Moto Guzzi V9 Bobber vs Triumph Street Twin - Vergleich

Moto Guzzi V9 Bobber vs Triumph Street Twin - Vergleich


Euro4-Twins in klassischem Gewand

Zwei moderne Klassiker stellen sich zum Vergleichstest: die V9 Bobber tritt gegen die Street Twin an. Nicht nur der klassische Look eint die beiden, sondern auch der bewusste Verzicht auf Leistung. Die selbstbewusste Message: 55 PS reichen locker wenn man genug Drehmoment hat. Dann hat es sich aber auch schon mit den Gemeinsamkeiten. Sowohl Guzzi als auch Triumph interpretieren den klassischen Gedanken auf ihre eigene Weise. Und das ist gut so!

Jetzt stehen sie also da. Die V9 Bobber ist optisch ihrem Namen verpflichtet und steht denn auch als reduzierter Cruiser mit dickem Vorderrrad auf dem Hof. Hüllt sich in viel Metall, meist mattschwarz und mit schickem Zielflaggenmuster. Die knubbeligen 16-Zöller sind auf Gußräder mit vielen Einzelspeichen montiert, Drahtspeichen wären optisch sicher der Hammer. Wie auch bei der Street Twin, deren Gussfelgen weit schlichter gestaltet sind. Gerade bei der Street Twin kämen Speichenräder aufgrund der schmaleren und größeren Bereifung noch besser zur Geltung. Aber auch so ist die Triumph ein sehr schickes Stück Motorrad. Dabei trägt sie auch optisch durchaus moderne Züge, kombiniert also gekonnt Klassik mit Moderne. Gerade beim Antrieb haben sich die Insulaner ins Zeug gelegt: trotz Flüssigkeitskühlung trägt der Twin schicke Kühlrippen. Der Kühler ist klein gehalten und geschickt zwischen den Rahmenrohren versteckt, fällt also optisch fast nicht ins Gewicht. Vorne der schöne Rundscheinwerfer, das schmale Vorderrad, die Gabel mit Faltenbälgen und das reduzierte Instrument. Hinten der klassische Heckabschluss mit Schutzblech und aufgesetztem Rücklicht – sehr gelungen.

Dies gilt natürlich auch für die V9 Bobber. Sieht verdammt cool aus, der kantige Tank, der Dragbar-Lenker, die sehr flache Sitzbank und der insgesamt gedrungene Auftritt gefällt außerordentlich. Den V2 musste man nicht klassisch aufpeppen, er ist es ohnehin – auch mit Euro 4. Alles hüllt sich in mattes Schwarz, lediglich die Gabelstandrohre, die Riser sowie die Hebeleien der Fußrasten sind verchromt bzw. alufarben. Wirkt die Triumph schick und gefällig, übernimmt die Guzzi den Bad-Boy-Look. Und der hat seinen Preis: 10.390 Euro ruft der freundliche Guzzi-Händler für die Bobber aus. Der Triumph-Interessent kommt da günstiger weg: 8.900 Euro sind bei der Anschaffung einer Street Twin fällig, immerhin 1.490 Euro weniger. Aber auch nicht wenig, zumal die Leistung überschaubar ist. Immerhin haben Motorräder wie die Suzuki SV650 oder die Yamaha MT-07 etwa 20 Pferde mehr und sind mit 6.495 Euro erheblich günstiger.

Moto Guzzi V9 Bobber – grimmiger Look und sanftes Wesen

Die Frage ob Moto Guzzi mit dem altehrwürdigen Motorenkonzept die Euro4-Hürde nimmt, kann mit einem Ja beantwortet werden. Es bleibt beim luftgekühlten 90-Grad-V2, quer eingebaut und der sorgt weiterhin im Stand dafür dass sich die Maschine bei Gasstößen von der einen auf die andere Seite und zurück neigt. Großes Aufatmen! Ja, es werkelt weiterhin klassischer Guzzi-V2 mit seinen geliebten Eigenheiten in der V9. Der hat 853 Kubik und bringt es auf überschaubare 55 italienische Pferde. Die versammeln sich bereits bei 6.250 Umdrehungen, ab ungefähr 3.000 Umdrehungen liegen bereits 62 NM an, 65 sind es bei 5.500 maximal. Bei diesem Motorrad sei genug Drehmoment und ein entsprechend günstiger Verlauf wichtiger als Spitzenleistung – sagt Moto Guzzi. Und Triumph sieht es ganz ähnlich. Wir nehmen es hin und begnügen uns eben damit – auch bei Triumph. Dabei gibt es keinen Grund zur Klage, denn der V2 zeigt eine gute Performance. Ganz niedrige Drehzahlen sind nicht sein Ding, aber über 2.500, noch besser 3.000 nimmt er nicht nur sauber Gas an, sondern schiebt auch sehr ordentlich an. Das Vergnügen ist allerdings von kurzer Dauer, denn Drehfreude kann man dem V2 nicht attestieren. Im Gegenteil, früh hochschalten und die Drehzahl in der Mitte halten bringt die beste Performance. Der Klang geht in Ordnung, der typische Guzzi-Schlag ist noch vorhanden, allerdings etwas gedämpfter.

