BMW R nineT Scrambler – Fahrbericht

BMW R nineT Scrambler – Fahrbericht


Retro-GS?

Es war ja nur eine Frage der Zeit bis BMW aus dem Erfolgsmodell nineT eine ganze Baureihe macht. Nach dem Café-Racer also eine Scrambler. Uns fielen da noch eine ganze Menge weiterer Möglichkeiten ein. Für den Moment freuen wir uns über die Scrambler und sind froh die ersten Fahreindrücke sammeln zu können.

Jetzt wird bei BMW also auch ge-scramblert. Triumph hat eine Scrambler, Ducati ebenfalls und jetzt halt auch die Bayern. Technische Basis ist unverkennbar die R nineT, jenes unverschämt hübsche Ding welches die BMW-Welt vor ein paar Jahren ordentlich auf den Kopf stellte. Kein technischer Schnick-Schnack, keine meterlange Aufpreisliste, ja nicht einmal die Farbe durfte man sich aussuchen. Dazu ein Produkt ohne Gore-Tex-Ritter, keine Klapphelme – stattdessen bärtige Hippster mit umgeschlagenen Jeans, Karohemden und hippem Erscheinungsbild. Das konnte der geneigte Kunde dann doch über die freundliche BMW-Niederlassung erwerben, nur den Bart musste er sich selber wachsen lassen. Die nineT ist noch immer ein schönes und geiles Stück Motorrad, verkauft sich wie geschnitten Brot und die meisten Besitzer reiten lieber auf der nineT als auf der Hippsterwelle.

Doch widmen wir uns dem jüngsten Mitglied der Heritage-Modellreihe von BMW: die R nineT Scrambler. Ist wie die Schwester ein echt hübsches Ding, trägt deutlich erkennbar die Familiengene und wahrt dennoch ein eigenständiges Erscheinungsbild. Sie ist eben mehr als eine hochgelegte nineT und das ist gut so. In Sachen Federwege sind die Unterschiede übrigens nicht so groß wie erwartet: vorne 125 mm und hinten 140 (nineT: 120 mm vorne und hinten). Allerdings federt an der Front keine Upside-Down-Gabel sondern eine einfache, ebenfalls nicht verstellbare Telegabel mit 43 statt 46 mm Standrohrdurchmesser. Das Zentralfederbein am Heck lässt sich immerhin per Hakenschlüssel verstellen, die Zugstufendämpfung per Schraubenzieher. Die Telegabel führt ein 19-Zoll großes Vorderrad mit 120/70er-Bereifung, hinten ist ein 170er mit 170/60er Reifen verbaut. Der Lenkkopfwinkel ist bei der Scrambler mit 61 Grad flacher, der Nachlauf mit 116,1 mm länger. Auch der Radstand wächst auf 1.522 mm (nineT: 1.476 mm). Im Gegensatz zur Schwester steht die R nineT Scrambler nicht auf schicken Speichenrädern, sondern kommt im Serientrimm mit Gussrädern daher. Das Instrument mit analogem Tacho und kleinem digitalen Display ist deutlich reduzierter und viel passender als die großen Uhren der Schwester.  Der Tank ist nicht ganz so schick und aus Stahl statt Aluminium. Dieser „Verzicht“ hat auch seinen Preis, einen deutlich niedrigeren nämlich: 13.000 Euro will BMW für die Scrambler haben, immerhin 1.900 Euro günstiger als die Heritage-Schwester.

