC750S 2016 - Fahrbericht


Rot und Butter

Wer bei der NC750S von einem ‘Brot und Butter’-Motorrad spricht, der adelt diesen Begriff, denn die Honda ist kein Billig-Bike sondern hat vielmehr alles, was ein vollwertiges Motorrad braucht. Außerdem ist die NC im besten Sinne Preis-Wert und bietet mit dem Tank-Kofferraum und dem optionalen DCT ein Extra-Plus an Alltagstauglichkeit und Komfort. Und in der neuen rot-schwarzen Farbkombi hat der Allrounder auch noch optisch deutlich gewonnen.

Kleiner Blick in die Geschichte: „Was die jetzt Leute brauchen, ist ein modernes Motorrad mit rund 50 PS und maximaler Alltagstauglichkeit zu einem attraktiven Preis.“ Das sagten sich höchstwahrscheinlich die Honda-Produktplaner kurz nach der Finanzkrise am Ende der „Nuller“-Jahre. „Das passt genau“ meinten nach der Präsentation der neuen „NC“-Baukastenbikes im Jahr 2012 dann zahlreiche Kunden in Europa und machten die Straßenversion NC700S, die moderate Abenteurerin NC700X und den Integra genannten Großrad-Scooter zum Grundstein einer veritablen Erfolgsstory. Die Gründe dafür liegen auf der Hand, denn es gab schlichtweg keine anderen Motorräder, die beste Allroundqualitäten, sehr gute Ergonomie und günstige Betriebskosten so gut auf den Punkt brachten, wie die „NC“-Bikes des Weltmarktführers. Nicht vergessen: Wir reden von der sogenannten „Mittelklasse“ - also jenen Mopeds, die sicher ausreichend Leistung und Fahrspaß für das Gros der Biker bieten und dabei auch von Normalverdienern finanzierbar sind ohne an Omas Erspartes gehen zu müssen. Mit einem Listenpreis von nicht viel mehr als 6.000 Euro trifft dies auch noch auf die seitdem mehrfach modellgepflegten NC-Bikes mit nunmehr 750-Kubik-Triebwerken zu. Allerdings hat sich die Welt weitergedreht und neue Motorräder der Wettbewerber - allen voran die munter wachsende Modellfamilie von Yamaha auf Basis der MT-07 - machen den Hondas das Mittelklasse-Leben deutlich schwerer. Grund genug die NC-Bikes für 2016 in vielen Details aufzuwerten. Zu den Maßnahmen zählen: LED-Scheinwerfer + Rücklicht, ein neues Cockpitdisplay, neue Bremszangen sowie ein Update des wahlweise verfügbaren Doppelkupplungsgetriebes. Last, but not least: Mit den beiden neuen Zweifarb-Designs in schwarz/silber und schwarz/rot macht die „S“ nun auch optisch deutlich mehr her! Gesagt, gefahren, auf geht’s zur Proberunde.

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Also Aufsitzen - und los! Der erste Sitz-Eindruck, ist wie nach Hause kommen - eine Honda ist eine Honda, ist eine … - nun ja, Schluss mit Lyrik. Aber: wenn eine Weisheit über diesen Hersteller immer wieder mantraartig auftaucht, ist dies die hervorragende Ergonomie der Bikes mit dem Flügel im Firmenwappen. Die aktuelle NC750S bekräftigt dies aufs Neue: Sitzposition, Rasten, Lenker und Armaturen - alles passt einfach auf Anhieb. Eine rund 10 cm kürzer gewachsene Kollegin, die wir zum Vergleich um ihre Einschätzung bitten, grinst nur und bestätigt die „one-size-fits-all“ Auslegung der Honda. Fairerweise muss gesagt werden, dass größere Zeitgenossen sicher auf dem etwas höher und größer geschnittenen Schwestermodell NC750X noch ein gutes Stück besser unterkommen, „Normalos“ und Ladies werden jedoch wohl in den meisten Fällen die „S“ wählen. Ganz nebenbei: Auch der Soziusplatz bietet deutlich mehr, als nur ein „Alibibrötchen“ für den Beifahrer zu sein.

Honda NC750S - in allen Lagen einfach gut unterwegs

Nächster Programmpunkt: Handling in der Stadt. Hier kommt den NC-Bikes ihr Motor zugute - um genau zu sein, seine Einbaulage. Zugegeben, das Triebwerk bekommt sicher keinen Schönheitspreis und versteckt sich wohl daher auch verschämt hinter diversen Abdeckungen. Aber die für einen Parallel-Twin extrem weit nach vorne gelegten Zylinder sorgen für einen sehr tiefen Schwerpunkt der ganzen Fuhre. Da der Spritvorrat ebenso gewichtsgünstig unter der Sitzbank liegt, führt dies zu einem selbst für diese Klasse fast schon wuselig zu nennenden Handling bei niedrigen Geschwindigkeiten. Das macht Spaß, erleichtert ganz nebenbei auch das Rangieren im Stand und schafft vor allem eins: Vertrauen. Ein unschätzbarer Pluspunkt für Motorrad-Rookies, Wiedereinsteiger und alle anderen Biker, die es sich nicht unnötig schwer machen wollen. 

