Honda CRF1000L Africa Twin, KTM 1050 Adventure und Suzuki V-Strom 1000 – Vergleich

Honda CRF1000L Africa Twin, KTM 1050 Adventure und Suzuki V-Strom 1000 – Vergleich


Hochbeinige Allrounder

Die Fans mussten verdammt lange warten, doch endlich präsentiert Honda die neue Africa Twin. Und die hat bei der Fahrpräsentation in Südafrika restlos begeistert. Jetzt ist sie im harten Testalltag Mitteleuropas angekommen und misst sich mit der Konkurrenz. Die KTM 1050 Adventure und die Suzuki V-Strom haben sowohl beim Hubraum als auch der Leistung ähnliche Daten. Wir haben alle 3 ausgiebig unter die Lupe genommen.

Bereits jetzt kann man sagen: die Africa Twin ist ein voller Erfolg. Der für 2016 vorgesehene Bestand ist ausverkauft, ein echter Erfolg zumal die Honda kein Sonderangebot ist. Da kann die Konkurrenz aktuell nicht mithalten. Zwar steht die 1050 Adventure in der Zulassungsstatistik auch gut da, dies hat allerdings vor allem mit der drastischen Preissenkung von Bestandsmodellen zu tun. Die große V-Strom ist zwar bekanntermaßen ein gutes Motorrad, die Optik scheint jedoch nicht jedermanns Sache zu sein.

Das kann die Africa Twin tatsächlich besser. Das Styling kommt an, wo man mit dem Motorrad auftaucht, zeigen die Leute viel Interesse. Die schicke Tricolor-Lackierung wertet die Honda noch zusätzlich auf. Sowohl Optik als auch Haptik passen – die Verarbeitung ist sehr gut, die Materialien sehen nicht nur gut aus, sie fassen sich auch gut an. Das große 21-Zoll-Vorderrad und die hohe Kanzel an der Front machen sofort eines klar: bei Bedarf fährst du mit mir durch alle Wüsten dieser Welt. Wobei die wenigsten AT’s tatsächlich je Wüstensand unter die Räder bekommen. Unsere Testmaschine ist komplett ausgestattet, hat die bereits erwähnte Tricolor-Lackierung, ABS, DCT, Sturzbügel, LED-Nebelscheinwerfer, Griffheizung, 12 Volt Steckdose, Hauptständer und Seitenkoffer. Unsere Empfehlung: Tricolor für 300 Euro Aufpreis, ABS 600 und DCT 1.120 Euro. Macht bei einem Grundpreis von 11.805 Euro insgesamt 13.835 Euro. Der Preis unserer Testmaschine liegt übrigens bei 16.157 Euro.

Das scheint auf den ersten Blick schon recht heftig. KTM will für die 1050 Adventure (laut Preisliste) 12.795 Euro, die V-Strom 1000 ist beim Suzuki-Händler offiziell für 12.290 Euro zu haben. Ausstattungsbereinigt kommt die Africa Twin auf 12.705 Euro (ohne DCT). Somit bewegen sich die Vergleichsteilnehmer in Sachen Ausstattung und Preis auf einem ähnlichen Niveau. Und wer möchte, kann sowohl die KTM als auch die Suzuki mit allerlei Originalzubehör aufwerten. Auch hier sind die Listen lang.

Honda CRF1000L Africa Twin – Musterknabe für alle Fälle

Sehr hochbeinig steht sie da, die CRF1000L Africa Twin. Hat man jedoch erst einmal Platz genommen, fühlt man sich gar nicht so hoch untergebracht. 850 mm sind zwar nicht gerade Chopper-Niveau, aber Dank der schmalen Taille finden normal gewachsene Mitmenschen einen sicheren Stand. Die Sitzbank lässt sich in 2 Positionen fixieren, ist ein wenig fummelig – aber auch langbeinige Motorradler finden dann genügend Platz für die Gräten. Wer einmal auf einer alten Africa Twin gesessen hat, findet ein vertrautes Plätzchen vor. Der Lenker ist hoch und breit, die Sitzbank gut gepolstert und die Fußrasten sind tief montiert. Alles in allem eine sehr komfortable Sitzposition für viele Kilometer am Stück. Die Bedienung ist recht eingängig, lediglich die vielen Tasten auf der linken Seite sind aufgrund der DCT-Schalter anfangs verwirrend. Womit wir bei den Instrumenten sind. Die lassen sich ganz gut ablesen, allerdings hat Honda beispielsweise an der Crossrunner deutlich bessere verbaut. Dennoch ist der Gesamteindruck der Africa Twin hervorragend, Verarbeitung und Materialwahl sind auf hohem Niveau. Alles wirkt sehr wertig und langlebig.

