BMW R1200GS (K50) Fahrbericht

BMW R1200GS (K50) Fahrbericht


G-ewinner S-traße

Eigentlich war ich nach Andalusien gekommen, um auf der Rennstrecke von Almeria BMWs HP4 zu testen. Doch das Schicksal wollte es anders – nach einem tragischen Abbruch des offiziellen Presslaunch in Südafrika war es plötzlich an mir als bekennendem GS-Gegner die komplett neu konstruierte R1200GS mit dem Werkscode „K50“ als einer der ersten deutschen Journalisten ausgiebig selbst zu fahren.

Die Menschen lieben Siegertypen. Wo der Erfolg ist, sind Freunde und Verehrer nicht weit und so verwundert es kaum, dass sich jedes Jahr aufs Neue immer wieder Motorradfahrer entscheiden ins Lager der GS-Treiber zu wechseln. Die GS ist das erfolgreichste Motorrad in der Historie der Bayerischen Motorenwerke. Seit 32 Jahren regiert sie ein Segment, welches sie eigentlich erst erschaffen hat. Rund ein Drittel aller verkauften BMW-Modelle tragen die Initialen für Gelände und Straße, auch wenn es den meisten Käufern wohl vielmehr auf Reise- und Alltagstauglichkeit, als auf ausgeprägte Abenteuererlebnisse fernab befestigter Straßen ankommen dürfte. Die R1200GS ist der Inbegriff der Reiseenduro.

Schweres Erbe

Kein leichtes Unterfangen also, ein völlig neu konstruiertes Motorrad in dieser Ahnenreihe zu platzieren. Vermutlich deswegen hatte BMW seit 2004 nur kleine Entwicklungsschritte dem 1170 Kubik großen Boxer angedeihen lassen. Zu erwähnen wären hier lediglich die Doppelnockenwellen übernommen aus dem Highend-Boxer HP2, welche die Leistung prestigeträchtig auf 110 PS anhoben. Damit war aber dann auch konstruktiv das Limit des luftgekühlten Boxers erreicht, vermutete man, als die Nachricht von einer geplanten Wasserkühlung die Runde machte. Seit dem spricht alle Welt über den „Wasserboxer“ und damit eigentlich über eine konstruktive Nebensächlichkeit, aber dazu später mehr.

BMW R1200GS 07

Gesunde Skepsis machte sich im Lager der Traditionalisten breit. Würde BMW im Wettrüsten um mehr Leistung den Mitbewerbern, wie KTM und Ducati nacheilen, die bislang immer gut daran getan hatte, sich selbst an der GS zu orientieren? Eine gewisse Skepsis kennzeichnet auch mein persönliches Verhältnis zur GS. Gelinde ausgedrückt, denn eigentlich mag ich sie nicht. Nicht, weil man sich ihr nicht entziehen kann. Eher da sie auf Alpenpässen ebenso omnipräsent ist, wie auf den Bikertreffs der Region und dabei die Individualität eines VW Golf verströmt. Selbst bei Renntrainings trifft man immer öfter „Schnabeltiere“ an und es ist auch nicht von der Hand zu weisen, dass ein entschlossener Kuhtreiber auf kurvigen Straßen kaum zu biegen ist. Die GS hat ihre Qualitäten, die auch ich nicht leugnen kann. Ihre Vielseitigkeit zum Beispiel, die es ermöglicht die Fahrt zum Bäcker spontan bis ans Kap der guten Hoffnung auszudehnen. Mit kaum einem anderen Motorrad würde ich gerne um die Welt fahren. Allerdings auch ebenso ungern um die nächste Kurve, denn was mir an der GS bislang völlig abging, war das Vorderrad-Feedback.

Das Gefühl für alles, was auf der Straße vor einem passiert, vermisse ich schmerzlich und habe es bislang immer der, seit 1994 vorhandenen Telelever-Vorderradführung abgesprochen, die in Verbindung mit den enduro-typischen langen Federwegen den Piloten nahezu vollständig vom Untergrund entkoppelt. 

