Honda Africa Twin Adventure Sports 2018

Honda Africa Twin Adventure Sports 2018


Diesseits von Afrika

Honda hat seinem aktuellen Bestseller Africa Twin zum 30jährigen Jubiläum der Ur-Oma die geländefreudige Variante Adventure Sports zur Seite gestellt – mit mehr Fernreise-Ausstattung und neuen Elektronikmerkmalen.

Als Honda vor zwei Jahren den scheinbar ewig währenden und mit zunehmender Zeit immer verklärter werdenden Mythos Africa Twin mit der CRF1000L wieder belebte, war die Freude unter den Geländefreunden schier grenzenlos. Das Vakuum nach mehr als einem Jahrzehnt währender Twin-Durststrecke war so groß, dass das Neumodell auf Anhieb zu einem echten Verkaufsschlager wurde: 51.000 weltweit verkaufte Modelle, davon 25.000 in Europa, sind ein Erfolg, den das Honda-Imperium so nicht vorausgesehen hatte.

Wie einst 1988

Und jetzt legen die japanischen Strategen ganz offensichtlich wohlüberlegt und passend zum 30sten Geburtstag der Ur-Africa Twin nach und präsentieren mit der Africa Twin Adventure Sports ein Modell, das altgedienten Africa Twin-Enthusiasten die Kehle zuschnürt und ambitionierten Weltumrundern schon beim Anblick den Mund wässrig macht. Und das allein wegen der gleichen Tricolor-Lackierung, dazu natürlich mit goldenen Felgen und einem weiß pulverbeschichteten Rahmen. Mehr Reminiszenz an die eigene Vergangenheit geht nicht.

Honda Africa Twin Advneutre Sports_01

Mehr Abenteuer

Dazu verströmt das neue Modell schon beim ersten Anblick den Geruch von Abenteuer und Fernreise. Die gegenüber dem Standardmodell von 250 auf 270 mm gewachsene Bodenfreiheit und je 20 mm mehr Federweg an Front und Heck bescheren der Honda eine mächtig aufstrebende Silhouette. Mächtig trifft in vielerlei Hinsicht zu, denn  die Adventure Sports bietet praktisch von allem mehr: Mehr Federweg, Tankvolumen, Bodenfreiheit, Sitzhöhe, Gewicht und Ausstattung. 

Die Details 

Im einzelnen bedeutet das: Das Tankvolumen stieg um 5,4 auf 24,2 Liter, womit Reichweiten bis zu 500 Kilometer möglich sein sollen. Die flachere Sitzbank bietet dem Fahrer zusammen mit neu positionierten Soziusfußrasten im Gelände mehr Bewegungsfreiheit, dabei wuchs die Sitzhöhe je nach Einstellung auf 900 beziehungsweise 920 mm. Dazu passend wurde der Lenker um 32,5 mm angehoben und fünf Millimeter näher an den Fahrer geführt, was fürs Fahren im Stehen und eine bequemere Haltung auf langen Etappen gemacht ist. 

Elektronik-Upgrade

Doch auch unter der aparten Hülle hat sich für Honda geradezu Revolutionäres getan, was der Blick nach vorn versinnbildlicht: Statt des zweigeteilten Instruments thront nun eine große rechteckige LCD-Anzeige in der Mitte, vollgestopft mit Informationen und Wechselanzeigen, die über die linke Lenkertastatur bedient werden. Beim genaueren Hinsehen fällt eine neue zusätzliche Anzeigeleiste unmittelbar unter Tacho und Drehzahlmesser auf: Die neue Africa Twin Adventure Sports bietet erstmals verschiedene Fahrmodi und die Möglichkeit, die Motorparameter direkt zu beeinflussen. Das wurde nur möglich durch die elektronische Steuerung der Drosselklappen, bei Honda Throttle by wire genannt.

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Vielfache Einstellmöglichkeiten

Der Fahrer kann die Aggressivität von Leistungsentfaltung und Ansprechverhalten des Motors mit ebenfalls drei Einstellungen des Motorbremsmoments kombinieren, dazu kommt eine nun siebenfach justierbare wie abschaltbare Traktionskontrolle. Gegen eine Überforderung gibt es die drei vorkonfigurierten Modi Tour, Urban und Gravel, die die Parameter entsprechend kombinieren. In einem frei zusammenstellbaren User-Modus lassen sich sämtliche Parameter individuell zusammenstellen und dauerhaft abspeichern. Unabhängig von den Modi lässt sich die Traktionskontrolle über eine Zeigefinger-Taste auch während der Fahrt frei justieren, während der User-Modus nur im Stand veränderbar ist.

