Multistrada 1200 Enduro vs R1200GS Adventure und 1290 Super Adventure – Vergleich

Multistrada 1200 Enduro vs R1200GS Adventure und 1290 Super Adventure – Vergleich


Europäische Wüstenschiffe

Jetzt steigt Ducati mit der Multistrada 1200 Enduro in den Reigen der 2-rädrigen SUV ein, also der Klasse der sogenannten Adventure-Bikes die im Grunde für echtes Abenteuer nicht taugen. Immerhin haben sich die Italiener das Abenteuer in Namen gespart, die Konkurrenz BMW R1200GS Adventure und KTM 1290 Super Adventure waren da weniger zurückhaltend. Lässt man das Abenteuer mal beiseite, bleiben da 3 hervorragende Motorräder die verdammt viel Spaß machen.

Ducati steigert seit einigen Jahren kontinuierlich die Marktanteile, dies gelingt vor allem durch die Erschließung neuer Marktbereiche. Modelle wie die Multistrada 1200 oder auch die Diavel wären vor gar nicht mal so langer Zeit undenkbar gewesen, sind heute aber durchaus Säulen des Erfolgs der Marke aus Bologna. Besagte Multistrada wollte aber trotz aller Marketing-Bemühungen nicht in die so beliebte Reiseenduro-Ecke passen, da passt ein 17-Zöller an der Front einfach nicht. Also gleich konsequent auf Reise und auf Enduro gesetzt: großer Tank für große Reichweiten sowie lange Federwege und 19-Zoll-Vorderrad für Enduro. Ducati ist so von dem Konzept der Multistrada 1200 Enduro überzeugt, dass ein Trainingsprogramm für geländewillige Kunden aufgelegt wurde. Bei der sogenannten DRE (Ducati Riding Experience) er-fährt der willige Geländegänger die durchaus vorhandene Stollentauglichkeit der Multistrada Enduro. Wir haben in Italien an einer DRE-Veranstaltung teilgenommen, doch dies ist eine andere Geschichte.

Ansonsten kommt die große (und dicke) Duc quasi voll ausgestattet daher. Verschiedene Ridingmodes, vielfach einstellbare Traktionskontrolle, Kurven-ABS, ebenfalls manigfaltig einstellbar, LED-Scheinwerfer mit Kurvenlicht, semiaktives Fahrwerk (Ducati Skyhook Suspension), Tempomat, Keyless-Go und noch so einiges mehr. Macht 19.990 Euro als Einstiegspreis. Doch hier ist noch lange nicht das Ende der Fahnenstange erreicht: Alu-Koffer für 1.545,81 Euro, Alu-Topcase für 891,31 Euro, Komfort-Sitzbank für 213 Euro, Termignoni-Schalldämpfer für 950,80 Euro und noch vieles mehr. Wir nehmen einfach mal die Koffer dazu und kommen dann auf einen Preis von 21.535,81 Euro 

BMW hat die Klasse der Supertanker ja quasi begründet, aktuell übernimmt die R1200GS Adventure diese Rolle. Ganz früher nannten sich die Dickschiffe der GS-Reihe Paris Dakar, damals fand die Veranstaltung noch tatsächlich in Afrika statt und BMW errang mehrere Siege. Jetzt also Adventure, auch hier sind großer Tank und ein Plus an Federwegen das adäquate Rezept für den Erfolg. Im Gegensatz zur Konkurrenz gibt es tatsächlich ein Basismodell zu einem auf den ersten Blick günstigen Preis: 16.500 Euro steht in der Preisliste. Allerdings ohne die Komplettausstattung unseres Testmotorrads. Die hat sowohl Comfort-Paket (Reifendruckkontrolle, verchromter Auspuff und Heizgriffe), Touring-Paket (Dynamic ESA, erweiterter Bordcomputer, Termpomat, Navi- und Koffer-Vorbereitung und LED-Zusatzscheinwerfer) als auch das Dynamic-Paket (Fahrmodi Pro, Schräglagen-ABS, LED-Scheinwerfer und –Blinker). Dazu kommt noch Keyless-Ride, Quickshifter, Tagfahrlicht, Alu-Koffer und das obligatorische BMW-Navi. Macht insgesamt: 22.406,50 Euro. Sinnvoll sind in jedem Fall Touring- und Dynamic-Paket sowie das Kofferset. Dann sind 20.306,50 Euro fällig.

