Yamaha YZF-R6

Yamaha YZF-R6


Die RRRR

Yamaha setzt nach wie vor auf Sport. Doch anders als die Konkurrenz bieten die Stimmgabel-Japaner mit der YZF-R6 den einzigen Neuling für die 600er-Supersport-Kategorie auf.

Richtig aggressiv sieht sie aus, die Yamaha YZF-R6, wie sie da in der Boxengasse des Circuito de Almeria auf ihren Einsatz wartet. Der Motor wird aufgewärmt, doch noch geht’s nicht los und so kann man das gute Stück etwas intensiver in Augenschein nehmen. Was sofort auffällt; Die „kleine“ Sechshunderter hast sich viel von der großen Tausender, der YZF-R1, abgeguckt. Von vorn prägt das sportliche Gesicht mit mittigem Lufteinlass, zwei schmalen LED-Tagfahrlichtschlitzen und in die Spiegel integrierten LED-Blinkern den Auftritt. Die beiden tief in der Verkleidung versteckten Scheinwerfer bemerkt man erst bei genauem Hinsehen – genau so wie beim Superpsort-Flaggschiff. Wie bei dieser erleichtert ein im Handumdrehen abgebauter Kennzeichenträger den Rennstreckeneinsatz – voraussichtlich das bevorzugte Revier, denn schon in der Vergangenheit gelangten nur zwei Drittel R6en auf die Straße, das andere Drittel von ihren Besitzern nur auf der Rennstrecke ausgeführt. Die figurbetonte, eng anliegende Verkleidung mit steil ansteigendem, luftigem Heck und dem etwas unharmonisch hervorlugenden Schalldämpfer setzt zusätzliche sportliche Duftmarken.

Yamaha YZF-R6 20

Überraschende Neuauflage

Dass Yamaha seinen 600er-Supersportler überhaupt neu auflegt, ist eine kleine Überraschung. Denn weltweit werden immer weniger Sportmotorräder verkauft, und gerade die kleine Klasse der hochdrehenden 600-Kubikzentimeter-Vierzylinder fand mit Ausnahme der USA zuletzt kaum noch Anhänger. Deshalb kümmert sich kein Hersteller mehr um diese Klasse – bis auf Yamaha. Und das ist auch der erste Vorzug der YZF-R6: Sie ist das einzige neue Modell in diesem Bereich. 

Tiefgreifende Modifikationen

Für einen Einsatz im Euro-4-bestimmten 2017 waren umfangreiche Modifikationen notwendig, die unterm Strich Leistung gekostet haben: Mit 118,4 PS bei 14.500 U/min galoppieren sechs Pferdchen weniger als bei der Vorgängerin. Dazu führen die lärmmindernden Maßnahmen dazu, dass nur noch ein vergleichsweise leises Jaulen dem Titan-Endrohr entweicht. Gleichzeitig haben die Techniker der Neuauflage aber immerhin ein komplettes Elektronikpaket verabreicht, dass nicht nur in dieser Klasse Vorbildcharakter besitzt: Die neue YZF-R6 bietet drei verschiedene Fahrmodi, die das Ansprechverhalten des Motors variieren, eine sechsfach einstellbare Traktionskontrolle, einen Quickshifter sowie ein rennstreckentaugliches ABS. Auf den Schräglagensensor der R1 müssen Sechser-Fahrer jedoch verzichten.

Prima Unterbringung

Der neugeformte Alutank mit nach wie vor 17 Litern schafft mehr Bewegungsfreiheit auf dem steil aufragenden, schmalen Polster sowie einen besseren Knieschluss. So fühlt sich der Fahrer schon vor der ersten Kurve der kniffligen Rennstrecke von Almeria bestens integriert. Fahrmodus B kommt nur bei ganz schlechten Witterungsbedingungen zum Einsatz, „Standard“ ist für die Straße okay, für die Rennstrecke aber noch zu zahm. Erst in „A“ zeigt der Reihenvierzylinder deutlich mehr Leben und Drehfreude, insbesondere im Bereich zwischen 10.000 und 14.000 Touren. Darüber wirkt das Aggregat jedoch regelrecht zugestopft und die Nadel im dominanten Drehzahlmesser hat reichlich Mühe, am bei 16.500/min beginnenden roten Bereich zu kratzen – obwohl sich der Fahrer hinter der neuen Front kleinmacht und einen überraschend guten Windschutz genießt.

Yamaha YZF-R6 19

King Kit

Standesgemäßen Vortrieb mitsamt der bekannt kreischenden Geräuschkulisse eines hochdrehenden Vierzylinders bekommt der R6-Treiber nur mit dem hauseigenen Racing-Kit (1786 Euro) mitsamt der Akrapovic-Racing-Komplettanlage – beides nur für die Rennstrecke zugelassen. Obwohl nur rund 8 bis 10 PS stärker, dreht diese hoch wie der Teufel und schreit aus dem Schalldämpfer, wie man es von einem hochdrehenden Vierzylinder gewohnt ist. In dieser aufgewerteten Version mutiert der Quickshifter zum Blipper und erlaubt nicht nur das kupplungslose Hoch- sondern auch Runterschalten, was zusammen mit der Antihoppingkupplung ausgezeichnet funktioniert und für schnelle Rundenzeiten bürgt

Geniale Stopper

Erst in dieser Konfiguration lässt sich das überarbeitete Fahrwerk richtig bewerten – und genießen! Denn die Kombination aus neuen Federelementen und der brachialen Bremsanlage aus der R1 machen aus der R6 ein voll rennstreckentaugliches Wetzgerät: Messerscharfe Präzision trifft auf beste Stabilität selbst in tiefer Schräglage, dazu gibt’s an der Handlichkeit des 190 Kilo leichten Supersportlers nichts zu meckern. Als Referenz erweisen sich die neuen Vierkolbenzangen aus der Tausender – in Sachen Dosierbarkeit und Effizienz gibt es in dieser Klasse nichts besseres.