Kawasaki Z900 – Fahrbericht

Kawasaki Z900 – Fahrbericht


Obere Mittelklasse

Die Geschichte nahm ihren Anfang mit der Z750. Die platzierte sich als echtes Mittelklassemodell deutlich unterhalb der großen Schwester Z1000. Ein paar Jährchen später, nämlich 2017 übernimmt die nagelneue Z900 die Rolle des Mittelklässlers. Und der Abstand zur aktuellen großen Schwester ist deutlich geschrumpft.

Im Fall der neuen Z900 fällt es wirklich schwer das Wort Mittelklasse in den Mund zu nehmen. Zumal Kawasaki seine Big-Bike-Geschichte mit einer Z900 begründete. Die ist längst Legende und heutzutage sauteuer. Ob die aktuelle diesen Status einmal erreichen kann, können wir nicht vorhersagen. Ob sie ein Erfolgsmodell wird, können wir uns allerdings sehr wohl vorstellen. Denn die Z900 hat das Zeug dazu. Die Formel weniger Gewicht bei mehr Hubraum und Leistung zieht einfach. Wieso sollte sich die 900er schlechter verkaufen als die Vorgängerin Z800? Die hat es in 2016 immerhin über 1.800 mal über die Ladentheke geschafft. 

Alles egal, denn mit der 800er hat die neue Z900 nix mehr am Hut. Und dies ist kein Marketing Bla-Bla, sondern ein echter Fakt. Der Motor stammt nämlich aus der Z1000 und wurde per geringerer Bohrung im Hubraum reduziert. Also kein aufgeblasener 800er, sondern ein eingedampfter 1000er. Der 1000 kommt die Z900 übrigens näher als es der Namen vermuten lässt, mit 948 Kubik hat die Kawa im Grunde die Mittelklasse hinter sich gelassen. Der Rest: alles neu. Rahmen, Fahrwerk – alles kam auf den Prüfstand. Und die Waage. War die 800er noch ein echter Pummel, speckt die 900er um fette 21 Kilo auf 210 kg (vollgetankt) ab. Über 13 Kilo spart alleine der Rahmen, die neue Schwinge ist um 3,9 Kilo entschlackt. Das macht die Z900 noch nicht zum drahtigen Balletttänzer, aber als muskulöser Dauerläufer geht sie locker durch.

Kawasaki Z900 2017 bullig

Optisch bleibt es beim typischen Z-Design, natürlich verschärfter und grimmiger als bisher. Aber auch nicht so gewöhnungsbedürftig wie bei der 1000er. Basiert alles auf der Sugomi-Philosophie mit denen man uns schon bei der 1000er gequält hat. Dem einen sein Sugomi, dem anderen seine dunkle Seite Japans - nervig ist es in beiden Fällen. Allen Marketing-Gedanken zum Trotz hat sich ein Teil der Entwickler auf ganz alltägliche Dinge konzentriert. Die Sitzposition ist mit 795 mm angenehm niedrig und um heftige 39 mm nach unten gegangen. Wem dies zu niedrig ist, der kann sich im Zubehör mit einer höheren Sitzbank den nötigen Platz verschaffen. Verstellbare Kupplungs- und Bremshebel verbessern die Ergonomie, das niedrigere Gewicht und der sichere Stand erleichtern das Rangieren. Erfreulich niedrig bleibt auch der Preis: 8.895 Euro sind nicht viel Geld für ein Motorrad mit den Eckdaten der Z900. Allerdings hat auch dieser Preis seinen Preis: denn Kawasaki verzichtet auf mittlerweile übliche Features. Auf unterschiedliche Motormappings kann man bei einer gelungenen Abstimmung ja noch verzichten, bei der Traktionskontrolle fällt dies schon schwerer. Zumal die direkten Wettbewerber wie eine Yamaha MT-09 oder eine Triumph Street Triple beides bieten.

Antrieb Kawasaki Z900 – Kraft im Keller trifft Drehfreude

Die Eckdaten standen vor nicht allzu langer Zeit eine Big-Bike durchaus gut: Reihenvierer mit 948 Kubik, 125 Pferdchen und über 98 NM. Eine Honda CB1000R bietet auch nicht mehr und steigt damit nicht als Mittelklasse in den Ring. Dementsprechend kann die Z900 auch überzeugen. Der Vierzylinder läuft deutlich geschmeidiger als in der Z1000, hat nichts mit deren rauem Charakter gemein. Dafür packt er im Drehzahlkeller ähnlich vehement zu und zeigt sich oben raus sehr drehfreudig. Der Fahrer hat die Wahl: entweder im großen Gang gleiten oder die niedrigen Gänge genussvoll ausdrehen. Ab Standgas nimmt die Kawa sauber Gas an und legt sich vehement ins Zeug. In der Drehzahlmitte kommt der Extrapunch der bis zum Begrenzer anhält. Da die Akustik einen nicht unerheblichen Teil zur Wahrnehmung beisteuert, haben die Ingenieure auch hier ihre Hausaufgaben gemacht. Die Z900 röchelt herrlich über die Airbox, jeder Dreh am Gasgriff dringt ins Ohr. Und zwar nur in das Fahrerohr, die Umwelt und damit auch die lieben Nachbarn sowie die Kollegen der Verkehrsüberwachung zeigen sich entspannt. Der Endtopf hält sich akustisch stark zurück. Leider auch in Sachen Optik, wer die unschöne Tüte loswerden möchte, findet im Kawasaki-Zubehör eine passende Akrapovic-Anlage. 