KTM steuert die 1290 Super Adventure in die Reigen der europäischen Dickschiffe bei. Hier hat nicht nur der Tank sondern auch der Motor ein größeres Volumen und macht die KTM zur Super Adventure. Muss ja kein Fehler sein, denn Hubraum ist bekanntermaßen durch nix zu ersetzen. Auch hier gilt bereits in der Basisversion für 17.995 Euro volle Hütte: semiaktives Fahrwerk, Schräglagen-ABS, Traktionskontrolle, Tempomat, Heizgriffe, beheizbare Sitzbank, LED-Kurvenlicht und auch hier noch einiges mehr. Mit dem Paket Gepäck und Touring für 1.357,61 Euro mit Kofferset, Topcase und Tankrucksack bleibt im Grunde kein Wunsch mehr offen. Mit dann 19.352,61 Euro ist die 1290 Super Adventure zwar kein Schnäppchen, aber in diesem Vergleich die mit Abstand günstigste Variante.

BMW R1200GS Adventure – sehr komfortabler Gleiter mit flinkem Handling

Ein Motorrad wie eine Burg, hoch und breit, einfach eine mächtige Erscheinung. Zwar ist sie von den Abmessungen mit der Konkurrenz vergleichbar, aber die vielen Anbauteile und zusätzliche Beplankung tragen optisch etwas auf. So wirkt die GS Adventure pummeliger als sie tatsächlich ist. Entsprechend überrascht sie im direkten Umgang, lässt sich selbst bei vollem Spritfass einigermaßen rangieren und verlangt bei Langsamfahrt am wenigsten Aufmerksamkeit. Gut das der Boxer den Schwerpunkt nach unten drückt. Drücken kann er überhaupt wirklich gut, vor allem bei niedrigen und mittleren Drehzahlen. Dazu bläst er seinen Boxersound tieftonig aus dem Endtopf. Die Eckdaten sind wie gehabt: 1.170 Kubik, 125 PS und ebenso viele Newtonmeter. Der Boxer hängt gut am Gas und nimmt die Fahrt weitgehend lastwechselfrei auf. Seine Domäne ist der Drehzahlkeller und noch mehr deren Mitte, hohe Drehzahlen gehen zwar auch, bringen aber keine zusätzliche Performance. Für die Landstraße passt das wie Currysoße auf die Bratwurst, souverän schiebt die GS Adventure aus der Kurve raus, nimmt im hohen Gang auch enge und schnelle Passagen ohne Probleme. Und doch merkt man dass der Boxer einiges an zusätzlichen Pfunden schleppen muss. Mit der Spritzigkeit die er in einer R1200R an den Tag legt, hat dies nichts mehr zu tun. Mit viel Gewicht und bergauf müht sich die Adventure doch etwas. Im direkten Vergleich spielen Multistrada Enduro und Super Adventure in einer anderen Liga. Zwar fahren beide der GS im Alltag nicht davon, Überholmanöver und kurze Zwischensprints gehen jedoch deutlich lässiger von der Hand.

BMW R1200GS Adventure 01

Bauartbedingt verlangen alle Vergleichsteilnehmer dem Fahrer entweder eine gewisse Körpergröße oder akrobatische Talente ab. Dies gilt auch für die R1200GS Adventure. Oben angekommen hält die BMW ein sehr komfortables Plätzchen für den Fahrer parat. Entspannter Kniewinkel, bequemer und breiter Lenker, dazu ein Sofa-ähnliches Sitzkissen – hier hält man es viele Stunden und Kilometer ohne Ermüdung aus. Der Schutz der verstellbaren Scheibe ist hervorragend, auch schnelle Autobahnetappen gehen mühelos von statten. Die Bedienung ist trotz maximaler Ausstattung problemlos, da können weder KTM und erst recht nicht die Ducati mithalten. Kommt man mit der Höhe klar, gibt es kaum ein besseres Motorrad für die Langstrecke. Sie liegt mit beladenen Koffern bei Vollgas auf der Autobahn absolut ruhig, zeigt keinerlei Pendelneigung. Allerdings wird es ab ca. 190 km/h etwas zäh, die Konkurrenz stürmt da noch vehement nach vorne. Aber wer kauft sich schon ein solches Motorrad um damit dauerhaft über die Autobahn zu prügeln. 