BMW R nineT Scrambler 07

Die nineT Scrambler kann man so nehmen, muss man aber nicht. Im Gegensatz zum Café-Racer hält BMW sehr wohl ein recht ansehnliches Paket an optionaler Ausstattung parat. Wem der Stahltank zu schnöde ist, kann für 900 Euro gerne auf die Alu-Varianten der Schwester mit der sichtbaren Schweißnaht zurückgreifen, wer die partout nicht mag, muss nochmal 100 Euro drauflegen. Das ist dann auch die einzig mögliche Alternative in Sachen Farbe. Den Stahltank gibt es ausschließlich in Matt-Grau (Monolith metallic matt), den Aluminiumtank in der gebürsteten Variante. Der schwarze Alutank bleibt der nineT vorbehalten. Ein Muss und mit 395 Euro wirklich erschwinglich: die schicken Kreuzspeichenräder. Ebenfalls sinnvoll: die ASC genannte und abschaltbare Traktionskontrolle für 320 Euro. Darüber hinaus gibt es noch diverse Sitzbänke, Tankrucksack, Hecktasche, die obligatorische Akras, Heizgriffe (210 €), LED-Blinker (100 €), Navi, Windschild und noch einiges mehr.

Die Heckgestaltung der Scrambler ist ähnlich variabel wie bei der Organspenderin. Die Testmaschinen sind mit der kurzen Sitzbank und demontierten Soziusrahmen ausgerüstet. Hat uns besonders gut gefallen, verleiht es der Scrambler eine puristische Note. Ein Fall für Zwei wird sie ohnehin nicht werden.

Antrieb BMW R nineT Scrambler – weiterhin viel Punch trotz Euro 4

Viel hat sich beim luftgekühlten Boxer auf den ersten Blick nicht geändert. Die 1.170 Kubik reichen für 110 Pferde bei 7.750 Umdrehungen. Das Drehmoment ist mit 116 NM bei 6.000 sehr ordentlich, die 3 NM weniger im Vergleich zum Euro 3 Antrieb kann man getrost vernachlässigen. Die Änderungen waren laut BMW problemlos umsetzbar und reduzieren sich hauptsächlich auf ein neues Steuergerät. Teile der Konkurrenz tun sich da gerade bei luftgekühlten Aggregaten deutlich schwerer. Dementsprechend gilt hier: Totgesagte leben länger! Dabei war es einst der Hersteller selbst der den Boxer der nineT verbal zu Grabe trug. Wieso? Mit dem seien die kommenden Abgasvorschriften nicht machbar. Hat ja dann doch geklappt. Im Fall der Scrambler hat man dem Boxer ein etwas sanfteres Wesen verpasst. Der soll sanfter ans Gas gehen, nicht so vehement und aggressiv wie bei der Kaffee-Schwester.

Das hat BMW auch gut hinbekommen. Die Scrambler geht tatsächlich spürbar weicher ans Gas, spricht sanfter und besser kontrollierbar an. Dabei hat der Boxer weiterhin viel Druck, bereits im Drehzahlkeller und ganz besonders in der Mitte. Dementsprechend schaltfaul lässt er sich bewegen, ab 80 Sachen reicht der 6. und letzte Gang. Selbst enge Kurvenradien nimmt man locker im 3. Gang, nur bei ganz engen Kehren geht man in den 2. runter. Stets präsent: der bassige und voluminöse Boxersound, speziell beim Beschleunigen. Die beiden serienmäßigen Akrapovic-Endtöpfe sehen nicht nur gut aus, sie klingen vor allem richtig gut. Zwar trompetet die nineT noch stärker, das kann einem bei längerer Fahrt schon mal auf die Nerven gehen. 

Das Getriebe funktioniert wirklich gut, lässt sich einfach bedienen und wechselt die Gänge zuverlässig und ohne Getöse. Erst bei sportlicher Fahrweise mit schnellen Gangwechseln bei voller Beschleunigung zuckt die Maschine spürbar um die Längsachse. Diesen Effekt kennt man bereits von der Schwester, dort ist er noch ausgeprägter.

