Speed Triple S vs Z1000 und GSX-S1000 – Vergleich

Speed Triple S vs Z1000 und GSX-S1000 – Vergleich


Nackte Tatsachen

Alle Jahre wieder bitten wir zu diesem Vergleich. Letztes Jahr war die GSX-S1000 der Neuling, diese Saison ist Speed Triple die jüngste im Vergleich. Die Z1000 ist da schon etwas angegraut, aber spätestens nächstes Jahr sehen wir uns wieder, wahrscheinlich mit der Kawa als Frischling. Aber widmen wir uns dem hier und jetzt mit 3 sehr potenten Spaßmachern.

Und ja, wir sind uns bewusst dass es noch eine neue Yamaha gibt. Die MT-10 haben wir ganz bewusst außen vor gelassen. Laut Yamaha sieht man nicht etwa die hiesigen Vergleichsteilnehmer als direkte Konkurrenz, sondern hat es ganz offen auf die S1000R und die Super Duke abgesehen. Also haben wir Yamse mit den beiden in einen Vergleich gepackt. So, jetzt konzentrieren wir uns aber wirklich auf die in diesem Vergleich teilnehmenden Nackedeis. Beginnen wir mit dem Neuling in der Runde: der Triumph Speed Triple S. Unverkennbar eine Speedie, aber deutlich modernisiert. Glücklicherweise. Hardcorefans heulen heute noch den runden Scheinwerfern nach, uns gefällt der neue, geduckte und aggressive Look deutlich besser. Im Test fahren wir die S wie Standard, der Einstieg in die Welt der Speed Triple schlägt mit 12.500 Euro zu Buche. Die edler ausgestatte R mit Öhnlins-Fahrwerk ist nochmal 1.700 Euro teurer.

Nochmal eine Portion geduckter und aggressiver kommt die Z1000 daher. Will ein pures Powerbike sein, mit bewusstem Verzicht auf Schnick-Schnack und Technik-Allerlei. Das Motorrad für den harten Kerl oder die besonders harte Dame. Sugomi nennt das der Marketing-Japaner. Ob es einem gefällt oder nicht, ein Blickfang ist die Z1000 allemal. Wobei man bei so viel Radikalität schon gespannt sein darf wie die Steigerung in Form eines Nachfolgers wohl aussehen wird. Wer mit den klobigen Serientöpfen leben kann, bekommt die 1000er Z für 12.195 Euro beim Kawa-Händer. Die Z1000 Performance hat für 1.300 Euro mehr schicke Akrapovic-Schalldämpfer sowie ein Tankpad im Z-Design. Das Sondermodell Sugomi hat ebenfalls die Akras, dazu eine eigene Farbgebung und kostet dennoch 100 Euro weniger als die Performance.

Optisch deutlich zurückhaltender steht die Suzuki GSX-S1000 auf der Straße. Neben Speed Triple und Z1000 wirkt sie etwas brav. Zwar ist sie kein Langweiler, aber die Designer von Suzuki hätten gerne etwas mutiger sein dürfen. So hat die GSX-S eher ein Allerweltsgesicht, wenn auch ein hübsches. Andererseits gefällt dieser Anblick wahrscheinlich auch noch in 10 Jahren, ob dies auch bei der Kawa so sein wird, darf man durchaus bezweifeln. Letztendlich kommt es ja auch auf die berühmten inneren Werte an. Und denen widmen wir uns später. Wer sich eine GSX-S1000 in die Garage stellen möchte, muss dem Suzuki-Händler 12.195 Euro auf den Tresen legen. Wer sich beeilt kann sich vielleicht eine der auf 66 Stück limitierten MotoGP-Edition-Modelle sichern. Die haben ein an die MotoGP-Bikes angelehntes Dekor-Kit, Bugspoiler und einen Yoshimura-Endschalldämpfer und kosten gerade einmal 800 Euro mehr.

