Honda CBF 1000

Honda CBF 1000


Blaupausen-Bestseller

Hondas CBF 1000 soll der neue Topseller werden, deshalb haben die Verantwortlichen bei Honda das erfolgreiche Konzept der CBF 600 einfach eine Nummer größer abgepaust.

Köche, Konditoren und erfolgreiche Hausfrauen wissen: Hat man einmal das Gericht gefunden, das allen schmeckt oder sich bestens verkauft, wird an der Grundrezeptur nicht mehr gerüttelt. Sie wird allenfalls verfeinert. Nichts anderes haben die Macher der neuen Honda CBF 1000 getan: Sie übernahmen das Rezept der erfolgreichen CBF 600, das da lautet: man nehme einen domestizierten potenten Sportmotor, verpflanze ihn in ein bodenständiges Fahrwerk und biete das Ganze zu einem attraktiven Preis an – fertig ist der Topseller. Wie gut das Ganze funktioniert hat, beweisen mehr als 11000 neue Freunde der kleinen CBF allein in den letzten beiden Jahren. Das hat ihr 2004 Platz Eins und im letzten Jahr den zweiten Platz im Zulassungsrennen eingebracht. 

600er Klon

Gerade deshalb sieht die Tausender der Sechshunderter wie aus dem Gesicht geschnitten aus, sämtliche Designelemente wurden übernommen. Dabei wirken die CBF-Sisters auf den Betrachter alles andere als elektrisierend, wobei man nicht behaupten könnte, sie seien hässliche Entlein – die schnuckelige Halbverkleidung und die ovalen Endtöpfe der CBF 1000 sind schon ansehnlich. Doch das Auge huscht haltlos über das ganze Motorrad hinweg, es gibt nichts, an dem es hängen bleiben würde. Doch gerade diese Unscheinbarkeit, die sie von ihrer älteren Schwester CBF 600 geerbt hat, ist der Schlüssel zum Erfolg.

Anpassungsfähig

Sagen die Honda-Produktplaner. Und erwarten für die Tausender ein ähnliches, eher noch besseres Ergebnis als bei der 600er. So weit die Theorie, die in den Köpfen von Berufsmotorradfahrern geboren wurde. Doch was ist mit der Faszination, die das Motorradfahren so unvergleichlich macht? Wie will gerade dieses Motorrad anmachen? Eins ist nach den oben angestellten Betrachtungen klar: Im Stand lässt sich dieses Rätsel nicht lösen. Da hilft nur ein Praxisversuch. Also flugs das Bein über die Sitzbank geschwungen und Platz genommen. Wem das Gebotene noch nicht perfekt passt, Lenker zu weit vorn, Sitz zu tief, Knie zu eng gewinkelt, kein Problem: Jetzt muss das viel gelobte „Just fit“-Konzept zeigen, was es drauf hat; mit einem um 10 mm versetzbaren Lenker, einem in drei Höhenstufen fixierbaren Sitz – in 780, 795 oder 810 mm – und einer Scheibe, die sich um 40 mm anheben beziehungsweise absenken lässt. Der Umbau gestaltet sich etwas umständlich, einfach zwar zu handhaben, aber zeitraubend. Nach dem Abbau der Sitzbank müssen weitere vier Schrauben an der Seitenverkleidung gelöst werden, dann kann das Haltegestell der Bank in die entsprechende Rastung gesteckt und wieder befestigt werden. Für den schnellen Wechsel während der Zigarettenpause ist das nicht geeignet. Aber wer einmal seine Lieblingsstellung gefunden hat, braucht ja auch nicht mehr zu schrauben. Für 175 Zentimeter Körpergröße empfiehlt sich der Lenker in der rückwärtigen Stellung bei mittelhoher Sitzbank. Dann stellt sich das „Alles-ist-möglich“-Gefühl, bei leichter Vorlage und erhobenem Haupt, ein. Das ist sehr bequem, und der Fahrer fühlt sich prima integriert ins Geschehen. Beim Windschild genügt die tiefe Position, zwar mit leichten Turbulenzen am Helm, dafür aber mit ordentlichem Windschutz.