Wenig überraschend: Die Allround-Konzeption der NC750S hält auch beim Fahrverhalten jenseits der Gemeindegrenzen alle Versprechen in Sachen „leicht, unkompliziert und ohne Überraschungen“. Flotte Kurvenfahrten gehen leicht von der Hand, gleichzeitig bleibt die ganze Fuhre immer sauber und stabil auf Kurs. Sportlicher eingestellte Naturen werden gleichwohl bemängeln, dass es doch etwas mehr Schräglagenfreiheit sein dürfte, das Fahrwerk doch etwas zu komfortorientiert sei und auch die Bremsen ruhig etwas progressiver arbeiten könnten. Hier lässt sich bei Bedarf sicher mit überschaubarem Aufwand nachrüsten. Tipp am Rande: Wer wirklich Spaß mit der NC haben möchte, sollte zunächst die wohl eher aus dem Holzrecycling stammende Erstbereifung Bridgestone T 30 R baldmöglichst gegen „richtige Schlappen“ austauschen, das ist in jedem Fall eine lohnende Investition in Sachen Fahrspaß.

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Blinker rein und kurzerhand die nächste Eisdiele angesteuert. Jetzt schlägt die große Stunde des NC-Konzeptes: Mit einem Handgriff verschwinden Helm und Handschuhe im ultrapraktischen Helmfach unter der Tankattrappe. Für das Modelljahr 2016 wurde das Fach weiter vergrößert, so dass nun auch die meisten vollwertigen Integralhelme dort untergebracht werden können. NC-Interessenten sollten sicherheitshalber jedoch am Objekt checken, ob ihre Mütze passt. Aber Helm hin oder her, das Fach bringt für die NC-Bikes ein fettes Plus in Sachen Alltagstauglichkeit. Ob Einkäufe, Regenkombi oder der Snackvorrat für die anstehende Tour - Klappe auf und rein damit, ist die NC-Devise. Wer sich einmal an das satte Fassungsvolumen von 21 Litern gewöhnt hat, wird den „Kofferraum“ kaum mehr missen wollen. 

Antrieb NC750 S - Einzylinder im Twin-Format 

Das NC-Triebwerk ist eines der prominentesten aktuellen Vertreter der langhubigen Bauweise. Dies bedeutet nach Motorenbau-Lehrbuch einen satten Drehmomentverlauf bei niedrigen Drehzahlen. Diese Traktor-Charakteristik wird allerdings mit eingeschränkter Drehfreude erkauft. Die Leistungsdaten des mittlerweile Euro-4-homologierten Parallel-Zweizylinder-Motors der NC-Modelle belegen diese „viel untenrum“-Charakteristik. Das maximale Drehmoment von 68 NM liegt schon bei 4.750/min an, die Höchstleistung von 55 PS (40,3kW) ist bei moderaten 6.250 Touren erreicht. Alle Biker, die in den 80er Jahren „groß geworden“ sind, werden sich an das Fahrgefühl auf den damals weit verbreiteten Einzylinder-Moppeds wie der SR/XT 500 oder den diversen 600er und 650er Enduros erinnern. Etwa genauso wollen auch die NCs gefahren werden: Ab rund 2.500 Umdrehungen gibt es schon kräftigen Schub, und wer in der Region zwischen 4.000 und 5.500 Umdrehungen schaltet, hat alles richtig gemacht. Im Gegensatz zu hochdrehenden Triebwerken bringt Ausdrehen keinen echten Vorteil. Wer sich einmal daran gewöhnt hat, kommt zügig durch Stadt und Land und kann sich am schön brummigen Sound des Twins auf seinem typisch-niedrigen Drehzahlniveau erfreuen, der dem für das Modelljahr 2016 neu angebauten und zudem kompakter bauenden Schalldämpfer entspringt. Ganz nebenbei profitiert der NC-Freund auch noch von der effizienten Verbrennung der Honda: Wenn man die NC750S nicht artuntypisch im Highspeed-Modus über die Bahn jagt (der Topspeed liegt bei rund 165-170 km/h) lässt sich der Twin mit einem sehr moderaten Verbrauch bewegen. Wir können natürlich nicht von Langstreckenerfahrungen berichten, aber unter 4 Liter sollten im Normalbetrieb drin sein. Mit einem vollen 14 Liter Tank sollten daher immer gut 300 Kilometer Reichweite machbar sein. das passt!

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NC750S - DCT: mit der Zweiten (Kupplung) - schaltet man besser

...oder zumindest entspannter, denn nicht nur besonders relaxten Naturen empfehlen wir zum aktiven Abbau von Vorurteilen, eine Probefahrt mit der NC750S inklusive dem nur bei Honda zu bekommenden Doppelkupplungsgetriebe (Double Clutch Transmission - DCT) zu machen. Was nicht heißen soll, dass das normale Schaltgetriebe nicht brauchbar wäre - im Gegenteil: Die „normale“ Schaltbox ist auf bester und damit angenehm unauffälliger Japan-Standard. Nein - für alle, die „einfach nur Motorradfahren“ möchten - und das muss sicher nicht nur den Cruisingmodus bedeuten - ist das mit zwei getrennten Kupplungen ausgestattete und vollautomatisch schaltende DCT eine echte Alternative.