95 PS reichen vollauf

Trotz weiterer konstruktiver Änderungen ändert sich an den technischen Daten des 270°-Reihenzweizylinder nichts: Er produziert unverändert 95 PS bei 7500/min und 98 Nm bei 6000 Touren, womit er sich im Mittelfeld positioniert. Aber: Leichtere Ausgleichswellen, längere Ansaugtrichter und ein widerstandsärmerer Schalldämpfer ändern den Charakter nachhaltig. Jetzt tönt die AT bei jedem Gasgeben überkräftig bis laut aus Ansaugtrakt und Auspuffanlage. Allerdings setzt sie die Gasanforderungen spontaner vor allem in der Drehzahlmitte bei besserer Dosierbarkeit der Kraftentfaltung um.

DCT oder Sechsganggetriebe

Für die Übertragung der Kraft ans Hinterrad hat man die Wahl zwischen manueller Schaltung und dem Doppelkupplungsgetriebe DCT. Wie gehabt stehen hier eine Manual- und mehrere Automatik-Funktionen sowie eine Geländeerkennnung, der G-Modus, zur Verfügung. Das konstruktiv unveränderte DCT profitiert von den Motormodifikationen: Im spritsparenden D-Modus wie den drei Sport-Modi schaltet das DCT deutlich sanfter. Nichtsdestotrotz agiert das System manchmal immer noch anders als der Fahrer schalten würde. Doch das lässt sich locker mit den Plus- und Minustasten der Manualbedienung korrigieren. Für das herkömmliche Sechsganggetriebe bietet Honda dank der elektronischen Gasanlage einen optionalen Schaltassistenten an (699 Euro), der das Rauf- und Runterschalten extrem geschmeidig macht. 

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Besser fürs Gelände

Mehr Offroadtauglichkeit steuern breitere, grob gezackte Rasten und mehr Bewegungsspielraum für den Fahrer durch geänderte Soziusrastenausleger bei. Nicht weiter bringt dagegen das neue Instrumentenarrangement trotz des steileren Anstellwinkels: Die rechteckige LCD-Anzeige ist zu vollgestopft mit Informationen und daher nicht nur im ersten Moment schwierig abzulesen, dazu blendet starker Sonneneinfall. Dass nun die Speichen aus Edelstahl sind, ist ein ausgemerzter Fauxpas der Erstauflage, und die Freigabe für die Grobstoller Conti TKC 80 freut alle Geländefreunde. 

Gelände-Upgrade

Die extrem schluckfreudigen voll einstellbaren Federelemente nehmen es bei 252 mm Federweg vorn und 240 mm hinten selbst mit dem gröbsten Terrain auf. Dass Nachlauf und Radstand ein wenig angewachsen sind, merkt man genau so wenig wie die neue Lithium-Batterie, die zwei Kilo einspart. Denn der Rest ist einfach schwerer geworden: Mit 243 kg respektive 253 kg für die DCT-Version ist diese Enduro ein echter Brocken. Doch dank der gelungenen Gewichtsverteilung ist die Adventure Sports kein unhandlicher Klotz. Die gelungene Abstimmung vermittelt auf der Straße ein ausgewogenes, Vertrauen erweckendes Fahrgefühl – allerdings in luftiger Höhe. Wird’s zu ungemütlich, helfen die verlässlichen Vierkolben-Radialzangen in jedem Moment, den Vortrieb zu zügeln. 

Offroad-Freuden

Beim Abenteuer hinter den Highways passt die neu geschaffene Ergonomie perfekt fürs stehendfahren. Nichtsdestotrotz artet die Fahrt mit der neuen zur kräftezehrenden Arbeit aus, zumindest wenn’s eng ums Eck oder den Felsen gehen soll. Und das hohe Gewicht mit dem hohen Schwerpunkt besorgt gehörigen Respekt, so dass es schon eines sehr versierten Quertreibers bedarf, um im schwierigen Gelände richtig gut zurecht zu kommen