Honda Africa Twin 01

Der Antrieb ist eine komplette Neukonstruktion. Im Gegensatz zu Namensgeberin ist allerdings ein Reihen- und kein V-Motor verbaut. Der Twin bringt es auf 998 Kubik und leistet 95 PS bei 7.500 und 98 NM bei 6.000 Umdrehungen. Trotz Reihenmotor vermutet man allerdings einen V2 im Rahmen, dies liegt an den ungleichmäßigen Zündabständen. Die sind für den vermeintlichen V2-Sound verantwortlich. Der ist übrigens sehr angenehm und nicht wirklich japanisch zurückhaltend. Gerade bei der Beschleunigung röhrt die Africa Twin stets gut vernehmlich, Danke Honda. Dazu hat der 1.000er Twin hervorragende Manieren, keine lästigen Vibrationen und noch wichtiger: eine sanfte Gasannahme. Und das ab Standgas. Schon im Keller läuft die Honda rund und baut kontinuierlich Schub auf, im mittleren Drehzahlbereich fühlt sie sich insgesamt am wohlsten, die Drehfreude nach oben raus will nicht so wirklich aufkommen. Im Grund genommen soweit in Ordnung, aber die gebotene Performance fühlt sich nicht wirklich nach 95 Pferden an. Der Antritt wirkt schlapp kann mit der Konkurrenz nur bedingt mithalten. Scheinbar leidet die Africa Twin unter einer zu langen Übersetzung, denn das Drehzahlniveau ist im Vergleich zu 1050 Adventure und V-Strom 1000 deutlich niedriger.

Ob man beim DCT ein Kreuzchen macht oder nicht ist eine Frage des persönlichen Geschmacks. Unseren Geschmack trifft das Doppelkupplungsgetriebe voll und ganz. In der neuesten Version ist bei automatischer Betätigung der Sportmodus mittlerweile 3-stufig. In der höchsten Stufe schaltet das Getriebe spät hoch bzw. runter, Stufe 2 und erst recht Stufe 1 arbeitet zurückhaltender. Der D-Modus schaltet sehr früh hoch und sehr spät runter, man ist weitgehend mit sehr niedrigen Drehzahlen unterwegs. Grundsätzlich lässt sich jederzeit manuell eingreifen oder prinzipiell manuell Schalten. Dies funktioniert auch bei komplett geöffneten Gasgriff problemlos und zuverlässig.

Trotz des etwas kraftlosen Antriebs macht die Africa Twin auf der Landstraße viel Spaß. Denn was ihr an Performance fehlt, macht sie mit ihren Handling-Talenten locker wett. Dank schmaler Bereifung lässt sie sich spielend in Schräglage bringen und steckt auch schnelle Schräglagenwechsel locker weg. Der schmale 21-Zöller bietet auch für zügige Fahrten genügend Grip, allerdings nicht ganz so gutes Feedback wie die 19-zöllige Konkurrenz dies tut. Dies tut dem Fahrspaß dennoch keinerlei Abbruch. Zumal das Fahrwerk sehr schluckfreudig ist und selbst arge Frostschäden vom letzten Winter werden problemlos verarbeitet. Überhaupt ist die Abstimmung der Federelemente sehr komfortabel. Bereits in der Grundeinstellung sind genügend Dämpfungsreserven vorgesehen, ein Aufschaukeln wird erfolgreich verhindert. Wer gerne zügig unterwegs ist, findet ebenfalls die passende Einstellung. Mit mehr Vorspannung und Dämpfung verbessert sich zusätzlich das Einlenkverhalten. 

Bei zügigen Etappen auf der Fernstraße sorgt die hohe Verkleidungsscheibe für guten Wetterschutz, die Handprotektoren sorgen bei Regen für weitgehend trockene Griffel. Die optionalen Koffer sind nicht gerade riesig, fügen sich aber gut in das Gesamtbild der Africa Twin ein. Noch wichtiger: sie keinen spürbaren Einfluss auf das Fahrverhalten. 

