Triumph Tiger 1200

Triumph Tiger 1200


Mehr als Katzenwäsche

Triumphs großer Tiger hat den Explorer im Namen und jede Menge Kilos verloren, dafür viel Elektronik und Komfortmerkmale gewonnen.

Lukrativ ist er, der Markt der großen Reiseenduros, und deshalb versucht jeder Hersteller ein kleines Stückchen vom Kuchen abzubekommen – also von dem Rest, den der unangefochtene König BMW R 1200 GS übrig lässt. Da trifft es sich zumindest sprachlich gut, dass Triumph den Tiger renoviert ins Revier des bayerischen Platzhirschen schickt, um ihm ein paar Rehlein abzuluchsen. Um das zu verdeutlichen,  haben die Briten ihm zuerst den Namenszusatz Explorer gestrichen, dann rund 100 Modifikationen einfließen lassen und zu guter letzt der Raubkatze ihre Krallen über eine rassigere Optik ordentlich geschärft. 

Buchstabensalat

Unverändert bleibt es bei der etwas unübersichtlichen Aufteilung der Baureihe: XR steht für Road, also die straßenorientierte Ausrichtung mit Leichtmetallgussrädern, während die XC-Tiger – abgeleitet von Country – mit Speichenfelgen und geländeorientierter Ausstattung den Einsatz im unbefestigten Gelände im Blick hat: zwei Offroad-Fahrmodi (im Offroad-Pro-Modus ist das ABS der Hinterhand deaktiviert), gezackte Enduro-Fußrasten, Alu-Motorschutz und robuste Sturzbügel sind die Insignien. Das klingt bis jetzt noch einfach, doch fächert Triumph das Angebot weiter auf in gleich drei XR- und zwei XC-Varianten plus eine sitzhöhenreduzierte XR-Variante – puh, da kann sich selbst der beste Verkäufer mal vertun, vom Endkunden ganz zu schweigen. 

Zum Anfang ein X

Den Einstieg in die Welt der 1200er-Tiger bildet das Basismodell XR für 14.700 Euro, darauf folgen nach oben die beiden XR- und XC-Varianten ab 16.600 Euro mit dem Zusatzbuchstaben x: Diese mittleren Tiger-Modelle zeichnen sich durch eine neue verstellbare Instrumenteneinheit mit 5-Zoll-TFT-Display, LED-Scheinwerfer und LED-Tagfahrlicht, Keyless-go-Zündsystem sowie ein schräglagenabhängiges Integral-Kurven-ABS und schräglagenabhängige Traktionskontrolle aus, außerdem gehört ein semiaktives Fahrwerk zum Programm.

Triumph_1200_scheinwerfer
 

Beste Ausstattung

Top-of-the-range sind die beiden Tiger-Modelle XRT (18.750 Euro) und XCA (19.950 Euro). Bei diesen beiden gibt es zusätzlich eine Berganfahrhilfe, einen Titan-Schalldämpfer, Tempomat, eine Sitzheizung für Fahrer und Sozius, eine Griffheizung, elektrisch einstellbares Windschild, adaptives Kurvenlicht und einen Blipper-Schaltassistenten, mit dem sich kupplungslos rauf und runter schalten lässt. Während die Unterschiede allein durch den Umfang der reichhaltigen Ausstattungsdetails zustande kommen, sind Motorisierung und Grundkonstruktion des Fahrwerks bei allen gleich: Beispielsweise rollen beide Varianten auf Reifen im Format 120/70 R19 vorne und 170/60 R17 hinten, besohlt mit Metzeler-Gummis vom Typ Tourance Next. 

Vor der Fahrt

Highlight ist und bleibt der famose Dreizylindermotor, der bis auf das Einstiegsmodell XR über ein schlüsselloses Zündsystem verfügt – ist der Transponder in der Jackentasche lassen sich die Tiger mit Knopfdruck starten. Doch bevor es losgeht, sollte man sich einen Überblick über die vielen Möglichkeiten des neuen TFT-Farbdisplays im Cockpit machen. Die neigungsverstellbare Einheit bietet drei verschiedene Anzeigemodi, die auch noch automatisch zwischen Tag- und Nachtbild wechseln. Vom linken Lenker werden hierüber alle Funktionen und Assistenzsysteme gesteuert und justiert. Über einen Joystick an der linken Lenkerarmatur werden die Fahrmodi gewählt: Road, Rain und Offroad bei der XR, bei XRX und XRT kommt Sport hinzu und bei der XCX und XCA der Offroad Pro-Modus sowie bei der XCA zusätzlich ein frei konfigurierbarer User-Mode. Je nach Menüeinstellung betätigt der Joystick auch die Höhenverstellung des Windschilds. Alles ist übrigens auch während der Fahrt möglich.

