Klassiker: Ducati GT 750

Klassiker: Ducati GT 750


Bologneser Spezialität

Dem Ingenör ist nichts zu schwör: Auf Fabio Taglioni, Ducatis erster Mann am Zeichenbrett seit den Fünfzigern, trifft Erika Fuchs´ Daniel Düsentrieb-Zitat haarscharf zu. Mit seinen Erfahrungen, die er zehn Jahre zuvor bei der Konstruktion der 1.260cm³-Apollo für die USA gemacht hatte, schuf der Chefingenieur 1970 den Anfang einer Legende.

Motorräder bauen und verkaufen war in den Sechziger Jahren wahrlich kein Zuckerschlecken. In Deutschland war von Absatz gar nicht mehr zu reden, die Briten verkauften den Großteil ihrer hubraumstarken Bikes in die USA. Auch Italien hatte diesen Markt, wo Motorräder meist als Freizeitartikel oder reine Sportgeräte benutzt wurden, für sich entdeckt. Exoten waren dort in – deshalb war Harley-Davidson bei Aermacchi eingestiegen; Joe und Mike Berliner aus Hazebrouck Heights, New Jersey, hatten sich Ducati herausgepickt.

Projekt Apollo

Neben geländegängigen Motorrädern und sportlichen 200er und 250er wollten die Brüder, dass Ducati exklusiv für die USA eine Vierzylindermaschine auf die Räder stellte. Das Experiment floppte aus Zeitgründen und mangels haltbarer Reifen, nur zwei Prototypen der “Apollo” wurden gefertigt. Trotzdem wuchs das Rennimage der Zweiradschmiede aus Borgo Panigale – nicht zuletzt dank Walter Villa, der auf einigen US-Rennstrecken mit aufgebohrten F-3 Rennmaschinen Siege verzeichnen konnte. Die Berliner-Brüder wollten mehr Hubraum, doch mit 436 cm³ war auch das “wide case”-Kurbelgehäuse ausgereizt. Ein moderner Zweizylinder musste her, wollte Ducati die Konkurrenz noch einholen. Die hatte bereits vorgelegt: Hondas CB 750 Four war anno 1969 der Verkaufsrenner in den USA, auch Laverdas brandneue 750 S verkaufte sich dort gut.

Ducati 750 GT 2

Taglioni war schon immer ein Freund der Guzzi-Rennmaschinen aus den Vorkriegsjahren, deren V-Motoren Zylinderwinkel von 120 Grad aufwiesen. Auf Basis einer “halbierten” Apollo fertigte der damals 49-jährige die ersten Skizzen eines Zweizylindermotors an. Bei einem guten Essen konnte er  die Direktoren Arnaldo Milvio und Fredmano Spairani mit seiner Idee überzeugen und begann am 20. März 1970 offiziell mit dem neuen Zweizylinderprojekt.

“Dr. T.”

Im April 1970, so erklärte Taglioni einmal später der Presse, sei der erste Motor bereits probegelaufen. Mit einem Zylinderwinkel von 90 Grad gab es keinerlei Massenkräfte erster Ordnung, Probleme mit der Baugröße wurden dadurch verringert, dass der vordere Zylinder etwas – genauer gesagt, um 15 Grad – angehoben wurde. Zur Verkürzung des Radstandes konstruierte “Dr. T.” ein Fünfganggetriebe mit übereinander angeordneten Wellen. Trotz der “konventionellen” Ventilsteuerung – eine Desmodromik wie bei den Einzylindern mit separaten Öffnungs- und Schließnocken war aus wirtschaftlichen Gründen zunächst völlig undenkbar – war der Motor alles andere als eine preisgünstige Lösung. Drei Kugellager führten jede Nockenwelle, anstelle von Einstellschrauben an den Kipphebeln übernahmen Einstellplättchen auf den beiden Ventilen die Kontrolle des Ventilspiels. Den Nockenwellenantrieb besorgten keine gerade- sondern spiralförmig verzahnte Kegelräder mit aufwendigen Schaftlager oben und unten. Kaum weniger aufwendig war der Kurbeltrieb mit 36er Hubzapfen und kräftigen Nadellagern fürs Pleuelauge. Für die Kurbelwelle selbst hatte Taglioni zwei Schrägkugellager vorgesehen, um jegliche Durchbiegung zu verhindern, die der aufwendig justierten Königswelle schaden könnte.

Ducati 750 GT 4

Das Fahrwerk machte Taglioni zunächst kein Kopfzerbrechen – klar war, dass der “L-Twin” mittragende Funktion haben sollte, der Doppelrohrrahmen also keine geschlossenen Unterzüge benötigte. Beim letzten Schliff zur exakten Geometrie und Einbaulage half der Brite Colin Seeley, der Anfang 1971 mit der Entwicklung eines Rennfahrwerks betraut wurde. Jetzt, so befanden Ducati Entscheidungsträger damals, sei sicher der richtige Zeitpunkt, um mit einem modifizierte V-Twin wieder im Straßenrennsport Fuß zu fassen.

Briten desinteressiert

Von Seeley übernahm Taglioni die Idee der exakten Kettenflucht dank Leichtmetall-Passschiebern über Langlöchern der Schwinge. Die Telegabel, gefertigt von Marzocchi, mit den um 10 Millimeter nach vorne versetzten Achsbohrungen war des Meisters Eigenentwurf, der um ein leichtes Handling ohne langen Nachlauf bemüht war. Der Rahmen selbst wurde bei Nino Verlicchi gebaut, wo später übrigens auch die der Norton Commando entstanden.Der erste fertige Prototyp wurde auf der Mailänder Fiera im Winter 1970/71 der Öffentlichkeit vorgestellt, im August des darauffolgenden Jahres wurden die ersten 750 GT (Gran Turismo) an VIP-Händler und an erste, ausgewählte Kunden ausgeliefert.

Während der britische Ducati-Importeur dem zahmen Tourenimage und dem zeitgeistigen Glitzerlack wenig abgewinnen konnte und deshalb kaum Interesse zeigte, mehr als einige wenige zu importieren, musste MOTORRAD bis ins Frühjahr 1972 warten, als Fritz Alexander erste Exemplare über die Alpen bringen konnte. Der Tester bescheinigte der metallic-roten Italienerin nach dem damals üblichem Nürburgring-Testprozedere mit Fahrtenschreiber und “einem 75 kg-Fahrer, leicht gebückt im Lederzeug.” ein Topspeed zwischen 172 und 174 km/h.

Ducati 750 GT 3

Die ersten 100

Nach Deutschland kamen nur wenige GT 750, erst 1974 war Ducati in der Lage, die Produktionszahlen der Königswellentwins ernsthaft voranzutreiben – obwohl nach Paul Smarts legendärem Imola-Sieg im April 1972 die Fans scharenweise nach Borgo Panigale “pilgerten” und oft sogar einen Kaufvertrag unterzeichneten. Von den etwa 5.000 gefertigten GT 750 sind die ersten 100 mit silbernem Rahmen echte Raritäten – nur sie besitzen die aufwendige Duplex-Trommelbremse, den “Laverda”-Choke und den Gfk-Tank.

Übrigens – das hier gezeigte Exemplar ist das Fahrzeug mit der Fahrgestellnummer 75 00 02 die aller erste Serienmaschine, die vom Band gelaufen ist. Trotz der originalen Amal 930-Vergaser (erst spätere Maschinen wurden durch einheimische Dell´Orto-Instrumente beatmet) springt die nur mechanisch restaurierte Maschine auf den ersten Tritt an und läuft wie ein Uhrwerk.  

Text & Fotos: Gerry Vogt