KTM 1050 Adventure – sehr ausgewogene Allrounderin

Wenn es um Enduro in Reiseenduro geht, macht der KTM so schnell keiner was vor. Zwar hat die Africa Twin den 21-Zöller an der Gabel hängen, aber die 1050 Adventure versprüht nicht weniger Offroad-Tauglichkeit. Die Sitzhöhe von 850 mm ist kein Pappenstiel, zumal das Sitzmöbel in der Höhe nicht variabel ist. Trotz des stolzen Preises merkt man der 1050er den Pflichtabstand zur 1190 Adventure an. Dummerweise bedeutet dieser Verzicht gleichzeitig auch Verzicht im Vergleich zur Konkurrenz. Da ist vor allem die nicht einstellbare Gabel, sowohl die V-Strom 1000 als auch die Africa Twin bieten hier Anpassungsmöglichkeiten. Das ändert jedoch alles nicht am insgesamt sehr wertigen Auftritt der KTM und der dennoch guten Ausstattung: ABS, Traktionskontrolle, verstellbares Windschild, Tagfahrlicht und noch ein paar Kleinigkeiten mehr. Dazu lässt sich alles intuitiv bedienen und die Instrumente gut ablesen. Die Sitzposition ist entspannt aufrecht, der Lenker recht breit.

KTM 1050 Adventure 01

Der Antrieb ist ein waschechter V2 mit 75 Grad Winkel und 1050 Kubik. Die reichen locker für 95 Pferdestärken, 107 NM bei 5.750 Umdrehungen sind auch nicht zu verachten. Der V2 gibt seine Leistung sehr gleichmäßig und elastisch ab. Im tiefen Drehzahlkeller will er noch nicht so richtig ran, ab 2.500 besser noch 3.000 Umdrehungen geht er auch bei Vollgas gut ans Gas und legt ordentlich los. Das V-Triebwerk schiebt in der Mitte richtig gut an und lässt die Honda da weit hinter sich. Ausdrehen bringt kein Plus an Leistung, auch wenn der Antrieb es klaglos und ohne Murren wegsteckt. Lieber schalten und den Ball in der Drehzahlmitte halten, dann ist alles wunderbar. Die weitgehend lastwechselfreie Gasannahme macht es dem Fahrer sehr leicht, egal in welchem der Fahrmodi er unterwegs ist. Dazu läuft der V2 kultiviert, wirkt aber etwas blechern, fast synthetisch. Schuld daran ist der bescheidene Klang, der die gute Performance emotional nochmal deutlich verstärken könnte. Ganz ehrlich, erinnert an vergangene BMW-Tage, da liefen die Mopeds auch gut und klangen trotzdem nach nix.

Gut das die Fahreigenschaften der 1050 Adventure das locker wieder wettmachen. Spielerisch einfach lässt sich die KTM in Schräglage bringen, beim Handling macht ihr keiner was vor. Der Africa Twin nicht unähnlich, aber mit besserem Feedback für den Fahrzustand der Maschine. Dies könnte noch deutlich besser ausfallen, wenn man die Front etwas straffer einstellen könnte. Hier spart KTM definitiv an der falschen Stelle. Zwar behauptet der Hersteller „mit den fein abgestimmten Werkeinstellungen müsse die Gabel nicht mehr groß eingestellt werden“, uns ist die aber bei sportlicher Fahrweise einfach zu weich. Da sackt die Gabel schon mal bei Gaswegnahme und Bremsmanöver ziemlich ein, zusätzlich hat die Adventure die Tendenz größere Bögen zu fahren als man es beabsichtigt. Als positiver Effekt schluckt sie alles weg was ihr unter die Gussräder kommt. Da werden die 185 mm Federweg vorne und die 190 hinten voll ausgeschöpft. 

Dass ausgerechnet die KTM mit Komfort glänzt, hätte wohl keiner erwartet. So wird sie mit der komfortablen Fahrerunterbringung und dem guten Windschutz der verstellbaren Scheibe zum Kilometerfresser. Sie muss auch den Vergleich mit der großen Schwester nicht scheuen. Denn die schmale Bereifung mit 110/80 19 vorne und 150/70 17 hinten sorgt für ein sehr harmonisches Fahrverhalten. 