Triple im Blick

Doch nach der Konfiguration steht die Kraftquelle im Vordergrund: Der 1215-Kubik-Dreizylinder mit Kardanantrieb ist um zwei Pferdestärken auf 141 PS erstarkt, dazu liefert er den  Schub von satten 122 Newtonmeter. Fast ab Leerlaufdrehzahl produziert die Kurbelwelle mehr als 100 Newtonmeter, danach schiebt der Reihendreizylinder linear und freudvoll druckvoll bis zum roten Bereich, der bei 10.200 Touren beginnt. So schiebt der Triple in allen Lebenslagen kraftvoll voran und erübrigt viel Schaltarbeit – eigentlich. Aber mit dem neuen Blipper-Schaltassistenten lässt es sich prima im Sechsganggetriebe rühren, die kupplungslosen Gangwechsel funktionieren beim Rauf- und Runterschalten tadellos, selbst bei Teillast agiert das System exakt. Von unangenehmen Lastwechselreaktionen im Kardanantrieb keine Spur, vielmehr sorgt der markige Triple-Sound bei jedem Gasstoß für eine derbe Gänsehaut.

Triumph_1200_Motor

Briten-Diät

Ein wichtiger Faktor bei der Neumodellentwicklung war die Gewichtsreduzierung: Triumph hat die neue Tiger-1200-Generation je nach Ausstattungsvariante um bis zu elf Kilo leichter gemacht. Neue Räder, ein um drei Kilo erleichterter Kurbeltrieb, eine kleinere Batterie und ein 40 Millimeter kürzerer Schalldämpfer sind die Haupt-Diäten. Allerdings sind die verbliebenen Pfunde von 242 bis 248 Kilo Trockengewicht alles andere als fettreduziert. Ein großes Augenmerk liegt naturgemäß auf dem semaktiven Dämpfungssystem, das in der automatischen Konfiguration allerdings nur das hintere Federbein regelt: In neun vorgegebenen Stufen reagiert das WP-Zentralfederbein automatisch auf Fahr- und Beladungszustände. Bei der USD-Gabel lässt sich der Härtegrad der Dämpfung elektronisch variieren, eine selbsttätige Justierung auf Radlastveränderungen bietet die Vorderhand indes nicht. 

Abbiege-Assistent

Dafür erkennt das neue elektronische Dämpfungssystem per Federweg-Sensor am Heck, wenn die Tiger ins Gelände abbiegt. Spätestens nach sechs Sekunden sind alle Systeme automatisch auf Offroad gestellt. Genau so wechselt das System in den Road-Modus, ist die Geländeeinlage beendet. In der Realität gab sich das semiaktive System auf Holperstrecken etwas unharmonisch, insbesondere bei straffer Vorwahl. Ebnet sich der Asphalt etwas ein und wird die Fahrt flüssiger, funktionieren die Federelemente jedoch tadellos. Hier passt auch die überarbeitete Ergonomie mit neu gestalteter Sitzbank besser zum aktiven Kurventanz, die den Piloten zwei Zentimeter näher am Lenker platziert. Damit biegt die Raubkatze agil und kurvenhungrig über die Landstraße.

Integral Bremsen

Lobende Erwähnung verdienen die überarbeiteten Stopper. Brembo-Vierkolbenfestsättel verbeißen sich kräftig in die 305er-Scheiben, dabei stabilisiert die Integralfunktion des Kurven-ABS durch automatisches Mitbremsen der Hinterhand den ganzen Tiger. Ein eventuell störendes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage wird durch das System wirksam eliminiert. Das Kurven-ABS greift wie die schräglagenabhängige Traktionskontrolle auf modifizierte Gyro-Sensoren zu, die auch das adaptive Kurvenlicht steuern: Im Doppelscheinwerfer werden vier LED-Segmente in Abhängigkeit von der Schräglage zugeschaltet und erhellen die nächtliche Kurvenfahrt.

Triumph_1200_Rad