Honda CBF 1000 Bild 10

Fireblade-Herz

Doch nun zum Herzstück der ganzen Konstruktion, dem flüssigkeitsgekühlten Reihenvierer bester japanischer Prägung. Auf den kleinsten Knopfdruck springt der Vierventiler an und brabbelt wohltönend vor sich hin. Kaum zu glauben, dass dieser fette Bursche ohne Mühe im Chassis der 600er Platz gefunden hat, das lediglich mit zwei zusätzlichen Knotenblechen und leicht geänderten Motoraufnahmen der stärkeren Belastung Rechnung trägt. Insofern bleiben die Dimensionen des ganzen Motorrades auf Sechshunderter-Niveau. Als Antriebsquelle steht das potenteste Aggregat des Hauses parat, der Vierzylinder aus der Tausender-Fireblade. Deren Entwicklungsleiter Kunitaka Hara kümmerte sich um die Aufgabe, das 171 PS-Motorenjuwel in einen landstraßentauglichen Druckapparat mit versicherungsgünstigen 98 PS Spitzenleistung umzuformen. Dafür ließ der Large Project Leader die Köpfe der Motorenentwicklung qualmen, bis er mit dem Ergebnis zufrieden war: verengte Ansaugkanäle wie Auspuffquerschnitte, ein modifizierter Zylinderkopf, eine neue Einspritzanlage ohne die obere Reihe Einspritzdüsen sowie ein neues Mapping waren dafür erforderlich. Zusätzlich wurde ein Lufteinlassventil installiert, das vom Zentralrechner gesteuert das Ansaugvolumen in Relation zu den Umweltbedingungen jederzeit optimal reguliert. Mit wie viel Fingerspitzengefühl diese Maßnahmen umgesetzt wurden, zeigt die Praxis:

Wer möchte, kann die Tausender wie einen Dieselmotor bei Standgas – also 1.200 Umdrehungen – anfahren lassen, wohl dosiert von der recht leichtgängigen hydraulischen Kupplung. Danach schwuppt die Honda mit jedem Dreh am Gasgriff freudvoll vorwärts, stürmt mit gleichförmigem Druck durchs Drehzahlband und erlahmt in ihrem Elan erst ab 8.500 Touren. Doch an diesem Bereich wird der gemeine CBF-Treiber ohnehin nur selten kratzen. Er dürfte möglichst schnell den letzten Gang des butterweichen Getriebes einlegen und dann wie mit einem Automatik-Großroller durch die Gegend gondeln – Schalten kann er infolge des bärigen Motorcharakters getrost vergessen. Sogar auf dem Weg liegende Ortschaften werden so durchbummelt. Die Wucht des Drehmoments, mit der die CBF beim Fahren in ihren Bann zieht, macht einfach süchtig.

Honda CBF 1000 Bild 9

Braver Gentleman

Wer eher die 98 PS Spitzenleistung ausnutzen möchte, schaltet sich sportlich durch das mit Ausnahme des ersten Ganges knackig-kurz abgestimmte Sechsganggetriebe und findet seinen Spaß dabei. Dann brennt der brave Gentleman zwar nicht direkt ein Feuerwerk ab, doch auf der Landstraße ist man mit der CBF bei der Musik dabei. Aufsteiger von der 600er seien im übrigen gewarnt: So unspektakulär die Kraftentfaltung ausfällt, so mächtig schiebt die CBF 1000 objektiv voran. Beim Blick auf den Tacho werden sie stets zusammen zucken, so illegal wird der Geschwindigkeitsbereich sein. Unter diesem sanften Druck verlieren kleinere Unpässlichkeiten ein wenig von ihrem störenden Charakter: Die abrupte Gasannahme in unteren Gängen nach Schiebebetrieb versalzt das Fahrgefühl kaum, und mit dem erhöhten Vibrationsaufkommen zwischen 5.500 und 6.000 Touren kann man sich arrangieren; selbst wenn das leider dem Autobahnreisetempo von zirka 140 bis 150 km/h entspricht. Etwas sparsamer könnte die Einspritzung den Sprit zerstäuben, zumal der Vierer üblicherweise im moderaten Drehzahlniveau betrieben wird. Davon abgesehen bleibt die Kraftquelle so, wie sich die Ingenieure das vorgestellt haben: absolut zurückhaltend. 

