Fatboy S, Chief Dark Horse und Thunderbird Storm – Vergleich

Fatboy S, Chief Dark Horse und Thunderbird Storm – Vergleich


Cruisende Wuchtbrummen im Vergleich

Cruiservergleiche sind entspannte Angelegenheiten. Zwar haben Fatboy S, Chief Dark Horse und Thunderbird Storm zwar ordentlich Leistung und noch mehr Drehmoment, aber es geht um andere Dinge als Rundenzeiten, Höchstgeschwindigkeiten oder gar Leichtbau. Hier ist der entspannte Weg das Ziel.

Die Vorfreude war groß! Endlich mal wieder entspannt durch die Gegend rollen. Zwar macht die sportliche Kurvenhatz Riesenspaß, aber manchmal (oder auch öfter) tut Entschleunigung der Seele gut. Und da sind die Testteilnehmer absolut erste Wahl. Kräftiger Durchzug, bollernder Sound, Maximaldrehzahl von 4.000 Umdrehungen und lässige Sitzposition sind die Zutaten des Cruiser-Rezepts. Um dahin zu gelangen, ist schon einiges notwendig. Die 3 Vergleichsteilnehmer bringen es insgesamt auf 5.311 Kubik, haben 274 PS Leistung, 440 NM Drehmoment und stemmen 1.029 Kilo auf die Waage. Und obwohl Harley, Indian und Triumph auf die gleichen Kunden schielen und sich vom Grundkonzept sehr ähneln, sind Verwechslungen ausgeschlossen. Jede pflegt ihren eigenen Stil, keine wirkt wie die Kopie der anderen. 

Den Vogel schießt die Indian Chief Dark Horse ab. Die barocken Formen zitieren natürlich die eigene Vergangenheit, hier wird erst gar nicht versucht irgendwelche Pfunde zu kaschieren. Und die wuchernden Formen sind tatsächlich Heavy Metal, der Traum jedes Altmetallhändlers. 357 Kilo zeigt die Waage, wohl gemerkt für ein unverkleidetes Motorrad. Dazu sind die bloßen Ausmaße gewaltig, neben der Indian wirken Fatboy S und Thunderbird Storm geradezu zierlich. Der optische Eindruck täuscht nicht: beim Radstand übertrifft die Chief Dark Horse die Harley um 95 und die Triumph gar um 115 mm. So viel Motorrad hat natürlich seinen Preis: 22.600 Euro sind bei Kauf fällig. Darin enthalten sind die einzige Farboption Mattschwarz und kein Soziussitz. 

Die Fatboy ist quasi der Urahn aller Cruiser. Seit der ehemalige kalifornische Gouverneur Anfang der 90er auf der Leinwand mit einer Fatboy dem T-1000 davon fährt, zählt sie zu den beliebtesten Modellen von Harley-Davidson. Und die Fatboy S ist die stärkste aller dicken Jungen, denn sie trägt den fetten Screamin‘ Eagle 110 Twin Cam im Rahmen. Wie alle Fatboy-Modelle ist auch die S auf den typischen Scheibenrädern unterwegs. Neben dem stärkeren Antrieb unterscheidet sie sich mit komplett in mattem Schwarz gehüllter Slash-Cut-Auspuffanlage. Mit 333 Kilo ist die Fatboy S keine Ballerina, aber doch der leichteste Hobel im Vergleich. Auch der Harley-Interessent muss sich grundsätzlich für Schwarz als favorisierte Farbe entscheiden, allerdings hat er die Wahl zwischen Matt- und Glanzlack. Preislich geht es bei 23.135 Euro los, Glanz kostet 350 Euro Aufpreis. Das Soziuskissen ist übrigens mit dabei, wir haben es allerdings abgenommen. Uns gefällt die Fatboy S als Single-Seater einfach besser.

Die Thunderbird Storm bietet Kontrastprogramm – nicht gerade „very british“, aber in jedem Fall eigenständig. Vorne mit Doppelscheinwerfer und Dragbar-Lenker wirkt sie aggressiver als die Kollegen aus den Staaten. Dazu ist in ihrem Rahmen ein Reihenzweier mit Wasserkühlung verbaut, während die Amis traditionell mit V2 gerüstet sind. Der hoch bauende Twin bestimmt dann auch die Optik, der Tank wölbt sich etwas höher als bei der Konkurrenz. Und während die mit Trittbrettern daher kommt, hat die Triumph herkömmliche Fußrasten. Und wenn es um Preis und farbliche Optionen geht, kann man fast übermütig werden. Unser Testmodell ist eine Thunderbird Nightstorm in der Farbe Black Silver Frost (Schwarz/Silber) die sich zusätzlich durch eine (natürlich) Mattschwarze Auspuffanlage auszeichnet. Die Standardversion der Storm ist in Lava Red (Rot) bzw. Jet Black (Schwarz) mit verchromter Auspuffanlage erhältlich. Alle 3 Varianten sind bereits für 16.800 Euro erhältlich.