Wirklich überraschend ist jedoch (immer wieder) wie einfach sich die GS Adventure auf der Landstraße bewegen lässt. Der Respekt ist anfangs groß, umso überraschter ist man von der Leichtfüßigkeit des bayerischen Brockens. Gerade in engen Serpentinen spielt die BMW ihren Handlingtrumpf gnadenlos aus. Lässt sich einfach abwinkeln und drückt dank des Boxers mit sattem Schub aus der Kehre raus. Auch schnelle Wechselkurven bringen die GS nicht in Verlegenheit, auch geht’s flott von einer Schräglage in die nächste. Die Fahrwerksabstimmung tendiert dabei selbst in der straffsten Einstellung von ESA Richtung Komfort. Gerade weil sie man sich so leicht mit ihr tut, gibt man der Adventure gerne mal die Sporen. Dabei stellen die meisten das Fahrwerk im Solobetrieb auf Sport mit 2-Personenbetrieb. Dann sind die Federelemente maximal vorgespannt und stecken die sportliche Gangart einigermaßen weg. Sportliche Fahrer hätten es sicher gerne noch etwas straffer, greifen wohl aber weniger zu einem solchen Motorrad. Was uns nicht ganz so gut gefällt ist das Feedback von der Straße. Die GS zieht zwar immer die angepeilte Linie, lenkt aber nicht so präzise ein und vermittelt wenig Rückmeldung. Dies liegt aber wohl mehr an der montierten Erstbereifung Michelin Anakee III als an den Fahrwerksqualitäten der BMW

KTM 1290 Super Adventure – Supertanker mit Rennboot-Antrieb

Der Antrieb der 1190 Adventure war den Kollegen aus Mattighofen nicht genug. Es musste schon das modifizierte Triebwerk der Superduke sein. Entsprechend wurde aus der Adventure eine Super Adventure. Ob dies Sinn macht, sei mal dahin gestellt. Aber ganz ehrlich: geil ist es schon. Die Eckdaten verursachen schon ein leichtes Prickeln: 1.301 Kubik, 160 Pferde und 140 Newtonmeter – lecker! Und man wird nicht enttäuscht: ab 2.500 Umdrehungen schiebt die KTM mächtig an, mit steigender Drehzahl wandelt sich kräftiger Schub in gnadenlosen Vorwärtstrieb. Im Keller muss man den Hahn noch etwas vorsichtig spannen, ab 3.500 ballert die 1290 Super Adventure los als wollte sie die Schallmauer durchbrechen. Natürlich hat man den regelkonformen Bereich der StVO längst hinter sich gelassen, aber man grinst mit Sicherheit dabei. Das einzige was wir vermissen, ist ein entsprechender Sound. Diese Performance hätte einen bassigen V2-Klang verdient, so bleibt der blecherne Klang weit hinter den Erwartungen zurück. Im Powerparts genannten Zubehörprogramm von KTM kann man für nicht gerade schmale 955 Euro Abhilfe in Form eines Akrapovic-Endschalldämpfers schaffen. Trotz der gebotenen Performance lässt sich die Super Adventure manierlich bewegen, hält man sie im richtigen Drehzahlbereich, geht sie recht sanft ans Gas und lässt sich jederzeit gut beherrschen.