Warum? Gegenfrage: Wer kennt einen Motorradfahrer, der beim Bier nach einer gemeinsamen Tour nicht wie alle anderen von der Freude an Kurvenradien, Schräglagen und Leistungsentwicklung redet, sondern stattdessen über besonders gelungene Schaltvorgänge schwadroniert? Eben: selber zu schalten ist ja o.k., aber trägt sicher nicht besonders zum Fahrerlebnis bei. Oder andersherum gesagt: Warum muss ich etwas tun, was ich nicht muss? Zumindest, wenn mir die Arbeit so gut abgenommen wird, wie vom DCT der neuesten Generation, bleiben als Gegenargumente nur noch der Aufpreis von 1.000 Euro und das System-Mehrgewicht von 10 kg. Diese schlagen aber wenig spürbar zu Buche, da schwerpunktgünstig tief und mittig platziert. 

Die Vorteile liegen auf der Hand: Nicht nur beim nervigen Stop-and-go im Feierabendstau, sondern auch bei kniffligen Passagen in der Stadt, engen Bergstraßen oder Überraschungsmomenten im Alltag ist es gut, sich nur auf Lenken, Gas und Bremse konzentrieren zu können. Alles andere macht das DCT von alleine, und dies so gut, dass alle Tester überrascht sind, wie schnell man sich an das System gewöhnt. Wer trotzdem selbstbestimmt schalten möchte, kann dies natürlich jederzeit mit den griffgünstig platzierten „Rauf & Runter“-Knöpfen links am Lenker tun. 

Jenseits aller Berührungsängste oder Ideologie ist das DCT wie wir finden eine interessante Alternative - nicht nur für Motorrad-Rookies. Alle DCT-Fahrer profitieren dabei von den Neuerungen für 2016: Neben weiter verbesserten Schaltvorgängen und Mappings erkennt die Software nun auch Berg- und Talfahrten und schaltet dementsprechend später oder früher. Das größte Plus sind aber die neu hinzugekommenen Modi: Neben dem gemütlichen „D“ (Drive) Modus gibt es nun per Knopfdruck gleich drei verschiedene „S“(Sport)-Modi zur Auswahl, bei denen die Gänge unterschiedlich weit ausgedreht werden. Je nach Tagesform oder persönlichen Vorlieben findet hier jeder DCT-Fan sicher seinen persönlichen Wohlfühlmodus. Sehr schade dabei: Die neue Software ist nicht auf bestehende DCT-Bikes nachrüstbar (wie es etwa KTM mit dem Kurven-ABS vorgemacht hat), da hat Honda leider einen verwandelten Elfmeter in Sachen Kundenbindung verpasst.

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In jedem Fall wird der gewählte Modus im Cockpitdisplay prominent angezeigt. Dieses wurde im Zuge der Aufwertung komplett neu designt und überzeugt nun mit deutlich gestiegenem Nutzwert. Dabei ist die Option aus neun Anzeigefarben zu wählen, natürlich nur ein netter Nebeneffekt. Viel wichtiger ist jedoch der deutlich bessere Kontrast des neuen Kombi-Anzeigers. Die bisherige Version wirkte doch etwas flau und war bei Sonneneinstrahlung oft nur schlecht abzulesen. 

Apropos Farben: Beim freundlichen Honda-Händler ist die NC750S des 2016er-Baujahrs in den beiden edel daherkommenden Zweifarb-Versionen „Special Edition Graphite Black“ – (mit LED Scheinwerfer, rot-schwarzer Sitzbank, roten Felgen und zusätzlichen roten Partien) und „Special Edition Matt Gunpowder Metallic“ – (mit LED Scheinwerfer, silbernem Rahmen, zweifarbiger Sitzbank und zusätzlichen Deko-Streifen) zu haben. Wie wir finden, ein deutliches Optik-Plus gegenüber den eher altbacken wirkenden uni-gefärbten NC-Modellen der Vorjahre. 

Wer sein Bike weiter aufwerten möchte, findet bei den einschlägigen Anbietern ein breites Angebot. Im Honda eigenen Zubehörprogramm gibt es Gepäckträger (+ Topcasehalter), ein Topcase mit 35 Litern Fassungsvermögen, 29 Liter Packtaschen/Innentaschen, Hauptständer, Heizgriffe mit fünf Heizstufen, ein Bügelschloss sowie eine 12 Volt-Bordsteckdose und einen Akrapovic-Endtopf. Zu haben ist die NC750S für 6.550,- Euro inkl. Überführung. Das Doppelkupplungsgetriebe DCT kostet 1.000,- Euro Aufpreis.