Suzuki V-Strom 1000 – bulliger V2 mit tollem Fahrwerk

Keine Frage, die Rolle des hässlichen Entleins nimmt in diesem Vergleich die V-Strom 1000 ein. Wobei „hässlich“ der falsche Begriff ist, das Styling der Front ist eher etwas unglücklich geraten. Die Suzuki ist kein Motorrad auf das man sich auf den ersten Blick verliebt. Die Verarbeitung geht zwar in Ordnung, aber die Materialwahl ist auch an der einen oder anderen Stelle (nochmal) unglücklich. So betten sich die an sich gut gestalteten Instrumente in eine riesige Kunststofffläche, der spindeldürre Lenker sieht noch billiger aus als er wahrscheinlich ohnehin schon war. Kleine Ursache – große Wirkung, ein Blick auf die Konkurrenz hätte da nicht geschadet. Doch was nicht auf den ersten Blick klappt, kann durchaus während der ersten Fahrt passieren. Denn die V-Strom 1000 hat viele Qualitäten zu bieten. Da ist zum einen die sehr komfortable Sitzbank, die erst gar nicht versucht einen auf Enduro zu machen. Die Konkurrenz mag theoretisch besser für eine Wüstendurchquerung taugen, machen tut es doch ohnehin keiner. Dann lieber gleich auf das wahrscheinliche Einsatzgebiet optimiert – die Straße. Und genau hier punktet die Suzuki, verbindet die Vorteile der Reiseenduro mit der konsequenten Auslegung für den Straßeneinsatz.

Suzuki V-Strom 1000 01

Ein wesentliches Element ist der formidable 90 Grad V2. 100 PS aus 1.037 Kubik wirken noch nicht spektakulär, die 103 NM bei gerade einmal 4.000 Umdrehungen lassen da schon eher aufhorchen. Und genau hier spielt die Suzuki ihre Trümpfe aus. Bei niedrigen Drehzahlen lässt sie der Konkurrenz keine Chance, die V-Strom schiebt wie der oft zitierte Lanz-Bulldog. Der Schub setzt sich auch bei mittleren Drehzahlen fort, da kann auch die kräftige KTM nicht mithalten. Die Honda japst da schon längst nach Luft. Drehfreude sollte man allerdings nicht erwarten, Gänge ausdrehen kann man sich getrost sparen. Außer Getöse und steigende Vibrationen holt man da nichts. Da die V-Strom 1000 auch noch den passenden Sound liefert, kommen die Emotionen nicht zu kurz. Schön bassig bläst die Suzuki aus dem dicken Endtopf, aber nicht zu laut. Die Nachbarn werden es danken. Neben der tollen Performance hat der V2 auch noch gute Manieren, damit macht die Suzuki schon mal den ersten Schritt zur Eroberung des Fahrerherzes.

Und der zweite folgt sogleich, denn die V-Strom zählt zu den Motorrädern auf denen man sich auf Anhieb wohlfühlt. Zwar kann sie im Handling weder mit der Honda noch mit der KTM ganz mithalten, dafür verwöhnt sie mit viel besserer Präzision und Feedback. Beim Handling kommen wir zu dem bereits erwähnten Lenker zurück. Der ist nicht nur dürr sondern auch recht schmal. Ein breiteres Pendant brächte das Handling sicher in die Nähe zur Konkurrenz. Nicht das die Suzuki ein schwer zu bewegender Klotz ist, aber sie braucht schon mehr Nachdruck als der afrikanische Zwilling und die österreichische Abenteurerin. Die kommen jedoch in Sachen Lenkpräzision und Feedback nicht an die V-Strom heran. Die hält stoisch die angepeilte Linie und teilt dem Fahrer jederzeit mit was sich unter den Rädern so tut. Dies verdankt sie unter anderem der strafferen Fahrwerksabstimmung. Zwar teilt sie den Fahrbahnzustand dem Fahrer nachdrücklicher mit, spricht aber dennoch sensibel an und bietet auch einen guten Fahrkomfort. Die Federung ist zwar nicht ganz so schluckfreudig, aber man will ja auf der Landstraße glänzen und nicht bei der Wüstendurchquerung. 

Die V-Strom macht es dem Suzuki-Skeptiker nicht leicht. Das in der Höhe und der Neigung verstellbare Windschild hat für nahezu jeden Fahrer die passende Antwort. Die Bedienung ist eingängig, die Instrumente zeigen alles was man braucht und lassen sich gut ablesen. Und so bringt einen die Suzuki dann in die Zwickmühle – das Auge sagt eher nein, das Bauchgefühl eher ja. 

Fahrerausstattung:

Helm Schuberth C3 Pro, Jacke Alpinestars Megaton, Hose Alpinestars Stella Andes

Helm Arai Tour X4, Jacke & Hose Vanucci Okovango 2

Helm X-Lite X-551 GT, Jacke & Hose Alpinestars Valparaiso Drystar