Fahrbericht Suzuki GSX-S750

Fahrbericht Suzuki GSX-S750


Mittelklasse Kurvenräuber

Die als "Apex Predator" betitelte GSX-S750 tritt das Erbe der zahmen GSR750 an. Wir klären im Fahrbericht, ob sich die Neue an die Spitze der Mittelklasse-Nahrungskette setzen kann.

Mit sportlichen Mittelklasse-Naked-Bikes hat sich Suzuki in den letzten Jahren immer  etwas schwerer getan als die Konkurrenz. Man denke da an die eigentlich gute GSR 600, die nach dem Aussterben der 600er Mittelklasse durch die etwas pummelig-rundlich geratene GSR 750 ersetzt wurde. Eigentlich beides formidable Motorräder, die im direkten Vergleich zur Konkurrenz bei der Kaufentscheidung der Endkunden aber eher die zweite Geige gespielt haben, trotz ihrer unbestritten guten Qualitäten im Alltag. In der heutigen Zeit zählen jedoch andere, aufregende Werte. Neue Motorenkonzepte, Hubzapfenversätze und Sound-Engineering sind heuer Schlagworte, die Kunden hinter dem Ofen hervorkommen lassen. Suzuki hat mit der neuen GSX-S 750 ist jedoch keine Revolution losgetreten, sondern vielmehr eine sinnvolle Evolution der GSR750 betrieben. Ob sich damit die als „Apex Predator“ angekündigte GSX-S 750 im Haifischbecken die Kurvenräuber-Krone aufsetzen kann, klärt unser Fahrbericht.

Aggressives Design im Fangzahn-Look

Suzuki setzt beim dritten Anlauf mit der GSX-S 750 auf die Formen der GSX-S 1000 und verleiht dem neuen Mittelklasse Motorrad damit einen fast schon sportlich, aggressiven Charakter. Stahlrohr-Rahmen und 749 cm³ großer Reihenvierzylinder wurden dabei aus der Vorgängerin GSR 750 übernommen, sicherlich keine schlechte Wahl, überzeugte doch der Reihenvierer mit kultiviertem Lauf und gutem Ansprechverhalten. Neue Zehnspeichen Felgen, eine neue spitz zulaufende Schwinge und ein insgesamt gediegen anmutendes Finish verschmelzen mit den fast schon zerklüfteten, wilden Linien in der GSX-S 750 zu einem gediegenen State-of-the-Art-Anblick. Prima gemacht, Suzuki. Endlich macht es Spaß, eure Mittelklasse-Naked anzusehen.  Vorbei sind die Zeiten der billig anmutenden Stahlkastenschwinge oder eines dünnen Lenkröhrchens. Die GSX-S 750 ist optisch in der Top-Riege der Mittelklasse angekommen, macht mit grimmigem Blick aus dem neuen Frontscheinwerfer klar: Ich bin ein böses Mädchen.

Suzuki GSX-S 750

Mit Drehzahl bei der Musik 

Und weil gute Mädchen in den Himmel kommen und böse überall hin hat sich die GSX-S mit dem passablen Vierzylinder aus der GSR 750 die besten Grundvoraussetzungen dafür geschaffen. Die Japaner haben dem Vierer dazu noch mit 114 PS bei 10.500 U/min trotz Euro-4 Norm 8 PS mehr antrainiert. Da auch das maximale Drehmoment von 80 Nm erst bei 9.000 U/min anliegt, ist glasklar, welche Marschrichtung uns die GSX-S vorgibt: Drehzahlen, Drehzahlen und nochmals Drehzahlen. Der „unten nichts, oben alles“ -Charakter macht sich nach dem Aufsitzen und kurzem Druck auf den Starterknopf noch gar nicht bemerkbar. Dumpf grollt es aus der Airbox, vermittelt dem Fahrer, dass hier eindeutig mehr als 750 Kubikzentimeter am Werk sein müssen. Dank ausgefeiltem Sound-Engineering täuscht das kernige Ansauggeräusch gekonnt über die Tatsache hinweg, dass die GSX-S im unteren und mittleren Drehzahlbereich wahrlich keine Bäume ausreißt. Also flugs die Drosselklappen komplett auf Durchzug gestellt und siehe da: ab 7.000 Touren kommt richtig Leben in die Bude. Dann schreit sich die GSX-S heiser und geradezu entfesselt bis in den sanft einsetzenden Begrenzer bei 11.500 U/min. Dabei halten sich die Vibrationen trotz aller Drehfreude erfreulicherweise vornehm zurück. Ebenfalls ein Quell der Freude ist das präzise und leicht zu schaltende Sechsganggetriebe. Flott und ohne murren lassen sich die Gänge der GSX-S 750 beim Vierzylinder-Tango durchsteppen. In Verbindung mit den nur marginal vorhandenen Lastwechselreaktionen lässt es sich mit dem nackten Dreiviertelliter genüsslich durch das Drehzahlband wetzen.

Suzuki GSX-S750 Bremsen

Kurvenräuber mit breitem Tank

Wetzen kann man mit der GSX-S auch recht flott ums Eck. Die GSX-S 750 ist von Haus aus mit für die GSX-S angepassten Bridgestone S21-G Gummis besohlt. Mit den Bridgestones lässt sich die GSX-S leichtfüßig und neutral in Schräglage werfen, klare Rückmeldung und geringes Aufstellmoment beim Bremsen liegen auf hohem Niveau. Lediglich beim Ritt auf der allerletzten Rille sind energische Richtungswechsel mit dem konifizierten Lenker vonnöten. Ein wenig erschwert wird die Kurvenhatz zusätzlich durch den sehr breit geratenen Tank der 213 kg schweren GSX-S 750. Einen Teil zum gutmütigen Fahrverhalten der 750er tragen die 41 mm Upside-Down-Gabel von Kayaba und das ebenfalls nur in der Federvorspannung einstellbare Federbein bei. Beide bieten für die flotte Kurvenhatz oder besinnliches Dahingleiten genügend Komfort und Reserven. Sportlich ambitionierte Racer mit Ansprüchen auf Rennsiege dürften mit der Alltags-orientierten Auslegung allerdings nicht restlos glücklich werden. Ein anderes Bild geben die Bremsen der GSX-S 750 ab. Die radial verschraubten Vierkolben-Festsättel, die ihre Beläge in 310 mm große Doppelscheiben im Petal-Design verbeißen, stellen alle Fraktionen gleichermaßen zufrieden. Sie verwöhnen mit feiner Dosierbarkeit und kräftiger Wirkung. Fast könnte man den Eindruck bekommen, der sich vornehm zurückhaltende ABS Druckregulator greift zu früh ins Geschehen ein. Gleiches gilt auch für die serienmäßige 3-stufige Traktionskontrolle. Auf der höchsten Stufe interveniert Sie bereits sehr früh beim Kurvenwedeln. Wen die Bevormundung stören sollte, der kann die Traktionskontrolle auch per Lenkerschalter abschalten. Wirklich gestört beim Kurvenwetzen hat Sie uns bis auf Stufe 3 jedoch nicht wirklich.