Fahreindrücke R nineT Scrambler – flotter Feger mit etwas gebremsten Schaum

Die erste Kontaktaufnahme mit der nineT Srambler schafft auf Anhieb Sympathien. Für viele, den Autor eingeschlossen, ist die schöne Schwester zu kompakt geraten. Da zwickt der Kniewinkel, findet der ganze Kerl einfach wenig Platz. Nicht so bei der Scrambler. Die Sitzposition ist mit 820 mm zwar 35 mm höher, aber beileibe nicht hoch. Der Lenker ist genauso breit, aber etwas stärker gekröpft und höher sowie näher am Fahrer montiert. Dazu kommen noch die tiefer und weiter hinten angebrachten Fußrasten. Alles zusammen ergibt eine sehr komfortable und entspannte Sitzposition. Die Sitzbank in Lederoptik sieht sehr schick aus, könnte aber besser gepolstert sein. Die Bedienung ist recht einfach, es gibt ja nicht viel zur Auswahl. Man kann verschiedene Tripzähler, die Uhrzeit und die Motortemperatur wählen. Optional gibt es noch einen Drehzahlmesser als zusätzliches Instrument. Dann ist eine neue Halterung fällig, der Tacho weicht nach links aus, der Drehzahlmesser ist genauso groß und beherbergt noch weitere Infos wie Ganganzeige. Auf die können wir gut verzichten, denn der Boxer teilt einem ganz von alleine mit wo er sich am meisten wohlfühlt.

BMW R nineT Scrambler 02

Bei aller Familienähnlichkeit soll sich die Scrambler anders fahren als die nineT. Bei all den Änderungen an Rahmen und Fahrwerk ist auch nichts anderes zu erwarten. Laut BMW ist vielen Kunden bei der nineT die Gabel zu weich und das Heck zu hart. Als Reaktion hat man die Gabel straffer und das Heck komfortabler ausgelegt. Die Gabel taucht tatsächlich weniger ab und ist spürbar straffer, ohne hart zu sein. Die Vorgabe für das Heck hat sich ebenfalls erfüllt, allerdings sind die Ingenieure ein wenig über das Ziel hinaus geschossen. Die Feder sackt in der Standardabstimmung zu stark ein und wirkt unterdämpft. Dementsprechend wird die Front entlastet, speziell bei Kurvenfahrt. Das wirkt sich nicht positiv auf das Fahrverhalten der nineT Scrambler aus. Sie lenkt träge ein, Wechselkurven brauchen einiges an Aufwand. Dazu untersteuert die Scrambler, hat also eine Tendenz die Bögen weiter auszufahren als angepeilt. Bei schlechtem Fahrbahnzustand gibt das Heck kurze Stöße direkt an den Fahrer weiter, bei Bodenwellen wippt das Heck spürbar nach. Stirnrunzeln beim ersten Stopp. Ja, sie soll sich ja anders fahren, aber es darf gerne etwas knackiger sein. Die Wahl der Maßnahmen sind ja begrenzt, also die Federvorspannung ordentlich hoch gedreht und die Zugstufendämpfung ebenfalls erhöht.

Schon beim Aufsitzen ist der Unterschied spürbar. Das Heck sackt nicht mehr so tief ein und steht jetzt deutlich höher. Die Auswirkung ist wirklich frappierend: jetzt lenkt die nineT Scrambler viel flinker und präziser ein, gehen Schräglagenwechsel wesentlich einfacher von der Hand. Schnell überfahrene Bodenwellen? Problemlos. Das Heck absorbiert die Bodenwelle und federt sauber wieder aus, von Nachwippen keine Spur mehr. Nachteil der Prozedur: der Fahrkomfort ist wieder beim Schwestermodell angekommen und das wollte man ja eigentlich vermeiden. Dafür fährt die Scrambler jetzt richtig knackig, so wie wir es uns vorgestellt haben. Die straffere Gabel sorgt für gutes Feedback und taucht bei Bremsmanövern spürbar weniger ein. Jetzt treibt die Scrambler auch letzte Zweifel aus dem Kopf. Sie lässt sich jetzt schön um die Ecken werfen, geht am Kurvenausgang toll ans Gas und stellt mit der Kombi aus Schub und Sound die Körperbehaarung auf Hab‘ Acht.

Fahrerausstattung: Helm Shark Drak, Jacke Dane Limfjord, Hose Held Jeans Fame II