Harley-Davidson Fatboy S – viel Kraft trifft wenig Agilität

Mit der neuen Produktfamilie der S-Reihe schafft Harley seine eigene S-Klasse. Zentrales Merkmal ist hier das starke Herz, im Fall der Fatboy S der bereits erwähnte 110er Screamin‘ Eagle. In nüchterne Daten übersetzt bedeutet dies 1.801 Kubik die für 92 Pferde und ein Drehmoment von 146 Newtonmeter sorgen. Die Zeiten in denen eine Harley für ein paar 70 Pferde gut war, sind damit endgültig vorbei. Es geht mächtig nach vorne, ab 2.000 Umdrehungen drückt der Schreiende-Adler-V2 wie man es einer Fatboy bis dato nicht zugetraut hätte. Der Sound geht dabei grundsätzlich in Ordnung und bleibt Nachbarschafts-kompatibel. Bei Konstantfahrt ist vom Antrieb allerdings nicht viel zu hören. An das niedrige Drehzahlniveau muss man sich erst (wieder) gewöhnen. Die Drehzahl pendelt sich zwischen 2.000 und 3.500 ein, mehr braucht kein Mensch. Wie gewohnt zappelt der V2 beim Start kräftig im Rahmen, danach läuft er weitgehend sanft mit dem notwendigen Maß an Good Vibrations. Ein Musterknabe ist der große V-Twin allerdings nicht, denn bei langsamer Fahrt mit niedriger Drehzahl nervt er mit teilweise kräftigem Konstantfahrruckeln. Das Getriebe lässt sich über die Schaltwippe einwandfrei bedienen, butterweich und geräuschlos ist allerdings anders.

Harley-Davidson Fatboy S 02

Die erste Kontaktaufnahme nimmt einem eventuelle Bedenken ob der immerhin 333 Kilo Gewicht. Man sitzt tief, hat einen sicheren Stand und kann die Fatboy S recht gut über den breiten Lenker rangieren. Lediglich der Seitenständer sorgt (wie bei allen Harleys) für Schreckmomente. Stellt man die Maschine ab, sucht sich der Ständer quasi einen sicheren Stand, die ganze Fuhre bewegt sich ein paar Zentimeter und man hat den Eindruck das Teil rutscht vom Ständer. Keine Bange, passiert nicht und spätestens nach dem dritten Mal hat man sich daran gewöhnt. Der auf dem Tank montierte Tacho liegt natürlich alles andere als im Blick, aber das gilt in gleichem Maß für die Konkurrenz. Seit einiger Zeit gibt es allerdings mehr zu sehen als man denkt. Das kleine Display lässt sich vom Lenker bedienen und auf unterschiedliche Inhalte wechseln: KM-Stand, 2 Tripzähler, Uhrzeit, Restreichweite und vor allem Ganganzeige mit Drehzahl. Hier wird man gewahr mit wie viel oder besser wie wenig Drehzahl man so unterwegs ist. Die Sitzposition ist typisch Cruiser: tiefer Sitz, die Füße stehen weit vorne auf Trittbrettern, der breite geschwungene Lenker sorgt für eine aufrechte Sitzposition. Nicht unbequem, auf langen Strecken verlangen die Knochen aber öfter mal nach einer Pause, wollen die Glieder gestreckt werden. Dauerhafte Geschwindigkeiten über 120 km/h sind jedoch windbedingt anstrengend und gehen aufs Kreuz.

