Aprilia Dorsoduro 900

Aprilia Dorsoduro 900


Aus zwei mach eine

Wenn es je ein unvernünftiges Motorrad gab, dann die Aprilia Dorsoduro. Sie war für nichts gut, außer unheimlich viel Spaß zu machen. Jetzt gibt es eine neue Version dieses vernunftbefreiten Spaßbikes, mit der gleichen Rezeptur...

Man kann es ja nicht mehr hören, es kommt einem fast schon an den Ohren heraus, aber die neuen Homologationsvorschriften der sogenannten Euro 4 haben den Motorradmarkt in diesem Jahr mächtig durcheinandergewirbelt. Davon betroffen waren vor allem Modelle mit großen Einzelhubräumen, weshalb das Gerücht die Runde machte, Aprilia wolle seine Vau-Zweizylinder einstampfen. Doch dieses Gerücht erwies sich im Nachhinein als haltlos, zumindest teilweise: Aus den beiden Dorsoduro-Modellen der letzten Jahre, einer 750er und einer 1200er Variante, hat Aprilia nur noch ein Modell gemacht, die Dorsoduro 900. 

Motor wie die Shiver

Angetrieben wird das Neumodell erwartungsgemäß vom gleichen Aggregat, das auch die neue Shiver 900 aktiviert. Darüber hinaus sind auch weitgehende Teile des Fahrwerks identisch mit dem Naked Bike, doch das war auch schon vorher so – die Shiver mimt den braven, sportlichen Allrounder während die Dorsoduro das Rennpferd im Aprilia-Stall darstellt. Neues Herzstück der Dorsoduro 900 ist natürlich ein flüssigkeitsgekühlter Vau-Zwo, gegenüber der 750er-Dorso dank elf Millimeter mehr Hub auf 896 Kubikzentimeter Hubraum vergrößert. Das Hub-Bohrungsverhältnis fällt nach wie vor kurzhubig aus, entsprechend drehfreudig gibt sich der Motor. Das Hubraumplus gleicht nur die leistungsschluckenden Euro 4-Maßnahmen weitgehend aus, so dass der Vau nur geringfügig bei der Leistung zugelegt hat: Statt bislang 91 PS für die 750er gibt Aprilia nun 95 PS Maximalleistung bei 8.750 U/min. an. Das nunmehr 90 Nm Drehmoment schon bei 6500 Touren produzierende Triebwerk hängt gut am Gas, die Ride-by-Wire-Motorsteuerung bietet verschiedene Mappings – Sport, Touring und Rain – , die den Motorcharakter nachhaltig verändern: 

Spaßiges Angasen

Gegenüber der Shiver haben die Entwickler die Endübersetzung kürzer ausgelegt, was der Dorsoduro sehr entgegen kommt: Nicht nur, aber besonders auf kurvenreichen Strecken ist die Dorso in ihrem Element und drückt kräftig wie spritzig aus engen Kurven. Auffällig ist die knackige Leistungsabgabe im Bereich zwischen 4.500 und 7.500 Umdrehungen, andererseits lässt sie sich aber auch bei nur 2.500 Touren durchaus manierlich ans Gas nehmen. Mit ihrer Drehfreude kann sie auch noch jenseits der 7.500 Touren zulegen, ohne jedoch wie ein Katapult abzugehen. Ein Manko haben die zahlreichen Motor-Modifikationen jedoch nicht ausmerzen, allenfalls mildern können: Bei artgerechter Fahrweise genehmigt sich der Vau gern mehr als sechs Liter auf 100 Kilometer, was angesichts des mickrigen 12-Liter-Tanks nicht einmal für volle 200 Kilometer reicht.

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Dreistufige Traktionskontrolle

Dank des verbauten Elektronikpakets erfreut der italienische Spaßmacher mit einer dreistufigen Traktionskontrolle, die ausgezeichnet abgestimmt ist: In Stufe drei greift sie sehr früh ein und hält auf klatschnasser Straße das Drehmoment sehr effektiv im Zaum. In den Stufen zwei und eins erfolgen die Eingriffe analog später, doch wer auf sehr griffigem Terrain unterwegs ist und sich mit der Fahrdynamik bestens auskennt, dürfte die Traktionskontrolle ganz abschalten. Gemessen am sportiven Anspruch fällt die Dreischeiben-Bremsanlage mit radial montierten Vierkolben-Festsätteln vorn ein wenig ab. Zwar ist die Verzögerung durchaus effektiv, doch verlangt die bremse überraschend viel Handkraft bei nicht ganz glasklarer Dosierung.

Ungewöhnliches Rahmenkonzept

Obwohl schon mit der ersten Generation vor Jahren eingeführt, stellt der Hybridrahmen aus Gitterrohr- und Aluminiumelementen immer noch einen Hingucker dar. Optisch hebt sich die rot lackierte Stahlrohrkonstruktion hervor, gut abgestimmt mit den schwarzmatt lackierten seitlichen Aluminiumplatten. Die gegenüber dem Vormodell fast 500 Gramm leichtere USD-Gabel und der etwas kürzere Radstand als bei der Shiver machen die Dorsoduro vergleichsweise handlich, ohne dem der 212-Kilo-Bike eine wuselige Agilität verleihen zu können. Das liegt unter anderem an der überbreiten Hinterradfelge, die den 180er unvorteilhaft aufspannt. Allerdings ist ihr dadurch auch eine hohe Stabilität in Schräglage vergönnt, die weniger aggressiven Fahrern entgegen kommt. An der Geradeauslaufstabilität gibt’s trotz langer Federwege von 170 Millimeter vorn und 160 hinten fast nichts zu mäkeln.

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Passabler Komfort

Gemessen am Anspruch einer Supermoto fällt der Fahrkomfort sehr vernünftig aus. Gabel wie Federbein sprechen hinreichend feinfühlig an, gehobenen Tourenkomfort darf man jedoch allein aufgrund des schmalen Sitzbrötchens nicht erwarten. Deshalb fällt auch die geringe Reichweite nicht sonderlich negativ auf – das Hinterteil freut sich über regelmäßige Pausen. Das liegt mehr an der harten Unterlage als der gesamten Ergonomie, denn die Dorsoduro bietet eine moderate Supermoto-Position mit breitem Lenker und leicht vorderradorientierter Sitzposition in durchaus beachtlichen 870 Millimetern Höhe. Ausstattungsmäßig darf man nicht allzu viel erwarten von einem puristisch angehauchten Motorrad wie der Dorsoduro, noch nicht einmal LEDs sind an Bord.