KTM 1290 Super Adventure 01

Was die Fahrerunterbringung betrifft, gelten die gleichen Regeln wie bei der BMW. Und auch der Ducati. Allerdings lässt sich die KTM bei Bedarf auf den Fahrer einstellen: der Fahrersitz lässt sich zwar auch bei der BMW verstellen, die KTM bietet zusätzlich noch eine alternative Lenker- und Fußrastenposition. Auf Dauer verlangt die Super Adventure dennoch mehr Nehmerqualitäten als die Konkurrenz. Der Fahrersitz ist sehr straff gepolstert, da zwickt der Hintern deutlich früher. Auch hier gibt es eine Lösung, sogar eine günstige: die besser gepolsterte Ergo Sitzbank für 165 Euro. Allerdings bedeutet mehr Polsterung auch 20 mm mehr Sitzhöhe. Davon abgesehen taugt auch die 1290 Super Adventure für lange Etappen. Auf der Autobahn gibt es einen Expresszuschlag, wirklich schneller als die BMW ist man dennoch nicht. Denn es geht zwar theoretisch, aber wo die BMW so langsam die Segel streicht, geht die KTM zwar noch nach vorne – allerdings beginnt sie genau dort leicht zu Pendeln. Und über 200 km/h ist das nicht wirklich angenehm. 

Auch die KTM macht die Landstraße zu ihrem favorisierten Untergrund. Und hier spielt sie die sportliche Karte voll aus. Es macht einfach einen Riesenspaß dem V2 die Sporen zu geben, da bleibt man gerne mal im kleinen Gang und lässt die KTM (und den Fahrer) jubeln. Und wo gesportelt wird, braucht es ein straffes Fahrwerk. Bei der 1290 Super Adventure kann man hier getrost einen Haken setzen, Sport ist sozusagen Programm und oberstes Gebot. Alles im Rahmen der gesteckten Möglichkeiten, denn die Super Adventure mit vollem Tank scheucht man nicht um die Ecken wie eine Super Duke. Im Vergleich ist die BMW zwar spürbar handlicher, dafür vermittelt die KTM mehr Feedback und lenkt präziser ein. Lediglich mit randvollem Spritfass zeigt sie eine leichte Tendenz zu untersteuern, also die Bögen etwas weiter zu fahren als gewollt. Doch was bei der Sitzbank begann, setzt sich beim Fahrwerk fort: es verlangt Nehmerqualitäten. Komfort ist selbst in der Komfort-Einstellung nicht die Stärke der 1290 Super Adventure, da hilft auch die elektronische Einstellung und semiaktive Regelung nicht. Sowohl Front als auch Heck sprechen hölzern an. Zwar sind sie nicht bockig, lassen aber die Schluckfreudigkeit der Konkurrenz vermissen.

Ducati Multistrada 1200 Enduro – schnell, stark und komfortabel

Ducati und Enduro? Ja, die Italiener machen wirklich ernst. Schon bei der ersten Präsentation durften die Journalisten die Geländegängigkeit überprüfen, wählte Ducati teils anspruchsvolle Strecken für ein Fahrzeug dieser Bauart. Dies zeigt allerdings auch wie ernst die Männer aus Bologna es meinen. Dies ist nicht einfach eine hochbeinige Multistrada, sondern eine echte Reiseenduro. Ob ein Kunde denn tatsächlich 20.000 Euro investiert um mit über 250 Kilo ins Gelände zu gehen, darf man gerne hinterfragen. Aber das ist auch bei BMW und KTM der Fall und für unseren Vergleich unerheblich. Als Antrieb fungiert hier der bekannte Testastretta V2 (oder wie Ducati sagt: L2) mit variablen Steuerzeiten. Die Eckdaten sind ähnlich beeindruckend wie bei der KTM: 1.198 Kubik reichen für 160 Pferdestärken und 136 NM Drehmoment. Und ähnlich wie bei der Österreicherin geht es auch bei der Italienerin mächtig nach vorne. In den unteren Gängen nimmt der Antrieb bereits ab 2.000 Umdrehungen sauber Gas an, ab 3.000 läuft es nicht nur rund, sondern es geht auch rund. In der Mitte nimmt sich die Duc eine leichte aber spürbare Auszeit um dann wieder wie von der Peitsche getrieben nach vorne zu hetzen. Die Auszeit fühlt sich an wie ein kleiner Verschlucker, nicht schlimm – aber erwähnenswert. Im Enduro-Modus läuft die Multistrada Enduro im Drehzahlkeller nochmal weicher, und zwar auf eine Art und Weise die man einer Ducati bis dato nicht zugetraut hätte. Was sie der KTM definitiv Voraus hat: serienmäßig geiler V2-Sound. Denn jeder Gasschub wird nicht nur in Vorwärtsdrang sondern auch in astreinen Klang umgesetzt. Bei Bedarf jubelt der Antrieb bis über 9.000 Umdrehungen, dann kribbelt es sowohl im Magen als auch in den Ohren. In Summe spielt die Duc die komplette Klaviatur der Emotionen – der Fahrer quittiert es mit dem breitesten Grinsen im Vergleich. Eine Sache nervt dennoch: der Startvorgang! Drückt man den Starter, orgelt der Anlasser dermaßen erbärmlich, man fürchtet gleich kommen Passanten mit Starthilfekabel gerannt. Ganz und gar nicht sexy!

