KTM 1290 Super Duke GT

KTM 1290 Super Duke GT


Langstrecken-Streetfighter

Taugt die neue KTM 1290 Super Duke GT als Allrounder gleichermaßen für Kurvenhatz und Langstrecke? Wir haben sie auf Herz und Nieren getestet...

Die Österreicher von KTM sind berühmt-berüchtigt für Motorräder, die aus dem Rahmen fallen, doch dass sie auch ungewöhnliche Wege gehen, diese vorzustellen, ist neu. So gab es zur Präsentation der 1290 Super Duke GT nur ein paar GPS-Koordinaten und eine Uhrzeit, zu der man eintreffen sollte – Start mit der GT-Variante des mächtigen Alpen-Vau-Zwo von zu Hause aus. Ungewöhnlich, aber gut, denn dadurch konnte ich die Kati über Geläuf scheuchen, das normalerweise nicht zur ausgesucht schönen und runden Route von Testveranstaltungen gehört und das auch für länger als die maximal 250 Kilometer, die man bei Präsentationen auf dem Bock sitzen darf.

KTM 1290 Super Duke GT 05
 

Also zuerst mal geschaut, wo es überhaupt hingeht, das ist ja kein Hexenwerk: Ah ja, Treffpunkt ist am Reschensee im Dreiländereck Österreich, Italien und Schweiz, da wo der Kirchturm aus dem Wasser ragt. Damit ist die Taktik klar: Erst mal Kilometer machen auf der Autobahn, um später die verbliebene Zeit in freudvolle Kurvenkilometer umzumünzen. Bevor es auf die Reise geht, ein kurzer Blick aufs Fahrzeug: Natürlich steht die 1290 Super Duke GT im klassischen Kiska-Design auf den Gussrädern, dass seit jeher eine KTM von allen anderen Motorrädern unterscheidet – einzigartig, spektakulär, kurzum: polarisierend. Der insektengleiche Scheinwerfer, die kantigen Plastikteile, das gedrungene, puristische Ganze ist nicht eingängig, oder, wie es mein Nachbar ausdrückt: „Das muss man schon mögen“. 

Unbeeindruckt schwinge ich mich einfach in den zweigeteilten Sattel, der zwar gut erreichbar, aber in einer Höhe platziert ist, die nur größeren Staturen beidbeinigen satten Bodenkontakt erlaubt. Rollt die orangene Macht und haben die Stiefel ihren Platz auf den sportlichen Leichtmetallrasten gefunden, ergibt sich eine sehr innige Verbindung zum schmalen Motorrad mit leicht vorgebeugtem Oberkörper und moderaten Kniewinkeln. Mit dieser Ergonomie spult die KTM Kilometer um Kilometer in Richtung Süden auf der Autobahn ab, ohne dass man wegen eines schmerzenden Hinterteils oder überbeanspruchter Nackenmuskulatur eine Pause einlegen müsste. 

Neben der Fahrerbettung liegt dies am gelungenen Windschutz, den ein manuell höhenverstellbares Windschild bieten kann – mit ein wenig Übung gelingt die Verstellung auch während der Fahrt. Bedenkt man, dass der Windschutz bei KTM nie ein Thema war, funktioniert das erstaunlich gut. Wenig Winddruck, wenig Verwirbelungen, aber relativ laut – wer länger reist, trägt sowieso Ohrstöpsel. 

Doch auch dann dringt das hämmernde Bollern des großen Vau-Zwo-Motors bis zum Piloten durch und vermittelt ihm die schiere Kraft aus 1301 Kubikzentimeter Hubraum. Der 75-Grad-Vau serviert seinen Druck von 144 Newtonmeter Drehmoment und das Leistungsmaximum von 173 PS sehr kultiviert, verglichen zur Schwester 1290 Super Duke R, dem „Beast“, macht ihn eine neue Abstimmung deutlich umgänglicher und kontrollierbarer. Auf der Anreiseetappe reicht das mit ganz wenigen Ausnahmen zur durchgängigen Besetzung der linken Spur, doch seine Qualitäten spielt die Duke erst in Alpennähe aus, wo ich Autobahn und Schnellstraßen endlich hinter mir lassen kann. 