Moto Guzzi V9 Bobber 05

Die Sitzprobe kann überzeugen. Der Fahrer ist auf der V9 Bobber recht tief platziert, dazu gesellt sich ein schmaler Schrittbogen. Insgesamt ein echter Fall für Kurzbeinige. Die Fußrasten sind recht weit vorne angebracht, ein wenig sitzt man wie auf der Toilette, und das ist keineswegs negativ gemeint. Die Sitzbank sieht sehr schick aus, nach 2 Stunden verlangt der Allerwerteste jedoch noch einer Pause, zu viel Polsterung fiel der flotten Optik zum Opfer. Dennoch fühlt man sich wohl, denn der gerade Dragbar-Lenker und die insgesamt lässige Fahrerunterbringung lässt sehr schnell Cruiserfeeling aufkommen. 

Und beim Fahrwerk setzt sich dies fort. Spätestens bei den früh aufsetzenden Fußrasten macht einem die V9 Bobber klar dass sie wenig sportliche Ambitionen hat. Und spätestens nach den ersten Kurven wird dem Fahrer klar dass die Guzzi etwas Eingewöhnung braucht. Der knubbelige 16-Zöller an der Front sieht zwar wirklich gut aus, aber die 130-Pelle sorgt eben auch für die bereits erwähnte Eingewöhnungszeit. Die V9 lenkt etwas störrisch ein, verlangt dazu noch Nachdruck um in Schräglage gebracht und dort auch gehalten zu werden. Das Schwestermodell Roamer zeigt diese Eigenheiten mit schmalem 19-Zöller jedenfalls nicht, die Street Twin schon gar nicht. Die Federung zeigt sich auf den ersten Metern von ihrer straffen Seite, die Federbeine sprechen sehr trocken an, Gullideckel und Holperstrecken werden weitgehend an den Fahrer und dessen Knochen durchgereicht. Bei flotter Fahrt ändert sich das Bild: auf Unebenheiten wippt das Heck nach, fehlt es einfach an Dämpfung. Harte Federung und weiche Dämpfung – keine vorteilhafte Kombination. Dennoch kann man sich gut damit arrangieren. Die Radien etwas enger fahren, dann kommt man flott durch die Kurve. Wenn die Fahrbahn zur Buckelpiste wird, nimmt man eben Gas zurück. 

Triumph Street Twin – warum weniger doch mehr sein kann

So manch einer war bei der Präsentation der Street Twin von der (auf den ersten Blick) überschaubaren Leistung etwas enttäuscht: 900 Kubik und gerade einmal 55 Pferdchen? Da hatten die alten Bonnies ja mehr Leistung. Die Begründung entspricht weitgehend der von Guzzi: Es kommt mehr auf einen günstigen Drehmomentverlauf als auf Spitzenleistung an. Und wer tatsächlich mehr Leistung braucht, findet bei Triumph (im Gegensatz zu Moto Guzzi) ja mit der Thruxton und der Bonneville T120 kräftigere Alternativen. Die Street Twin hat tatsächlich genau 900 Kubik, leistet 55 PS bei niedrigen 5.900 Umdrehungen und 80 NM bei gerade einmal 3.230 Umdrehungen. Zur Erinnerung: die V9 kommt auf maximal 65 Newtonmeter. Und genau dieses Drehmomentplus spürt man jederzeit. Die Street Twin fühlt sich viel kräftiger an, nicht nur als die Guzzi sondern auch kräftiger als es die 55 Pferde erwarten lassen. Der Twin legt sich mächtig ins Zeug, schiebt ab 2.500 Umdrehungen mächtig an und bollert dazu herrlich aus den sehr schicken Schalldämpfern. Da muss sich die V9 kräftig strecken um da mitzuhalten. Wir geben Triumph recht: lieber mehr Drehmoment, dann reicht die Leistung locker. Zaubern kann die Engländerin allerdings auch nicht. Trotz des tollen Antritts geht ihr relativ schnell die Puste aus, Leistungsreserven hat sie eben nicht.

Triumph Street Twin 05

Die Street Twin bietet mit 750 mm ein niedriges Sitzvergnügen, die schmale Taille lässt sie sogar noch etwas niedriger erscheinen. Die Sitzbank ist gut gepolstert, gemeinsam mit Lenker und Fußrasten ergibt sich eine klassische und bequeme Sitzposition. Die Instrumente lassen sich gut ablesen, die Bedienung ist einfach und selbsterklärend. Ihr unkompliziertes Wesen setzt die Triumph auch im Fahrbetrieb fort. Die Qualitäten des Motors sind ja bereits beschrieben. Zusammen mit dem handlichen Fahrwerk ist die Street Twin ein echter Quell der Freude. Leicht lässt sie sich abwinkeln, bietet viel Schräglagenfreiheit und ein gut ausbalanciertes Fahrwerk. Ähnlich wie bei der V9 arbeitet vorne eine nicht einstellbare Gabel und am Heck Stereofederbeine mit einstellbarer Federvorspannung. Die Abstimmung gelang Triumph allerdings deutlich harmonischer. Das Fahrwerk zeigt sich komfortabel und schluckfreudiger als das der V9, hat aber ausreichend Dämpfungsreserven die ein Aufschaukeln verhindern. Entsprechend flott ist man unterwegs. Der Twin schiebt dabei mit moderaten Drehzahlen, sportliche Ansätze mit Drehzahlorgien und hektischen Bremsmanövern passen weder zu Motor noch zum Fahrwerk. Ein flüssiger Fahrstil mit Zug um die Kurve passt da viel besser und man ist erstaunlich schnell unterwegs. Und spätestens dann ist die leidige Leistungsdiskussion ad acta gelegt.

Fahrerausstattung

  • Helm Nolan N21, Jacke ICON Retrograde, Hose ICON Insulated Denim Pants
  • Helm Nolan N21 Visor, Jacke Held Madison, Hose Held Jeans Fame II