Kawasaki Z1000 – dicker Reihenvierer mit schwächelndem Fahrwerk

Das Sahnestück – neben der Optik -  ist zweifelsohne der sehr potente Reihenvierer. Es gibt ja Leute die japanische Reihenvierzylinder langweilig finden. Die sollten sich unbedingt mal auf die Z1000 setzen. Denn der drückt und schiebt in allen Lagen, hat einen rauen aber dennoch sehr sympathischen Charakter, tönt dumpf aus den Endtöpfen und röchelt herrlich aus der Airbox. Langeweile? Mit Sicherheit nicht. Trockene Daten können wir dennoch liefern: 1.043 Kubik, 142 PS bei 10.000 Umdrehungen, 111 NM bei 7.300. Und die zuletzt genannten Newtonmeter stehen kräftig im Futter und stets zur Verfügung. Bei jeder Drehzahl, in jedem Gang. Die Z1000 drückt gleich wie 2 Ochsen, bietet Durchzug und Power wie kaum ein anderes Moped. Man kann die Gänge auch ausdrehen, das Plus an Vibrationen wiegt dann allerdings schwerer als das an Performance. Rau sind nicht nur die Gebaren des Vierzylinders, auch die Gasannahme ist nicht gerade geschmeidig. Die Z1000 geht recht ruppig ans Gas, will mit kundiger Hand an die Leine genommen werden. Ansonsten kann einem der Lastwechsel schon mal die Linie verhageln. Im direkten Vergleich zur Konkurrenz merkt man dann doch das Kawa nicht zaubern kann. Das Drehzahlniveau liegt bei gleichem Tempo immer etwas über der Suzuki und deutlich über der Triumph. Die Kawa scheint also etwas zu kurz übersetzt. Wir nehmen das gerne in Kauf und genießen den Schub.

Kawasaki Z1000 01

Nimmt man auf der Z1000 Platz, findet man trotz der Streetfighter-Optik ein recht kommodes Fahrerplätzchen vor. Den Beifahrer erwähnen wir erst gar nicht, das sparen wir uns aber auch bei der GSX-S und der Speedie. Der Tank buckelt ordentlich nach oben, der Lenker ist recht hoch und nah zum Fahrer hin angebracht. Leicht nach vorne gebeugt, mit nicht unangenehmen Kniewinkel und einem guten Gefühl für das Vorderrad ist man untergebracht. Die Sitzmulde ist gut ausgeprägt, so hat man bei Vollgas eine gute Unterstützung für den Rücken. Die Instrumente sind von der Drehzahl abgesehen gut ablesbar, aber seht tief angebracht. Schön anzuschauen sind die kantigen Rückspiegel, die Verstellung über das Glas ist kippelig und bietet wenig Spielraum. Vom ersten Meter an begeistert dieser stiernackige Motor. Im 6. Gang durch Ortschaften schüttelt die Z1000 wie nebenbei aus dem Ärmel, selbst wenn man zügig unterwegs ist, reichen in der Regel die oberen 3 Gänge. Mit der ruppigen Gasannahme hat man sich schnell arrangiert, der raue Charakter des Antriebs passt einfach. Leider hat das Fahrwerk ein ähnlich raues Wesen und das steckt man nicht so einfach weg. Das Fahrwerk ist sowohl vorne als auch hinten viel zu hart. Selbst wenn man sämtliche Einstellmöglichkeit aufmacht, bockt die Z1000 auf schlechten Belägen. Solange die Straße mit Neuzustand glänzt, kommt man prima mit der Kawa klar. Sobald es holprig wird, ist der Spaß schnell vorbei. Dann hoppelt die Gabel über die Unebenheiten und gibt das Heck Schläge direkt an das Fahrerkreuz weiter. 

Dazu gesellt sich leider ein indifferentes Einlenkverhalten, mal lenkt die Z1000 kippelig ein, mal lässt sie sich nur mit Nachdruck in Schräglage bringen. Wir können es nur jährlich wiederholen: die Erstbereifung der Z1000 harmoniert einfach nicht mit dem Motorrad. Ähnliches hatten wir bei der Z800, die fuhr sich mit dem Metzeler Roadtec 01 komplett anders, nämlich viel präziser und besser. Zum Trost hat die Kawa die bissigsten Bremsen im Vergleich. Schöne Zweifinger-Bremse mit gutem Druckpunkt und ordentlichem Anker. Hilft aber alles nix. Die Z1000 braucht dringend eine softere Abstimmung und passendere Gummis. Das hätte sie mehr als verdient.