Die Z900 überzeugt aber nicht nur mit purer Kraft sondern mit einer sehr guten Dosierbarkeit dieser. Was nutzt die höchste Leistung, wenn man sie nicht auf die Straße kriegt. Und genau dies beherrscht die Z perfekt. Sie geht zwar direkt ans Gas, setzt die Leistung aber seidenweich ein. Und zwar über das gesamte Drehzahlband. Egal ob im Keller oder nahe der 10.000er-Marke, die Z900 geht stets sanft ans Gas und macht es dem Fahrer entsprechend leicht die Leistung zu dosieren. Dazu gefällt die leichte Kupplungsbedienung und das gut schaltende Getriebe.

Kawasaki Z900 2017 Sitz

Fahreindrücke Z900 – wenn Power und Handling einfach nur passen

Der erste Sitzeindruck gefällt – die Z900 passt wie ein gut sitzender Handschuh. Die niedrige Sitzposition sorgt tatsächlich für einen sicheren Stand, man ist gut in die Maschine integriert. Der Oberkörper geht aufgrund des flachen Lenkers leicht nach vorne, die Füße im Gegenzug leicht nach hinten. Es ergibt sich eine entspannte Sitzposition mit gutem Gefühl für Front und das Vorderrad. Gepäck- und Personentransporter wird die Z900 nie werden, soll und will sie ja auch gar nicht. Bei der Positionierung der Instrumente folgt die Funktion der Form: durch die geduckte Optik des Motorrads sind die Instrumente sehr tief montiert. Um einen Blick darauf zu erhaschen, muss dieser ordentlich nach unten schweifen. Was mehr stört ist die Bedienung der Instrumente, diese erfolgt nämlich nicht vom Lenkerende aus, sondern über fummelige Knöpfe am Instrument selbst. Nicht wirklich zeitgemäß. 

Doch letztendlich liegt die Wahrheit auf der Straße. Und hier überzeugt die Z900 in allen Lagen. Die fehlenden Kilos spürt man schon auf den ersten Metern, genauer gesagt bereits im Stand. Die Kombination aus niedriger Sitzposition mit sicherem Stand und fehlenden Pfunden seitens des Motorrades macht es einem wirklich leicht die Z900 vom Seitenständer zu nehmen und zu rangieren. Und einmal in Fahrt setzt sich dieser Eindruck weiter fort. Während die Vorgängerin noch etwas träge einlenkte und mit Nachdruck bewegt werden wollte, glänzt die 900er mit präzisem Fahrverhalten und flottem Handling. Die 800er vermittelte einem das Gefühl auf einem größeren Motorrad zu sitzen, bei der Z900 ist es das genaue Gegenteil. Zwar ist man souverän untergebracht und hat nicht gerade das Gefühl auf einem Pocketbike zu hocken. Spätestens der druckvolle und drehfreudige Motor lässt da schon kein Zweifel aufkommen. Aber die Z zeigt sich einfach unerwartet handlich, und zwar vom ersten Meter an. Damit hat Kawasaki genau an den Punkten nachgebessert, die in den letzten Jahren gestört haben. Die Z900 setzt den positiven Eindruck den wir von der Z650 gewonnen haben, nahtlos fort. Und setzt sogar noch einen drauf. Denn in ihrem Fall kommt zu der Gewichtsersparnis noch dieser formidable Motor dazu.

Glücklicherweise hat sich die 900er von der 1000er nur den Motor abgeschaut. Beim Fahrwerk geht sie komplett eigene Wege. Und das ist gut so. Denn wo die Z1000 sich mit übertriebener Härte bisweilen sogar bockig zeigt, verwöhnt die Z900 mit deutlich besserem Ansprechverhalten. Sowohl die Front als auch das Heck sprechen sensibel auf Fahrbahnunebenheiten an. Bereits die Grundabstimmung zeigt sich für sportlichen Landstraßeneinsatz ausreichend straff. Bei Bedarf lässt sich dies über individuelle Einstellung (vorne und hinten: Federbasis und Zugstufe) auf die persönlichen Bedürfnisse anpassen. Entsprechend flott waren wir mit der Z900 in Andalusien unterwegs. Egal ob in richtig schnellen langgezogenen Kurven oder in engen Spitzkehren, die Z hatte immer die passende Antwort. Vor der Kehre nicht in den 2. geschaltet? Kein Problem, auch im 3. passt. Und der passt auch auf der Geraden danach, selbst bei hohen Drehzahlen hat man nicht das Gefühlt die Maschine zu quälen. Vor der nächsten Kehre packen die Bremsen ordentlich zu. Sehr gut Verzögerung bei angenehmen Bedienkräften, sportliche Naturen wünschen sich vielleicht mehr Bissigkeit – aber das ist ja eigentlich immer so. Für den Landstraßeneinsatz funktionieren die Stopper einwandfrei.

Text: Matthias Hirsch
Bilder: Kawasaki