Honda X-ADV 750 2018

Honda X-ADV 750 2018


Zweirad-Zwitter

Hondas innovativer Weltenverbinder im Africa Twin-Stil schlägt sich mit einem Elektronik-Upgrade technisch noch stärker auf die Motorradseite.

Hondas Produktplaner hatten ein feines Näschen und glückliches Händchen, als sie die Idee eines so ungewöhnlichen Zweirads wie des X-ADV im japanischen Mutterhaus durchboxten. Denn dieses Vehikel ist ein Zwitter, das sich nicht entscheiden kann zwischen Roller und Motorrad; das keine herkömmliche Kupplung besitzt aber ein Sechsganggetriebe, mit Sitzbankstaufach, Kettenantrieb und radialen Festsattelzangen, aber Trittbrettern. Doch genau diese Kombination der besten Eigenschaften aus Roller- und Motorradwelt hat den X-ADV letztes Jahr unter die Top Ten-Modelle in Europa geführt: Mehr als 7500 Enthusiasten haben sich zu ihm bekannt.

Bulliger Reihen-Twin

Das liegt zuvorderst an der technischen Basis: Der X-ADV ist eins der wenigen Zweiräder, das mit Doppelkupplungstechnologie antritt und die Motorkraft über eine Kette ans Hinterrad transferiert. Deshalb streiten sich die Theorie-Geister, ob der X-ADV nun in die Roller- oder die Motorrad-Schublade zu stecken sind. Unterm Strich ist das aber völlig egal, was zählt, ist die Funktion – und mit der kann der Honda-Zwitter rundum begeistern. Als Kraftquelle sorgt ein flüssigkeitsgekühlter, 745 cm3 großer Reihenzweizylinder mit bulligen 55 PS und 68 Nm Drehmoment für viel Fahrfreude, die durch einen nun 900 Touren später bei 7.500 U/min eingreifenden Drehzahlbegrenzer befeuert wird. Ab 2018 bietet Honda auch werkseitig eine 48-PS-Variante an.

Famoses DCT

Für das DCT stehen diverse Modi zur Verfügung, die dem Antrieb verschiedene Charaktere verleihen: In der Fahrstufe „D“ schaltet das DCT früh hoch für beste Ökonomie und Fahrkultur, der höher drehende und später hochschaltende S-Modus bietet mit drei Unterstufen mehr Feuer für eine sportliche Fahrweise. Verglichen mit der Variomatik eines Rollers überträgt das DCT die Kraft unmittelbar und fast ohne Verluste, gegenüber einem herkömmlichen Schaltgetriebe fast ohne Zugunterbrechung geschmeidig durch die sechs Fahrstufen schaltend. Für Autonomiefreaks gibt es zudem eine manuelle Bedienung über zwei Tasten am linken Lenkerende, mit denen sich kupplungslos rauf und runterschalten lässt – auch bei eingelegtem Automatikmodus. 

Honda X-ADV_Bild 2

Kombination für Dynamik

Richtig konfiguriert, ergibt sich aus diesen Möglichkeiten eine besonders fahraktive Kombination: Grundsätzlich legt man den mittleren S-Mode ein, mit dem der X-ADV sportlich beschleunigt, vor den engen Kurven wird mit der „Minus“-Taste manuell ein, zwei Gänge runtergesteppt – das kräftige Motorbremsmoment reduziert das Tempo deutlich. Durch die Kurve wird wieder Gas gegeben, das DCT schaltet geschmeidig und fast ohne Lastwechsel wieder hoch – das ist ein Fahrgenuss, den sonst kein Zweirad bieten kann. Herzhaftes Angasen ohne Reue ermöglicht beim 2018er-X-ADV eine zweistufige Traktionskontrolle, die sich für Geländeausflüge deaktivieren lässt. 

Knackiges Kurven

Doch erst durch das famose Fahrwerk lässt sich dieses Vergnügen vollends auskosten. Die straffere Abstimmung von Upside-Down-Gabel und Federbein bescheren dem Honda ein knackiges, nachvollziehbares Fahrverhalten, dank des Siebzehnzöllers vorn auch in Schräglage mit großer Stabilität und Neutralität. Das ungewöhnliche 15-Zoll-Rad hinten besorgt die notwendige Agilität, schränkt aber die mögliche Reifenwahl deutlich ein. Für den intensiven Kurventanz ist der X-ADV mit den herzhaft zubeißenden Vierkolben-Stoppern aus der Africa Twin, aber auch mit der defensiv ausgelegten, aber heftig eingreifenden Traktionskontrolle bestens ausgerüstet.

Honda X-ADV_Bild1

Mit G geht’s

Für einen kleinen Geländeausflug lässt sich über einen Knopf unterm Cockpit der G-Modus für das DCT aktivieren. Dieser sorgt in jedem Automatikmodus für einen direkteren Kraftschluss der DCT-Kupplung, was den Leistungseinsatz am Hinterrad besser kontrollieren lässt. Ehrlicherweise dürften das aber nur die versiertesten Offroad-Treiber ausnutzen können. Ambitionen abseits der Straße setzen indes den Anbau der optionalen Offroad-Rasten von Rizoma voraus (kosten rund 600 Euro), die das Stehendfahren erst ermöglichen.

Aufrechte Ergonomie

Sitzend auf dem 820 Millimeter hohen, straffen Polster gibt das hohe und schmale Trittbrett sowie der breite Mitteltunnel die Fahrerposition weitgehend vor. Doch trotz des engen Raumangebots ist die Bettung bei aufrechtem Oberkörper durchaus komfortabel, und die Nähe zum Vorderrad fördert einen aktiven Fahrstil. Nicht perfekt ist der Windschutz für die Schultern, obwohl sich die Scheibe sogar während der Fahrt verstellen lässt.