Triumph Speed Triple S – Drilling mit kräftigem Herz und scharfen Krallen

Ja, der Autor gesteht: die Speed Triple ist für ihn die Schönste im Vergleich. Und ja, er war schon immer ein Fan des Reihendreiers aus dem Hause Triumph. Der ist als einziger in diesem Vergleich Euro 4 homologiert und hat nichts von seiner Faszination verloren. Im Gegenteil. Der Drilling läuft noch geschmeidiger und hat im Keller und der Mitte noch etwas mehr Power als bisher. Auf dem Papier stehen jetzt 140 PS bei 9.500 und 112 NM bei 7.850 Umdrehungen, also 5 PS und 1 NM mehr als bei der Vorgängerin. Wichtiger als das Plus an Leistung ist für uns der Einzug der Moderne. Endlich hat die Speedie eine zeitgemäße Ausstattung: Ride by Wire, Traktionskontrolle und 5 verschiedene Fahrmodi. Ob es tatsächlich 5 braucht, sie mal dahin gestellt. Viel wichtiger: alle arbeiten (wir wiederholen uns) sehr geschmeidig. Die Speed Triple geht wunderbar weich ans Gas und setzt dennoch jede Bewegung in Vortrieb um. Der Motor ist dabei herrlich elastisch, kombiniert viel Kraft im Drehzahlkeller mit ausgeprägter Drehfreude. Wofür wir besonders dankbar sind: Triumph hat die Endtöpfe da gelassen wo sie bei einer Speedie hin gehören, unter die Sitzbank.

Triumph Speed Triple S 01

Und damit gewährt uns die Speed Triple dank der schicken Einarmschwinge freien Blick auf das Hinterrad. Auch sonst schmeichelt sie dem Auge. Da sind beispielsweise die mit hellen Ziernähten und dem Triumphlogo versehenen Sitzpolster, die schicken Lenkerendenspiegel und die insgesamt sehr gute Verarbeitung und Materialwahl. Der Fahrer sitzt etwas höher als bei den anderen, mehr auf als im Motorrad. Zum Ausgleich ist der Lenker etwas tiefer montiert sind, was zu einer sportlichen aber nicht unbequemen Sitzposition führt. Der Oberkörper liegt etwas flacher, die Hände greifen etwas tiefer. Entsprechend gut ist die Verbindung zum Vorderrad. Die Triumph verwöhnt dann mit hoher Lenkpräzision, sticht messerscharf in die Kurven und zieht durch wie an der Schnur gezogen. Dabei vermittelt sie ein hohes Maß an Stabilität, lässt sich durch nichts aus der Ruhe bringen. Die Front arbeitet dabei sensibler als das etwas trocken ansprechende Heck. Ein flinkes Wiesel ist die Speed Triple auch in der aktuellen Version nicht, gerade bei Wechselkurven kann sie mit dem flinken Handling der GSX-S nicht ganz mithalten. Aber wir sprechen hier von Elend auf verdammt hohem Niveau. Die Z1000 hat da die Segel längst gestrichen. Die Speed Triple fegt förmlich um die Ecken, verführt zu sportlicher Fahrweise. Kurve anpeilen, leicht hineinbremsen, kein Aufstellmoment zu spüren und tief durch die Biegung tauchen. Am Scheitelpunkt das wunderbar zu dosierende Gas aufdrehen und den guten Gripp der Pirelli Diablo Supercorsa SP nutzen. Die sind vielleicht etwas überdimensioniert. Bei Trockenheit und Wärme zwar erste Wahl, wenn es nass und kalt wird aber mit Vorsicht zu genießen.