Ducati Multistrada 1200 Enduro 01

Die erste Begegnung mit der Multistrada 1200 Enduro ist vom sehr ausladenden Tank bestimmt. Wenn der noch dazu randvoll ist, wird rangieren zum Balanceakt. Fühlt sich an wie einen dicken Wacker auf einem Besenstil zu balancieren. Da macht es durchaus Sinn beim Stopp die Augen nach einer geeigneten Abstellmöglichkeit offen zu halten. Als einzige in diesem Vergleich bietet die Multistrada Enduro keine verstellbare Sitzhöhe an, der Fahrer bleibt auf hohen 890 mm hocken. Mit der optionalen, niedrigeren Sitzbank kommt man auf 870 bzw. 850 mm runter. Davon abgesehen findet man eine hervorragende Sitzposition vor. Durch den hoch bauenden Tank und den ebenfalls recht hoch montierten Lenker ist man gut in das Motorrad integriert. Die Sitzbank ist breit, bietet nach hinten eine sehr gute Abstützung und bettet den Fahrer gut ins Geschehen ein. Der blickt auf gut ablesbare Instrumente mit ein wenig zu viel an Info. Die Bedienung ist bei weitem nicht so eingängig wie bei der Konkurrenz, dafür kann der Fahrer innerhalb der gewählten Fahrmodi alles manuell beeinflussen. Und zwar für Front und Heck getrennt! Ob dies tatsächlich jemand macht, wir haben da so unsere Zweifel. Nach kurzer Eingewöhnung findet man sich auch auf der Ducati zurecht.

Und dann kann man sie in vollen Zügen genießen. Fahrmodus auf Sport und los geht der Spaß. Dann hängt der V2 spritzig am Gas, nimmt gut kalkulierbar aber nicht ganz frei von Lastwechseln Gas an. Wer es sanfter möchte, wählt Touring oder Urban. Dann geht aber auch jede Menge Ansprechverhalten verloren, für uns sind diese Modi zu sanft, passen nicht zum sportlichen Charakter des Antriebs. Dabei kann die Multistrada 1200 Enduro nicht nur sportlich. Neben dem guten Sitzkomfort bietet sie guten Windschutz, die Verstellung der Scheibe funktioniert bei ihr am einfachsten. Dazu läuft sie bis zur Höchstgeschwindigkeit stabil gerade aus. So lässt sich mit der Ducati ähnlich gut Kilometer machen wie mit der BMW. Beim Handling kommt die Multistrada Enduro fast an das Handling der GS Adventure ran, lediglich in engen Kehren und Wechselkurven braucht sie etwas mehr Aufwand. Dafür kann sie sowohl Sport als auch Komfort. Sie fährt sich sehr präzise, lenkt zielgenau ein und bietet wirklich gutes Feedback. Die Ducati harmoniert sehr gut mit den Pirelli ScorpionTrail 2, die übrigens auch auf der KTM montiert sind. Insgesamt bietet sie den besten Kompromiss zwischen Sport und Komfort, ist spürbar straffer als die BMW und zeigt sich wesentlich schluckfreudiger als die KTM. 

Text & Bilder: Matthias Hirsch

Fahrerausstattung

  • Helm Schuberth Cr Pro, Jacke Stadler Voyager GTX, Hose Stadler Cargo GTX
  • Helm Aria Tour X4, Jacke & Hose Vanucci Okovango 2
  • Helm Xlite X-551 GT, Jacke IXS Eagle 2, Hose IXS Eagle Pant