Hier losgelassen, zeigt der Antrieb ein breites nutzbares Drehzahlband und guten Schub aus dem Keller. Niedertourig neigt das mächtige Aggregat jedoch zu unangenehmen Vibrationen. Doch vor allem der Druck in der Mitte macht diesen Vau-Zwo unwiderstehlich, ohne dass ihm die Drehfreude oben herum abgeht. Weich lässt er sich ans Gas nehmen, dabei exakt dosieren – noch mehr Charakter-Feinschliff bescheren drei Fahr-Modi: „Street“ und „Sport“ mit maximaler Leistung und entsprechendem Leistungseinsatz sowie „Rain“ mit maximal 100 PS und sanftem Ansprechen, was den Kraftprotz spürbar zähmt. Mit den unterschiedlichen Fahrmodi ist die schräglagenabhängige Traktionskontrolle MTC kombiniert, die auftragsgemäß viel Antriebsschlupf zulässt und darüber Wheelies einbremst.

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Den edlen Antrieb hat KTM in ein Fahrwerk mit allen Schikanen gesteckt, das – um es vorweg zu nehmen – höchsten Ansprüchen genügt: Die Grundabstimmung von Telegabel wie Federbein lässt sich über einen Schalter am Lenker anwählen, „Comfort“, „Street“ und „Sport“ stehen zur Verfügung. Doch erst die semiaktive Dämpfungssteuerung in Echtzeit und abhängig von Untergrund und Fahrzustand holt das Beste aus der KTM heraus: Egal, ob Kopfsteinpflaster oder Autobahnasphalt, die GT agiert mit einer unwahrscheinlichen Sensibilität und Souveränität. Imponierend über allem die Präzision und Stabilität, mit der sich die Österreicherin in die Ecken wirft trotz des angenehmen Fahrkomforts ein glasklares Feedback vermittelt. Übertrieben handlich fährt sich die 231 Kilo schwere GT zwar nicht, doch das unerschütterliche Vertrauen und die enorme Schräglagenfreiheit machen diesen kleinen Nachteil mehr als wett. 

Oben drauf kommen die brachialen Festsattelzangen, die mit ihren vier Kolben die beiden 320er-Scheiben punktgenau dosierbar und hocheffektiv in die Mangel nehmen. Durch die machtvollen Stopper im Zusammenspiel mit der integrativen Ergonomie und der wirkungsvollen Rutschkupplung kann die GT bei Bedarf den größten Teil des alpinen Verkehrs am Kurveneingang locker ausbremsen und ihm danach das fünfstreifige LED-Rücklicht zeigen, denn die Traktionskontrolle erlaubt volles Herausbeschleunigen ohne Gripverlust. Selbstverständlich ist die Super Duke GT mit einem Gyrosensor versehen, der das Vehikel mit einer Kurven-ABS-Funktion veredelt. Wer’s kann – ich nicht – freut sich über eine Supermoto-Einstellung, die mit deaktivierter Hinterrad-Regelung ein spektakuläres Andriften der Kurven ermöglicht. 

Zur weiteren Serienausstattung zählen ein schräglagenabhängiges Kurvenlicht in LED-Technik sowie ein Schaltautomat, der das Hochschalten ohne Kupplung ermöglicht, ein auf der Autobahn hilfreicher Tempomat sowie Heizgriffe. Wer solche Brachialtouren im Sinne hat wie die flotte Tour zum Reschensee, sollte das werkseitig offerierte Touring Package für 1169,53 Euro ins Auge fassen, das neben einer tourigeren Ergo-Sitzbank und einem GPS-Halter die Seitenkoffer enthält. So flink und unkompliziert die Koffer auch angebracht sind  – die dafür benötigten Halterungen sind bereits vorhanden und kaum sichtbar – so ungünstig ist die stark zerklüftete und daher nicht besonders schluckfreudige Form. Mit angebotenen Innentaschen brauchen die Koffer am Ziel nicht mehr vom Fahrzeug abgenommen werden, doch verringern diese das Stauvolumen zusätzlich. 

Wo wir schon einmal bei der Kritik sind: Die geniale Fahrdynamik hält leider nicht ewig, der selbst im Schnitt noch stattliche Verbrauch von rund 6,2 Litern begrenzt die Reichweite trotz des großen 23-l-Tanks. Auch das Cockpit ist nicht mehr der letzte Schrei – die schicken Farb-TFT-Displays aus den Super Adventure-Modellen sähen hier deutlich besser aus als das etwas altbacken wirkende Instrumentarium.