Suzuki GSX-S1000 – der Power-Allrounder

Nannten wir die GSX-S1000 eingangs optisch langweilig? Das hat sich spätestens mit Druck auf den Starterknopf erledigt. Der ehemalige Supersport-Reihenvierer faucht dermaßen offensiv aus dem gut aussehenden Endtopf und der Airbox, das jede Anwandlung von Langeweile bereits im Stand verfliegt. Den bärigen Charakter einer Z1000 kann er nicht bieten, dafür dreht er blitzschnell hoch und outet sich mehr als Sprinter denn als Trecker. Bekanntermaßen steht der Reihenvierer gut im Futter und übertrifft die Papierwerte meist deutlich. Die lauten 145 PS und 106 NM aus 999 Kubik, reicht vollkommen. Bereits ab Standgas tritt die GSX kräftig an, bei 4.000 geht mehr und bei 7.000 fackelt die Suzi alles ab was sie hat. Dann werden die Arme immer länger und das Grinsen immer breiter. Und Performance kombiniert mit geilem Sound macht doppelte Freude. Die Suzuki lässt sich auch schaltfaul bewegen, kann vieles im großen Gang erledigen. Im Antritt kann sie mit der Kawasaki aber nicht ganz mithalten. Dafür sticht sie die mit ihrer unbändigen Drehfreude locker aus. Der Antrieb der Triumph kann zwar jederzeit mithalten, wirkt im Vergleich allerdings bräver als die GSX. Die gönnt sich dennoch einen Fauxpas: die Gasannahme ist zu harsch. Zwar angenehmer als bei der Z1000 aber kein Vergleich zum geschmeidigen Leistungseinsatz der Speed Triple.

Suzuki GSX-S1000 01

Bei der ersten Kontaktaufnahme sammelt die GSX-S1000 weiter Sympathiepunkte. Die Sitzhöhe ist die niedrigste im Vergleich, der schmale Schrittbogen sorgt auch bei Menschen mit kurzen Extremitäten für guten und sicheren Stand. Der Lenker ist komfortabel hoch angebracht, die Instrumente liegen gut im Blick. Die klobigen Blinker leider auch, die wie abstehende Ohren über der Lampenmaske angebracht sind. Etwas fummelig ist das tief vor dem Tank untergebrachte Zündschloss, vor allem wenn man mit Tankrucksack unterwegs ist. Ansonsten passt alles, die Instrumente sind übersichtlich gestaltet und lassen sich gut ablesen, die Bedienung kommt ganz ohne Handbuch aus. Der (endlich konifizierte) Lenker mit der schicken Klemmung rundet die ganze Sache ab. Und wer Suzuki gerne grundsätzlich in die Billigheimer-Schublade steckt, tut der GSX-S1000 unrecht. Die Verarbeitung passt, die Materialien ebenfalls. Letzte Skeptiker überzeugt die Suzi spätestens auf der Landstraße. Tolle Sitzposition trifft auf flinkes Handling und diesen traumhaften Antrieb. Das Handling fühlt sich mehr nach 750er als nach 1000er an. Spielerisch lässt sich die GSX-S1000 abwinkeln, schnelle Wechsel von der einen auf die andere Seite gehen ebenso flott und leicht von der Hand. Da hat die Speed Triple das Nachsehen, die Z1000 mit Serienbereifung ohnehin. Die Lenkpräzision ist hoch, allerdings kann die Triumph hier einen Ticken mehr. Bei ihr hat man ein noch besseres Gefühl für das Vorderrad. Allerdings fordert die mehr sportliche Sitzposition der Speedie spätestens bei Bergabfahrten ihren Tribut in Form von höherem Druck auf den Handgelenken. Der einzige Kritikpunkt bleibt das unsanfte Ansprechverhalten des Motors der Suzi, auch wenn man sich nach kurzer Eingewöhnung gut damit arrangieren kann. Das Fahrwerk hält gut mit dem sportlichen Auftritt des Motors mit. Es zeigt sich ausreichend komfortabel, speziell die Gabel spricht sensibel auf Unebenheiten an, zeigt sich nie bockig und bietet das bereits erwähnte gute Feedback. Das Heck arbeitet ebenfalls gut, spricht aber träger an und ist nicht ganz so schluckfreudig wie die Gabel.

Fahrerausstattung:

  • Helm Shoei NXR, Jacke Held Hashiro, Hose Held Takano, Stiefel Held Epco Tex
  • Helm Schuberth S2 Sport, Jacke Germot Eagle, Hose Germot Evolution II