Auch andere Fahrer, die wie ich als Teilnehmer des BMW Motorrad Testcamp in Almeria auf Landstraßentouren die bisherige R1200GS mit dem Werkscode „K25“ pilotieren, bestätigten mir diese Mangelerscheinung. Ebenso wie versierte GS-Fahrer, die zwar ebenso nicht wissen, was ihr Vorderrad macht, denen es aber auch gleichwohl egal zu sein scheint. Offensichtlich haben sie es sich abgewöhnt oder noch nie erfahren, was es bedeutet, das Vorderrad zu spüren.

BMW R1200GS 08

Als ich am Vorabend der ersten K50-Fahrten mit dem verantwortlichen Projektmanager Toine Ruhe diesen Kritikpunkt bespreche, lächelt er mich voller Zuversicht an und meint „Dann bin ich gespannt, was du morgen sagen wirst!“ Toine hatte sich einiges vorgenommen, als er 2007 den Auftrag übernahm, eine völlig neue GS zu entwickeln. Aber er strahlt Zufriedenheit aus bei allem über was er an diesem Abend referiert. Das es gelungen sei, die „Dreifaltigkeit“ der GS zu bewahren – ein fernreisetaugliches Fahrzeug auch zu zweit, das aber auch im Gelände seine Qualitäten unter Beweis stellt und sich zudem sehr dynamisch auf der Landstraße bewegen lässt. Das man sie völlig neu designed, dabei aber die klassische „Flyline“ bewahrt habe. Von der Seite betrachtet, ein liegendes S, welches sich vom Schnabel über den Tank, durch die Sitzbank bis ins Heck zieht. Die Neue wirkt moderner, eleganter. Aber auch irgendwie massiger, versammelter. Speziell im vorderen Bereich, wo Seitenverkleidungsteile geschickt die neuen Wasserkühler kaschieren. Toine betont aber auch, dass die weiterhin sichtbaren Kühlrippen nicht nur optischer Natur sind. Der Wärmehaushalt der Zylinder wird weiterhin maßgeblich über die Kühlleistung des Fahrtwindes bestimmt. Nur thermisch problematische Bereiche wie die Zylinderköpfe werden umspült. „Präzisionskühlung“, nennt sich das.

Der eigentliche Clou am neuen Triebwerk ist die sogenannte „vertikale Durchströmung“: die einströmende Luft wird von oben in die Brennkammer zu- und nach der Zündung Abgase nach unten abführt. Gemeinsam mit einer Überarbeitung der relevanten Oberflächen ergibt sich gegenüber den bislang horizontal durchströmten Zylindern ein Leistungszuwachs von immerhin 15 Pferdestärken auf 125 PS bei 7700 Umdrehungen.

Ergonomie R1200GS

Wie dieses neue Triebwerk zu Werke geht erfahren Teilnehmer des Testcamp in Andalusien seit dem 5. Februar exklusiv vor allen anderen. Selbst vor der versammelten Fachpresse, die sich bis zu einem Nachholtermin gedulden müssen.

Doch vor dem Starten kommt die Sitzprobe. Und was direkt beim Aufsteigen auffällt, ist das die Sitzbank in der Taille schmäler ausfällt. Zwar ist das Gewicht von rund 240 Kilogramm je nach Ausstattung unverändert zur Vorgängerin, doch im direkten Vergleich wirkt sie wesentlich besser ausbalanciert. Die Sitzbank ist weiterhin in der Höhe durch einfaches umstecken verstellbar und bietet zudem die Möglichkeit die Neigung zu variieren. So lässt sich z.B. das Fahrersitzkissen vorne abwärts anstellen, was denselben Effekt wie ein orthopädisches Keilkissen hat. „Zielgruppeorientiert für das alternde Publikum“ höre ich mich spötteln, doch als Wirbelsäulengeschädigter selbst kenne ich die funktionalen Vorteile. Zumal das Fahrerkissen am Gesäß eine breitere Auflage bietet dürfte der Langstreckenkomfort nochmal zulegen. Die Verstellmöglichkeiten machen auch vor der Sozia keinen Halt. Das Passagierkissen lässt sich verschieben und damit rückt die Beifahrerin bei Bedarf näher an den Fahrer. Die gesamte Ergonomie – ohnehin ein Vorzug der GS – wurde optimiert. Doch was im Wortsinn auf bzw. in der Hand liegt, sind die neuen Armaturen. Noch ein Rückschlag für Traditionsbewusste: BMW kehrt auch beim Flaggschiff der eigensinnigen, beidseitigen Blinkerbetätigung den Rücken. Die Rückstellung mit dem rechten Daumen war mir immer lästig gewesen, da beispielsweise beim Ausfahren aus Kreisverkehren oder beim sonstigen Einfädeln immer zwangsläufig auch Unruhe in den Gasgriff kam. Und im Gasgriff liegt der nächste Fortschritt. Dieser fällt kurzhubiger aus, was es nun erübrigt von null auf Vollgas umgreifen zu müssen.