Bereits im Stand kommt Lowrider-Feeling auf. Die Sitzposition ist lässig, der V2 massiert die Seele. Erster Gang und Gas auf – es geht richtig ordentlich nach vorne. Mit geöffnetem Gas röhrt der Antrieb auch hörbar. Im Grunde alles wie man es erwartet und auch will. Bis zur ersten Kurve! Man peilt die Biegung an, die Fatboy S legt sich willig in die Kurve und schon kratzt das Trittbrett über die Straße. Natürlich erwartet man von einem Motorrad dieser Gattung keine Rennstreckeneignung, aber etwas mehr Schräglagenfreiheit täte der Fuhre schon gut. Denn die Harley lässt sich im Grunde recht gut abwinkeln, in Kombi mit der Performance des Antriebs freut man sich auf den Kurvenswing und wird jäh eingebremst. Da hilft nix: Gas rausnehmen und sich in Zurückhaltung üben. Im zähen Stadtverkehr nervt die Fatboy S dann mit dem bereits erwähnten Konstantfahrruckeln, da wird die Fahrt zur Geduldsprobe und ist viel Kupplungsarbeit gefragt. So reduziert sich der Fahrspaß auf freie Strecken mit möglichst langgezogenen Kurven. Wer damit leben kann, fährt dennoch schräg und macht die Fatboy S zum Funkenmariechen. 

Indian Chief Dark Horse – barocker Auftritt mit erstaunlichen Fahreigenschaften

Die barocke Optik des gesamten Motorrads setzt sich bei der Indian auch beim Antrieb fort. Da gibt es dann allerdings keine zwei Meinungen. Der V2 ist derart liebevoll gezeichnet, montiert und in Szene gesetzt – da sollte so mancher Hersteller mal genauer hinschauen und sich ein Beispiel nehmen. Nüchtern betrachtet hat der luftgekühlte V2 mächtige 1.811 Kubik, leistet 84 PS und drückt insgesamt 138 NM bei lächerlichen 2.500 Umdrehungen ab. Damit hat sie die niedrigste Leistung in diesem Vergleich. Davon merkt man im Fahrbetrieb allerdings reichlich wenig. Die Indian legt ab Standgas mächtig los und schiebt richtig gut an. Die hemdsärmelige Art der Harley geht ihr zwar ab, die Dark Horse wirkt antriebsseitig moderner und homogener. Sie drückt zwar nicht ganz so vehement wie die Fatboy, nimmt dafür weicher Gas an und lässt sich weitgehend lastwechselfrei bewegen. Der Eindruck setzt sich auch beim Sound fort, die Harley bollert ausgeprägter, aber auf Dauer hat die Indian den besseren Sound, denn bei konstanter Geschwindigkeit ist der V-2-Beat der Indian noch immer zu hören. Wenn der Auspuff nicht gefühlte 2 Kilometer lang wäre, hätte man noch mehr davon.

Indian Chief Dark Horse 02

Trotz des wuchtigen Erscheinungsbildes hat die Chief Dark Horse den niedrigsten Fahrersitz: ganze 660 mm tief kauert der Fahrer über der Straßenoberfläche. Die Fatboy ist 10 und die Thunderbird 40 mm höher (aber beileibe nicht hoch). Trotzdem ist die Annäherung an die Indian respektvoller als bei der Konkurrenz, sie sieht einfach nicht nur wuchtiger und schwerer aus, sie ist es halt auch. Und doch lässt sich die Indian ebenso problemlos rangieren wie die Konkurrenz. Die Sitzposition ähnelt der Harley, allerdings sind die Trittbretter etwas höher positioniert. Auch hier kann man die Drehzahl im kleinen Display digital anzeigen lassen, ebenso Tripzähler, Lufttemperatur, Reichweite sowie Verbrauch. Die Bedienung ist selbsterklärend, lediglich der serienmäßige Tempomat erhöht die Zahl der Schalter. Die Zündung funktioniert ohne Schlüssel, der bleibt in der Hosentasche. Der Starterknopf aktiviert erst die Zündung und startet bei nochmaligen drücken das Motorrad. 

Schon die ersten Meter mit der Chief Dark Horse überraschen, denn sie lässt sich erstaunlich einfach bewegen. Und es geht in der nächsten Kurve weiter, weil sie durchaus dynamische Talente hat. Denn die Indian hat etwas, was die Konkurrenz schmerzlich vermissen lässt: Schräglagenfreiheit! Das macht sie nicht zum Sportler, aber zum kurvenfähigen Gleiter. Zumal auch das Handling passt, so lässt es sich tatsächlich beschwingt durch die Kurven surfen. Rückmeldungen vom Fahrwerk sollte man nicht erwarten, das Gefühl für das Vorderrad beschränkt sich weitgehend auf Vertrauen. Flüssigen Fahrstil ohne hektische Momente belohnt die Indian dann auch mit viel guter Laune. Man ist durchaus flott unterwegs, hat aber dennoch Zeit Motorrad und Umgebung zu genießen. Zumindest solange die Straße in gutem Zustand ist. Falls nicht, kommt doch Rückmeldung vom Fahrwerk. Dann poltert das Vorderrad und schüttelt sich das Heck ungebührlich. Allerdings schlägt da nichts durch oder schaukelt sich die Fuhre unangenehm auf. Die Bremsen funktionieren, für eine Vollbremsung braucht es allerdings beherzten Zugriff und unbedingt die Unterstützung der Fußbremse.