Spielerisches Handling

Unauffällig – das gilt auch für gesamte Fahrwerk. Und das in positiver Hinsicht: Wie bereits erwähnt, orientieren sich Rahmen, Bereifung und Bremssystem stark an der CBF 600, die Fahrwerksgeometrie mit Radstand, Lenkkopfwinkel und Nachlauf ist sogar weitgehend identisch. Kein Wunder also, wenn die Tausender mit dem spielerischen Handling einer Sechshunderter begeistern kann. Völlig mühelos biegt die CBF ein und zieht herrlich neutral und präzise ihre Bahn durchs Kurvengeläuf, sauber dirigierbar vom Pilotenplatz aus. Sogar durch Wechselkurven flutscht der Fünfzentner-Kerl locker hindurch, den Hüftspeck merkt man ihm nicht an. Das macht der schmale 160er Michelin-Pneu am Heck, der optisch zwar wenig protzig daher kommt, fürs einfache Fahrverhalten indes eine ausschlaggebende Rolle spielt. Für die benötigte Stabilität steht im Wortsinne der stabile Rückgratrahmen gerade. Selbst beim Höchsttempo von 222 km/h auf der Autobahn herrscht fahrwerksmäßig absolute Ruhe. Ein Sonderlob kassiert die Fahrwerksabteilung für die gelungene Abstimmung der Federelemente. Gabel wie Federbein zeigen sich auch ohne Verstellmöglichkeiten – von der Vorspannung am Federbein mal abgesehen – einem breiten Einsatzspektrum gewachsen. Sensibel spricht die Gabel auf sämtliche Asphaltkrankheiten an, ohne bei Gewaltbremsungen durchzuschlagen. Etwas straffer geht’s hinten zur Sache, so dass es sich mit der CBF nicht nur komfortabel gleiten, sondern auch flott Angasen lässt. Mit der kleinen 600er ist eine solch sportliche Gangart kaum möglich.

Honda CBF 1000 Bild 6

sinnvolles Zubehör

Spätestens dann empfiehlt sich das optionale Verbundbremssystem mit Antiblockierfunktion, das für 700 Euro noch einen Hauptständer oben drauf packt. Sehr verlässlich und gut dosierbar verlangt das famose System nach einer kräftigen Hand und mindestens zwei Fingern. Dann greift das ABS erst spät ein und macht gefühlsmäßig sehr kurze Bremswege möglich. Dass dies von Vorteil ist, hat sich zu den Kunden herumgesprochen: Honda erwartet für die große CBF eine ABS-Quote von mindestens neunzig Prozent. Das hält nicht zuletzt den Wiederverkaufswert stabil. Bei der Ausstattung regiert indes der Sparstrumpf. Hier darf man nicht allzu viel erwarten. Auch die Verarbeitung ist nicht nur unter den Plastikteilen eher zweckmäßig als ansehnlich. Aber die Honda hat alles Notwendige an Bord, sie überzeugt durch ihre hohe Funktionalität – rational betrachtet braucht man nicht mehr. Zumal die CBF Motorradneulingen und alten Hasen ein unglaublich leichtes Fahrgefühl beschert, sie liefert unbeschwerten wie souveränen Genuss auf Anhieb. Das ist es, was mit „die CBF bietet viel Motorrad fürs Geld“ gemeint ist.

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