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Fahreindrücke der 1200 GS

Genug der Trockenübungen, schließlich sind wir zum Fahren hier. Den kernig, markigen Sound des Vorgängeraggregats hat die K50 abgelegt. Die Klangzugabe seit Einführung der Doppelnocken hatte nicht nur Lob eingebracht. Speziell in Verbindung mit montierten Koffern war manchem Fahrer wahrlich zu viel zu Ohren gekommen. Hier hat BMW reagiert, ohne den klassischen Boxersound zu vernachlässigen. Die Gasannahme des nun als Ride-by-wire ausgelegtem „E-Gas“ genannten Systems ist spontan und orientiert sich an den gewählten Fahrmodi. Derer gibt es nun fünf: Dynamik, Road, Rain sowie Enduro und Enduro Pro – letzteren für den professionellen Offroad-Betrieb nur mit einem Stecker freizuschalten. Wer sich zudem für das optionale ESA oder das ebenfalls erhältliche semi-aktive Fahrwerk Dynamik-ESA entscheidet, koppelt Leistungsentfaltung an Dämpfung. Kurz gesagt, umso dynamischer, desto direkter sprechen Motor und Federelemente an.  Zusätzlich lassen sich die vordefinierten Einstellungen manuell verstellen und somit auf die persönlichen Bedürfnisse wie Fahrergewicht, Sozia und Gepäck anpassen.

BMW R1200GS 02

Wie fühlt sich das an? Ganz anders als bei der Vorgängerin, obwohl bereits auch diese mit ESA erhältlich war. Doch fahrwerksseitig ist die Neue nicht mehr die Alte. Für mich persönlich die Überraschung an sich. Die K50 klappt ab wie ein Schweizer Offiziersmesser und peilt auf einer klar gezeichneten Linie rund ums Eck. Die Neue zeichnet ein klares Bild dessen, was vor dem Vorderrad abgeht. Man entwickelt ein gutes Gefühl für die Arbeit, die der Tourance Next da vorne unter einem leistet. Der von Metzeler eigens als Erstbereifung der neuen GS entwickelte, vom Tourensportler Z8 abgeleitete Pneu trägt sicherlich auch seinen Teil zur neu gewonnenen Transparenz bei. Die neue R1200GS trägt Reifen in den Dimensionen 120/70 R19 vorne und 170/60 R17 hinten. 

Noch bei der letzten Generation der R1200GS war dieses Gefühl für das Vorderrad Fehlanzeige. Im Zweifel tendierte ich auf der Vorgängerin immer dazu, die Fuhre eher in einem weiten Radius laufen zu lassen, anstelle mangels Gripp das Vorderrad zu verlieren. Kein schönes Gefühl. Mit neu gewonnenem Vertrauen in das Vorderrad fällt es mir immer leichter, mich auf forcierten Kurvenspeed einzulassen. Und ist dieser einmal zu optimistisch gewählt, kann die Linie immer noch zur Innenseite korrigiert werden. Und Kurven jeder Art hat es im andalusischen Bergland reichlich. Enger werdende Radien, die eine Linienkorrektur erfordern. Schnelle Wechselkurven bei denen sich konventionelle Fahrwerke gerne aufschaukeln. Alles kein Problem auf der neuen GS. Semi-aktiv reagiert das Fahrwerk auf sich verändernde Fahrzustände. Im dynamischen Modus ist die Fahrwerksabstimmung betont straff und das Einlenken präzise. Zwar entwickelt die BMW dabei nicht ganz die Agilität einer Ducati Multistrada die ihren Piloten deutlich näher am Lenker und damit näher am Vorderrad positioniert, doch dafür geht diese im Umkehrschluss nicht vergleichsweise gut Offroad zu Werke.