Triumph Thunderbird Storm – starker Donnervogel der nicht donnert

Auch in der Thunderbird Storm schlägt ein großes Herz, im Vergleich zwar das kleinste aber auch das stärkste. Der Reihentwin steht sehr aufrecht im Rahmen, macht optisch einen auf Luftkühlung, trägt aber tatsächlich einen Flüssigkeitsmantel. „Kleines“ Herz meint in diesem Fall übrigens 1.699 Kubik. Und die haben es in sich: insgesamt 98 Pferde stellt die Triumph auf die Weide, dazu kommen noch ganz fette 156 NM bei wirklich kleinen 2.950 Umdrehungen. Und die Thunderbird ist den Amis in allen Belangen überlegen. Ob im Durchzug oder in Sachen Drehfreude, die Engländerin ist immer eine Nasenlänge voraus. Allerdings wirkt sie insgesamt glatter, es fehlt ein wenig an gefühlter Kernigkeit. Der Sound ist dumpf aber insgesamt doch zurückhaltend, der Motor hat nicht den spürbaren Beat. Wir hatten in der Vergangenheit eine Thunderbird 1700 mit kurzer (und leider illegaler) Auspuffanlage aus dem Triumphzubehör. Die spielte bei gleicher Performance eine ganz andere Melodie und verpasste dem Fahrer damit ein intensiveres Fahrerlebnis. Der Sound ist ein wesentlicher Teil des Gesamtpakets – der kraftvolle Auftritt des Twins hätte einen besseren verdient. Aber auch so sorgt die Thunderbird Storm für intensive Momente. Hängt sehr gut am Gas, zeigt viel mehr Drehfreude als die V2 und schiebt unglaublich druckvoll in allen Lagen. Fast hätte man den dicken Kerl gerne mal in ein sportliches Fahrwerk gehängt. Die MT-01 lässt grüßen.

Triumph Thunderbird Storm 03

Die Sitzposition passt noch besser als auf den 2 Vergleichsteilnehmern. Fußrasten statt Trittbretter bieten einfach die bessere Platzierung für die Schuhsohle, der Sitz ist der am besten gepolsterte und der gerade Lenker liegt gut in der Hand. Die Drehzahl wird analog unterhalb des Tachos angezeigt, weit außerhalb des Sichtbereichs. Die spielt aber ohnehin keine Rolle, denn die Thunderbird schiebt eh in allen Drehzahlbereichen. Wechselt man von der Harley oder Indian auf die Triumph, fühlt man sich nach wenigen Metern ohnehin wie auf eine andere Gattung Motorrad versetzt. Zwar sitzt es sich weitgehend identisch, aber Lenkpräzision, Fahrwerksqualitäten und Bremsen kommen der eines Nicht-Cruisers verdammt nahe. Die Triumph lenkt leichter und viel präziser ein, bietet sogar etwas an Rückmeldung. Dazu zeigt sich das Fahrwerk schluckfreudig und wirklich gut gedämpft. Bei Bedarf packen die Bremsen so richtig zu ohne das die Front in den Keller sinkt. Das ist ja wie richtig Motorradfahren! Zumindest bis die Angstnippel der Fußrasten viel zu früh über die Straße kratzen. Zwar bietet die Triumph ein ganzes Stück mehr Schräglagenfreiheit als die Fatboy S, bei den gebotenen Qualitäten wäre da allerdings viel mehr drin. Wen die Kratzerei nicht stört, schleift auf der Fußraste durch die Kurve. Dann sind allerdings auch spätestens mit jedem Reifenwechsel ein Satz Rasten fällig. So zeigt die Thunderbird durchaus dynamische Qualitäten, hält viel besser die angepeilte Linie, federt und dämpft richtig gut - und schränkt sich leider selbst ein.