BMW R1200GS 01

Sicherlich kommen hier nach wie vor die Gene der Ur-G/S zum Tragen die Ende der 70er direkt als zivilisierte Ableger des Dakar-Renners auf unsere Straßen kam. Aus Staub geboren führt der Weg der GS sie auch immer wieder gerne zurück in den Staub. Zweifelsohne sollte man für Geländeausflüge wohl eher den ebenfalls erhältlichen Metzeler-Reifen Karoo3 aufziehen und auch etwas Übung aufweisen. Doch leichtere Enduropassagen in leichtem bis mittleren Gelände werden von Fahrer und Fahrzeug gut genommen. Enduro-typisch im Stehen ergeben die neu gestalteten Tankflanken gute Kontaktflächen zum Balancieren über Stock und Stein. Entsprechende Geländeattribute bringen auch Vorteile im Alltag, denn für ein vergleichsweise schweres und großes Motorrad lässt sich die GS sehr gut manövrieren und bei kleinstem Platzbedarf wenden.

Da die GS aber als Fernreisegerät auch längere Autobahnetappen bewältigen muss nutzen die Entwickler das E-Gas um nun auch ein Tempomat ins Zubehör aufzunehmen. Mit diesem kann das Reisetempo bequem fixiert werden kann. Gerne auch jenseits der 200. Denn das nun einhändig verstellbare Windschild, welches sich in der Höhe auch näher zum Fahrer bewegt, hält den heranstürmenden Fahrwind effektiv vom Helm fern.

Die R1200GS ist im Modelljahr 2013 nicht schneller geworden – bei rund 220 km/h ist Schluss. Da stehen dann auch schon fast 240 km/h auf dem neuen Bordinstrument, das mit analogem Drehzahlmesser und Tacho, sowie digitalem Infoboard an der bisherigen Anordnung fest hält. Der Blick ins Cockpit gefällt, da auch die verwendeten Materialien insgesamt wertiger und beispielsweise die Flüssigkeitsbehälter nicht mehr ganz so klobig erscheinen. 

Motorseitig hat die K50 im direkten Vergleich gegenüber der K25 im gesamten Drehzahlbereich kräftig zugelegt. Das Drehmoment ist beeindruckend, bis hin zum Spitzenwert von 125 Newtonmeter bei 6500 Umdrehungen. Äußerst spontan werden Gasbefehle umgesetzt. Ein bisschen mehr Spiel hätte man dem Gasgriff dabei gerne belassen können, denn wird er nicht völlig bis zu Nullstellung zurück gedreht irritieren ungewollte Gas-Stöße den Fahrer. So leicht wie das Gas lässt sich nun auch die Kupplung bedienen. Eine Mehrscheibenkupplung im Ölbad mit Anti-Hopping-Funktion löst die herkömmliche Trockenkupplung ab. So leicht Gangwechsel im neuen, integrierten Getriebe nun von Statten gehen, verleitet diese Leichtigkeit auch zu schluderigem Schalten. Die Gänge im etwas weit gestuften Sechsganggetriebe rasten jedenfalls mit einem deutlich spür- und hörbaren „Klonk“ ein. Getriebe waren irgendwie noch nie eine Stärke von BMW.

Kritikpunkte muss man nun wirklich suchen an der neuen GS. Den Preis zum Beispiel – der liegt mit 14.100 Euro doch ganze 800 Euro über dem Vormodell. Blöd nur, dass das bislang aufpreispflichtige ABS nunmehr Serie ist und somit den Grundpreis egalisiert. 

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